Elektrikli Otomobili Gerçekten Kim İcat Etti?

İlk elektrikli otomobilin tek bir mucidi yok. 1828'de Macaristan'da minyatür bir model araçtan, 1890'larda ABD ve Fransa'da yol tutan pratik taşITlara uzanan süreç, birbirinden bağımsız mühendislerin art arda attığı adımların toplamıdır. Kimin "ilk" sayılacağı ise tamamen hangi ölçütü kullandığınıza bağlı: model mi, insan taşıyan araç mı, yoksa günlük kullanıma elverişli bir otomobil mi?

İlk elektrikli otomobil kimin? Neden tek bir cevap yok?

Bu sorunun net bir cevabı olmamasının nedeni bilgi eksikliği değil, tanım sorunu. "Otomobil" kelimesi bir model maketinden bir yol aracına kadar çok farklı şeyleri kapsıyor ve her tanım farklı bir ismi öne çıkarıyor. Küçük bir maket yapan Jedlik'i "ilk mucit" sayan bir kaynak varken, başka bir kaynak yalnızca insan taşıyan araca bakıyor; üçüncüsü ise pratikte kullanılabilir, satılabilir bir araç ölçütünü kabul ediyor. Üç ölçüt, üç farklı kazanan.

Ayrıca teknik bir eşik de var: 1859'a kadar şarj edilebilir batarya yoktu. Erken dönem denemelerin çoğu bir kez kullanılıp atılan birincil pillerle çalışıyordu. Bir kez harcanıp biten enerji kaynağıyla kimsenin "kullanılabilir" bir araç yapması teknik olarak mümkün değildi. Yani 1830'lardaki icatlar motorun, 1880 sonrası ise gerçek otomobilin hikâyesidir.

Erken dönem öncüleri ve yaptıkları

Maketlerden yola: Jedlik, Davenport ve Stratingh

Hikâyenin başlangıç noktası oldukça mütevazı bir ölçekte. Macar rahip ve fizikçi Ányos Jedlik, 1827'de erken tip bir elektrik motoru icat etti ve 1828'de bu motorla çalışan küçük bir model araç yaptı. Araç, bugünkü anlamda bir otomobilden çok bir laboratuvar gösterisiydi ve şarj edilemeyen birincil bir batarya kullanıyordu. Yine de prensip tamdı: elektrik akımı, motorda mekanik harekete dönüşüyordu.

Vermont'ta demircilik yapan Thomas Davenport benzer bir yoldan ilerledi. Karısı Emily'nin de katkılarıyla ilk Amerikan doğru akım motorunu inşa etti ve bu motoru kısa, dairesel, elektrikle beslenen bir ray üzerinde giden küçük bir modele taktı. Motor 1837'de patentlendi. Aynı dönemde Hollanda'da Groningen'de Sibrandus Stratingh, yardımcısı Alman Christopher Becker ile birincil pillerle çalışan küçük ölçekli bir araç yaptı. İskoçya'da Robert Anderson'un 1832–1839 arasında kaba bir elektrikli araba geliştirdiği de kabul edilir; kaynaklarda ismin geçtiği tarih ve milliyet konusunda küçük farklar olsa da, 1830'larda birden fazla ülkede aynı fikir üzerinde çalışıldığı açıktır.

Bu denemelerin ortak zayıf noktası enerji depolamaydı. 1837 sonrasında Robert Davidson, Aberdeen'de bilinen ilk elektrikli lokomotifi inşa etti; daha sonra Galvani adlı 7.100 kg'lık lokomotifiyle 6 ton yükü 6,4 km/s hızla 2,4 km taşımayı başardı. Pil gücü yetersiz kaldı ve araç, işlerinden korkan ray işçileri tarafından imha edildi. Teknoloji vardı; onu ayakta tutacak batarya yoktu.

Batarya devrimi ve insan taşıyan ilk araçlar

Dönüm noktası 1859'da geldi: Gaston Planté'nin kurşun-asit bataryası, ilk kez enerjinin depolanıp tekrar şarj edilmesini mümkün kıldı. 1881'de Camille Alphonse Faure bataryanın kapasitesini büyük ölçüde artırıp endüstriyel üretimin önünü açtı. Elektrikli taşıtın modelden araçlara geçişi bu iki tarih olmadan imkânsızdı.

Aynı yıl, Nisan 1881'de Gustave Trouvé, Paris'te Rue Valois'te kendi güç kaynağına sahip, insan taşıyan bir elektrikli aracı test etti. Bir Siemens motorunu iyileştirip James Starley'in trisikline monte eden Trouvé, patent alamadı; ama aracı bugün dünyanın ilk elektrikli arabası olarak nitelendirilen araçlardan biri. İnsan taşıyan ilk elektrikli araç araması yapan bir okur için cevap buradan başlar.

Fransa'da dörtnalcı (karoseri üreticisi) Charles Jeantaud da ilk deneysel elektrikli aracını 1881'de yaptı; ciddi üretim 1893'te başladı ve Paris'te 1907'ye kadar sürdü. Almanya'da 1888 tarihli Flocken Elektrowagen, birçok değerlendirmede ilk gerçek elektrikli araba olarak anılır; İngiltere'de Thomas Parker 1884'te Wolverhampton'da kendi araçlarından birini üretti. Ferdinant Porsche ise 1898'de P1 elektrikli aracı ve ardından dünyanın ilk hibrit aracını geliştirdi.

Morrison ve Jeantaud: pratiklik ve hız ölçütleri

ABD tarafında ilk sayılabilecek pratik araç, Des Moines, Iowa'da yaşayan İskoç doğumlu kimyacı William Morrison'ın elinden çıktı. Morrison, altı kişilik bir vagonu elektriklendirdi; araç 23 km/s hıza ulaşabiliyordu ve bataryalar vagon koltuğunun altına gizlenmişti. Aracın çıkış tarihi 1890 civarı kabul edilir; geliştirme sürecine dair tarihler kaynaklarda 1887 ile 1891 arasında birkaç yıl kayar, bu da erken prototiplerden olgun araçlara uzanan normal bir mühendislik sürecinin yansımasıdır. Morrison'ın aracı 1893 Chicago Dünya Fuarı'nda gerçek bir sansasyon yarattı ve Amerikan elektrikli otomobillerinin popülerleşmesinin tohumunu attı.

Jeantaud ise farklı bir ölçütte öne çıkıyor: performans. 18 Aralık 1898'de Kont Gaston de Chasseloup-Laubat'ın kullandığı bir Jeantaud, 63,13 km/s hızıyla ilk resmi otomobil kara hız rekorunu kırdı. Rekoru iki kez elinde tutan ilk araç, üstelik elektrikliydi. Rakip Camille Jenatzy'nin La Jamais Contente adlı aracı 29 Nisan 1899'da 105,88 km/s hıza çıkarak 100 km/s bariyerini geçti. Yani otomobilin hızlı doğduğu ilk yıllarda, elektrikli araçlar hız rekorlarını elinde tutan taraf oldu. "İlk hızlı otomobil elektrikli miydi?" sorusunun cevabı, tarih açısından evettir.

Elektriklinin altın çağı ve benzinin neden öne geçtiği

1900 yılına gelindiğinde ABD yollarındaki otomobillerin %40'ı buharlı, %38'i elektrikli, yalnızca %22'si benzinliydi. 1895–1905 arasında elektrikliler ABD'de diğer tüm araç türlerinden çok satıldı. Bunun mühendislik açısından iyi bir nedeni vardı: elektrikli araç sessizdi, vites değiştirmesi gerekmiyordu, anahtarla çalışıyordu ve koku ile titreşim yaymıyordu. Buharlı araçlar soğuk havada 45 dakikaya varan çalıştırma süresi yaşıyordu; benzinliler ise el krankıyla, sık sık kol kırma riskiyle marş alıyordu. Elektrikliler özellikle şehir sakinleri ve kadınlar arasında popülerdi.

Buna rağmen benzin kazandı. Nedenleri birbirini güçlendiriyordu:

• Henry Ford'un 1908'de seri üretime geçirdiği Model T benzinli araçları uygun fiyatlı hale getirdi; 1912'de benzinli araç yaklaşık 650 $, elektrikli bir roadster ise yaklaşık 1.750 $ idi.
• 1912'de Charles Kettering'in icat ettiği elektrikli marş, benzinlinin en büyük dezavantajı olan krank sorununu çözdü.
• 1920'lerde şehirler arası yol ağı iyileşti, Teksas petrolü benzini ucuzlattı ve benzin istasyonları her yere yayıldı; kırsalda ise elektrik altyapısı hâlâ yoktu.

Elektrikli araçlar 1935'e kadar neredeyse tamamen ortadan kalktı. İlgini çekebilir: değişebilir batarya fikri bile o dönemde uygulanmıştı; 1896'da önerilen bu hizmet, 1910–1924 arasında Hartford Electric Light Company'nin GeVeCo servisiyle toplam 6 milyon milden fazla mesafede kullanıldı.

20. yüzyıl arası denemeler ve GM EV1

Uzun bir sessizlikten sonra 1973 Arap Petrol Ambargosu elektrikli araçlara ilgiyi yeniden canlandırdı. ABD Kongresi 1976'da elektrikli ve hibrit araç araştırmalarını destekleyen bir yasayı kabul etti. 1973'te GM kentsel bir elektrikli prototip, 1975'te AMC posta servisi için test elektrikli jeep'ler üretti; 1971'de NASA'nın elektrikli Lunar Rover'ı Ay'da süren ilk insanlı araç oldu. Ancak dönemin teknolojisi bu araçları yaklaşık 45 mph hız ve 40 mil menzil sınırlarında tutuyordu.

1990'ların başında temiz hava mevzuatı ve Kaliforniya düzenlemeleri sahneyi yeniden kurdu. Sonuç, 4 Ocak 1996'da Greater Los Angeles Auto Show'da duyurulan GM EV1 oldu: 1996–1999 arasında üretilen, sıfırdan tasarlanan ilk büyük Amerikan seri üretim elektrikli araç. Yaklaşık 1.100 adet üretildi ve yalnızca kiralama ile verildi; menzili 80 mil, 0–50 mph hızlanması 7 saniye idi. İlk modellerde kurşun-asit batarya kullanıldı, sonra Nikel-metal hidrit'e geçildi. Yüksek üretim maliyetleri programı sürdürülemez kıldı; GM programı 2001'de sonlandırdı (bazı değerlendirmeler bu tarihi 2003 olarak verir). Kiralamalar bitince araçlar toplatıldı ve çoğu imha edildi; yaklaşık 40 örnek müzelere bağışlanarak hayatta bırakıldı. 2006 tarihli Who Killed the Electric Car? belgeselinin konusu olan bu iptal bugün hâlâ tartışılıyor.

Lityum-iyon devrimi: Tesla Roadster'dan bugüne

Modern dönüşümün başlangıç noktası hibritti: 1997'de Toyota Prius, dünyanın ilk seri üretim hibrit aracı olarak Japonya'da satışa çıktı ve 2000'de dünya geneline yayıldı. 1999'da Honda Insight, ABD'de 1900'lerin başından beri satılan ilk hibrit oldu. Ama tam elektrikli çağı gerçekten açan batarya kimyasıydı: 2008'de çıkan Tesla Roadster, lityum-iyon batarya hücreleri kullanan ilk yasal, yol onaylı seri üretim tam elektrikli araç oldu ve tek şarjla 393 km menzil sundu. 2006'daki tanıtımı ve sonraki başarısı, büyük otomobil üreticilerini hızlandırdı. 2010'da Tesla'ya verilen ve dokuz yıl erken geri ödenen 465 milyon $ tutarındaki Enerji Bakanlığı kredisinin olduğu yıl, Chevy Volt (ilk ticari plug-in hibrit) ve Nissan LEAF de ABD pazarına girdi.

Bu yüzden "Tesla ilk elektrikli araba mı?" sorusunun cevabı nettir: Hayır. Ama lityum-iyon bataryayla satılan ilk seri üretim tam elektrikli araç olmak, tarihte kendine ait bir satır hak ediyor. Onu mümkün kılan zincirin ilk halkası ise 1828'de Jedlik'in masasındaki minyatür modeldi.

Sonuç: "İlk" etiketi ölçüte bağlıdır

Elektrikli otomobilin mucidini arıyorsanız önce ölçütünüzü tanımlayın. İlk model araç için Ányos Jedlik (1828), ilk insan taşıyan araç için Gustave Trouvé (1881), ilk gerçek yol aracı için Flocken Elektrowagen (1888), ilk pratik ABD aracı için William Morrison (1890 civarı), ilk Fransız üretim için Charles Jeantaud cevaptır. Bu değerlendirmelerin çelişiyor gibi görünmesi, tarihçilerin hata yapmasından değil, farklı soruların sorulmasından kaynaklanır. Kesin olan şu: bir dizi atılımın toplamı olan bu teknoloji, bir kez değil iki kez - 1900'lerin başında ve bugün - otomobilin ana akımını belirleme noktasına geldi.

Kaynaklar

• The History of the Electric Car
• History of the electric vehicle
• First Electric Car: A Brief History of the EV, 1830 to Present
• Thomas Davenport (inventor)
• Jeantaud
• Tesla Roadster (first generation)
• Thomas Davenport
• An electrifying Iowan: William Morrison