Qui a réellement inventé la voiture électrique ?
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Il n'existe pas d'inventeur unique de la première automobile électrique. Du modèle miniature en Hongrie en 1828 aux moyens de transport pratiques et opérationnels aux États-Unis et en France dans les années 1890, le processus est le cumul des pas successifs franchis par des ingénieurs indépendants les uns des autres. Qui compte comme "premier" dépend entièrement du critère que vous utilisez : un modèle, un véhicule transportant des personnes, ou bien une automobile utilisable au quotidien ?
Points marquants
- 1828 : Ányos Jedlik a construit le premier modèle de véhicule électrique fonctionnant avec son propre moteur.
- 1881 : Gustave Trouvé a testé à Paris le premier véhicule électrique transportant des personnes avec sa propre source d'énergie.
- 1898 : Une Jeantaud, à 63,13 km/h, a établi le premier record officiel de vitesse terrestre automobile.
- 1900 : des automobiles aux États-Unis étaient électriques.
- 2008 : La Tesla Roadster a été le premier véhicule électrique de série vendu avec une batterie lithium-ion.
À qui appartient la première automobile électrique ? Pourquoi n'y a-t-il pas de réponse unique ?
Si cette question n'a pas de réponse claire, ce n'est pas par manque d'informations, mais par problème de définition. Le mot "automobile" recouvre des choses très différentes, d'une maquette à un véhicule routier, et chaque définition met en avant un nom différent. Tandis qu'une source considère Jedlik, qui a construit une petite maquette, comme le "premier inventeur", une autre ne regarde que le véhicule transportant des personnes ; une troisième adopte le critère d'un véhicule praticable et commercialisable. Trois critères, trois gagnants différents.
Il existe aussi un seuil technique : jusqu'en 1859, il n'existait pas de batterie rechargeable. La plupart des premières tentatives fonctionnaient avec des piles primaires jetées après une seule utilisation. Il était techniquement impossible de construire un véhicule "utilisable" avec une source d'énergie consommée en une seule fois. Les inventions des années 1830 racontent donc l'histoire du moteur, et celles d'après 1880, celle de la véritable automobile.
Les pionniers des débuts et leurs réalisations
| Pionnier | Année | Réalisations | Critère |
|---|---|---|---|
| Ányos Jedlik | 1828 | Véhicule miniature fonctionnant avec un moteur | Premier modèle |
| Thomas Davenport | 1834 | Véhicule miniature roulant sur un rail électrifié | Premier moteur américain à courant continu |
| Sibrandus Stratingh | 1835 | Véhicule à petite échelle avec piles primaires | Premier aux Pays-Bas |
| Gustave Trouvé | 1881 | Véhicule transportant des personnes, testé à Paris | Premier véhicule avec passagers |
| William Morrison | ~1890 | Wagon de six personnes atteignant 23 km/h | Premier véhicule pratique aux États-Unis |
| Charles Jeantaud | 1881–1893 | Véhicule expérimental en France, puis production | Première production française |
Des maquettes au départ : Jedlik, Davenport et Stratingh
Le point de départ de cette histoire se situe à une échelle assez modeste. Le prêtre et physicien hongrois Ányos Jedlik a inventé en 1827 un moteur électrique de type primitif et a construit en 1828 un petit modèle de véhicule fonctionnant avec ce moteur. Le véhicule était davantage une démonstration de laboratoire qu'une automobile au sens actuel, et il utilisait une batterie primaire non rechargeable. Le principe était néanmoins acquis : le courant électrique se transformait en mouvement mécanique dans le moteur.
Thomas Davenport, forgeron dans le Vermont, a suivi un chemin similaire. Avec la contribution de sa femme Emily, il a construit le premier moteur à courant continu américain et l'a monté sur un petit modèle circulant sur une courte voie circulaire alimentée électriquement. Le moteur a été breveté en 1837. À la même période, aux Pays-Bas, à Groningue, Sibrandus Stratingh a réalisé, avec son assistant l'Allemand Christopher Becker, un véhicule à petite échelle fonctionnant avec des piles primaires. On admet également qu'en Écosse, Robert Anderson a développé une voiture électrique grossière entre 1832 et 1839 ; bien que les sources présentent de légères différences quant à la date où le nom apparaît et à sa nationalité, il est clair que dans les années 1830, plusieurs pays travaillaient sur la même idée.
Le point faible commun à ces tentatives était le stockage de l'énergie. Après 1837, Robert Davidson a construit à Aberdeen la première locomotive électrique connue ; plus tard, Galvani , sa locomotive de 7 100 kg, parvint à transporter une charge de 6 tonnes sur 2,4 km à la vitesse de 6,4 km/h. La puissance des piles était insuffisante et le véhicule fut détruit par des ouvriers des voies ferrées qui craignaient pour leurs emplois. La technologie existait ; il n'y avait pas de batterie pour la soutenir.
La révolution de la batterie et les premiers véhicules transportant des personnes
Le tournant vint en 1859 : la batterie plomb-acide de Gaston Planté rendit pour la première fois possible le stockage de l'énergie et sa recharge. En 1881, Camille Alphonse Faure augmenta considérablement la capacité de la batterie et ouvrit la voie à la production industrielle. Sans ces deux dates, le passage du modèle au véhicule électrique aurait été impossible.
La même année, en avril 1881, Gustave Trouvé testa à Paris, rue de Valois, un véhicule électrique transportant des personnes doté de sa propre source d'énergie. Ayant amélioré un moteur Siemens et l'ayant monté sur le tricycle de James Starley, Trouvé ne put obtenir de brevet ; mais son véhicule est aujourd'hui considéré comme l'un des premiers au monde qualifiés de voiture électrique. Pour un lecteur cherchant le premier véhicule électrique transportant des personnes, c'est ici que commence la réponse.
En France, Charles Jeantaud, carrossier, réalisa également sa première voiture électrique expérimentale en 1881 ; la production sérieuse commença en 1893 et se poursuivit à Paris jusqu'en 1907. En Allemagne, la Flocken Elektrowagen de 1888 est citée dans de nombreuses évaluations comme la première véritable voiture électrique ; en Angleterre, Thomas Parker fabriqua l'un de ses propres véhicules en 1884 à Wolverhampton. Ferdinant Porsche, quant à lui, développa en 1898 le véhicule électrique P1 puis la première voiture hybride au monde.
Morrison et Jeantaud : praticité et records de vitesse
Côté américain, le premier véhicule pouvant être considéré comme pratique sortit des mains de William Morrison, chimiste d'origine écossaise vivant à Des Moines, dans l'Iowa. Morrison électrifia une voiture à six places ; le véhicule 23 km/h pouvait atteindre cette vitesse et les batteries étaient dissimulées sous le siège du wagon. La date de sortie du véhicule est estimée autour de 1890 ; les sources font varier les dates du processus de développement entre 1887 et 1891, ce qui reflète un processus d'ingénierie normal s'étendant des premiers prototypes aux véhicules aboutis. Le véhicule de Morrison créa une véritable sensation à l'Exposition universelle de Chicago de 1893 et sema les graines de la popularisation de l'automobile électrique américaine.
La Jeantaud, elle, se distingue sur un autre plan : la performance. Le 18 décembre 1898, une Jeantaud conduite par le comte Gaston de Chasseloup-Laubat, à 63,13 km/h établit le premier record officiel de vitesse terrestre automobile. Ce fut le premier véhicule à détenir le record à deux reprises, et il était électrique. Le véhicule de son rival Camille Jenatzy, La Jamais Contente, dépassa les 100 km/h le 29 avril 1899 en atteignant 105,88 km/h. Ainsi, durant les premières années où l'automobile naquit rapide, ce furent les véhicules électriques qui détenaient les records de vitesse. La réponse à la question "la première voiture rapide était-elle électrique ?" est, du point de vue de l'histoire, oui.
L'âge d'or de l'électrique et les raisons pour lesquelles l'essence a fini par prendre le dessus
En l'an 1900, des automobiles circulant sur les routes américaines, 40 % étaient à vapeur, 38 % électriques et seulement 22 % à essence. Entre 1895 et 1905, les électriques se vendirent aux États-Unis mieux que tous les autres types de véhicules. Il y avait une bonne raison d'ingénierie à cela : le véhicule électrique était silencieux, ne nécessitait pas de passage de vitesses, démarrait avec une clé et ne dégageait ni odeur ni vibrations. Les véhicules à vapeur nécessitaient jusqu'à 45 minutes de démarrage par temps froid ; les véhicules à essence démarraient à la manivelle, avec le risque fréquent de se casser le bras. Les électriques étaient particulièrement populaires parmi les citadins et les femmes.
Malgré cela, l'essence l'emporta. Les raisons se renforçaient mutuellement :
- La Model T, mise en production de série par Henry Ford en 1908, rendit les véhicules à essence abordables ; en 1912, un véhicule à essence coûtait environ 650 $ tandis qu'un roadster électrique coûtait environ 1 750 $. était.
- En 1912, le démarreur électrique inventé par Charles Kettering résolut le problème de la manivelle, le plus grand inconvénient des véhicules à essence.
- Dans les années 1920, le réseau routier interurbain s'améliora, le pétrole du Texas rendit l'essence bon marché et les stations-service se multiplièrent partout ; dans les zones rurales, l'infrastructure électrique faisait toujours défaut.
Les véhicules électriques disparurent presque totalement d'ici 1935. Cela pourrait vous intéresser : l'idée même de batterie échangeable fut appliquée à cette époque ; ce service, proposé en 1896, fut utilisé entre 1910 et 1924 par le service GeVeCo de la Hartford Electric Light Company sur une distance totale de plus de 6 millions de miles. ont été utilisées sur une distance de
Les tentations du milieu du XXe siècle et la GM EV1
Après une longue période de silence, l'embargo pétrolier arabe de 1973 a ravivé l'intérêt pour les véhicules électriques. Le Congrès américain a adopté en 1976 une loi soutenant la recherche sur les véhicules électriques et hybrides. En 1973, GM a produit un prototype électrique urbain, et en 1975, AMC a produit des jeeps électriques de test pour le service postal ; en 1971, le Lunar Rover électrique de la NASA est devenu le premier véhicule habité à rouler sur la Lune. Cependant, la technologie de l'époque limitait ces véhicules à environ 72 km/h de vitesse et 64 km d'autonomie.
Au début des années 1990, la législation sur l'air pur et les réglementations californiennes ont remis le sujet sur le devant de la scène. Le résultat fut la GM EV1, dévoilée le 4 janvier 1996 au Greater Los Angeles Auto Show : le premier véhicule électrique de grande série américain conçu de zéro, produit entre 1996 et 1999. Environ 1 100 exemplaires ont été produits et uniquement proposés en location ; son autonomie était de 128 km, son accélération de 0 à 80 km/h de 7 secondes . Les premiers modèles utilisaient des batteries au plomb-acide, puis on est passé au nickel-metal hydride. Les coûts de production élevés ont rendu le programme non viable ; GM a mis fin au programme en 2001 (certaines évaluations donnent 2003 comme date). Lorsque les locations ont pris fin, les véhicules ont été récupérés et la plupart ont été détruits ; environ 40 exemplaires ont été épargnés grâce à des dons à des musées. Cette annulation, sujet du documentaire de 2006 Who Killed the Electric Car? , est encore débattue aujourd'hui.
La révolution lithium-ion : de la Tesla Roadster à aujourd'hui
Le point de départ de la transformation moderne fut l'hybride : en 1997, la Toyota Prius, première voiture hybride de série au monde, est mise en vente au Japon et se répand dans le monde entier en 2000. En 1999, la Honda Insight devient le premier hybride vendu aux États-Unis depuis le début des années 1900. Mais c'est la chimie des batteries qui a véritablement ouvert l'ère du tout électrique : la Tesla Roadster, lancée en 2008, fut le premier véhicule tout électrique homologué pour la route et produit en série à utiliser des cellules de batterie lithium-ion, offrant une autonomie de 393 km avec une seule charge. Sa présentation en 2006 et son succès ultérieur ont accéléré les grands constructeurs automobiles. L'année même où le crédit du Département de l'Énergie de 465 millions $ accordé à Tesla et remboursé neuf ans en avance fut accordé, la Chevy Volt (première hybride rechargeable commerciale) et la Nissan LEAF sont également entrées sur le marché américain.
C'est pourquoi la réponse à la question "Tesla a-t-elle inventé la première voiture électrique ?" est claire : Non. Mais être le premier véhicule tout électrique de série vendu avec une batterie lithium-ion mérite une ligne à part entière dans l'histoire. Et le premier maillon de la chaîne qui l'a rendue possible fut le modèle miniature sur la table de Jedlik en 1828.
Conclusion : l'étiquette de "premier" dépend du critère
Si vous cherchez l'inventeur de la voiture électrique, définissez d'abord votre critère. Pour le premier véhicule modèle, la réponse est Ányos Jedlik (1828), pour le premier véhicule transportant un humain, Gustave Trouvé (1881), pour le premier véritable véhicule routier, la Flocken Elektrowagen (1888), pour le premier véhicule pratique aux États-Unis, William Morrison (vers 1890), et pour la première production française, Charles Jeantaud. Si ces évaluations semblent se contredire, ce n'est pas parce que les historiens se trompent, mais parce que les questions posées sont différentes. Ce qui est certain, c'est que cette technologie, fruit d'une série de percées, est arrivée à deux reprises - au début des années 1900 et aujourd'hui - au point de définir le courant dominant de l'automobile.