L'âge d'or oublié des taxis électriques

Les taxis électriques circulant dans les rues de New York en 1897 ont constitué la première grande flotte de transport électrique, avant même les automobiles à moteur à combustion interne. Ces véhicules, dont la batterie était remplacée en trois minutes sur Broadway, ont rapidement bâti un écosystème s'étendant jusqu'à Londres ; la manivelle, l'essence bon marché et la Ford Model T ont toutefois enterré cet écosystème dans l'histoire en quelques décennies.

Pourquoi un taxi électrique dans une ville de 150 000 chevaux ?

La meilleure façon d'imaginer New York à la fin du 19e siècle, c'est de commencer par les chevaux qui remplissaient les rues. On estimait que 150 000 chevaux vivaient dans la ville, chacun produisant plus de 35 livres de déchets par jour. Ce n'était pas seulement un problème d'odeurs ; cela représentait une immense chaîne logistique comprenant l'alimentation, les écuries, les vétérinaires et le transport des déchets. La ville avait plus besoin que quiconque d'une alternative motorisée.

D'un point de vue technique, il n'est pas surprenant que le véhicule électrique se soit imposé pour ce rôle. Les premières voitures à essence sentaient mauvais, étaient bruyantes, vibraient et, surtout, nécessitaient une manivelle à tourner à la main. Les électriques, elles, démarraient d'un simple interrupteur. La mission du taxi - courte distance, faible vitesse, avec de nombreux arrêts et démarrages - correspondait exactement au profil de charge avec lequel une batterie au plomb-acide pouvait fonctionner : l'autonomie était limitée, mais le taxi circulait déjà en ville.

Electrobat : le coeur de la flotte née à Philadelphie

Le véhicule représenté fut l' en 1894 Electrobat breveté par les inventeurs de Philadelphie Henry Morris et Pedro Salom Le premier prototype ressemblait plus à un bateau qu'à un véhicule à moteur : 4 400 livres de poids, basé sur un moteur de bateau et blindé pour les routes dégradées. Morris et Salom ont développé en deux ans un modèle plus petit et plus rapide. Les taxis basés sur l' Electrobat II pesaient 1 800 livres atteignaient une vitesse maximale de 20 km/h et pouvaient parcourir jusqu'à 25 miles

avec une seule charge. Les chiffres montrent un profil d'exploitation tout à fait raisonnable pour les conditions de l'époque. La première compagnie de taxis de New York, la Electric Carriage and Wagon Company, a lancé son service en juillet 1897 avec 12 taxis électriques hansom. Dès le premier mois, Salom et Morris ont rapporté que 13 véhicules avaient transporté plus de 1 000 passagers et parcouru 2 000 miles La flotte a dépassé les 100 véhicules en 1899.

Un changement de batterie en 3 minutes sur Broadway

La véritable réussite technologique du taxi électrique ne résidait pas dans le véhicule, mais dans l'infrastructure. À la station d'échange de batteries installée dans une ancienne patinoire de Broadway, des grues et des systèmes hydrauliques remplaçaient les batteries usagées pesant 1 250 à 1 300 livres par des neuves en environ 3 minutes . Le résumé de l'historien David A. Kirsch est clair dans un langage d'ingénieur : le système était plus rapide que les chevaux et aussi rapide que le plein d'essence d'aujourd'hui.

Ce détail montre que le débat sur l'infrastructure de recharge dont on parle encore aujourd'hui existait déjà il y a 130 ans, à l'identique. La recharge de la batterie au plomb-acide, qui prenait des heures, constituait un goulot d'étranglement fatal pour l'exploitation de flottes ; la solution ne fut pas d'accélérer la recharge, mais de remplacer la batterie. La première application à grande échelle de l'idée moderne de "battery swap" avait été réalisée dans une patinoire.

Avec la croissance de la flotte, deux premières historiques vinrent également s'inviter dans la vie urbaine. En mai 1899, le chauffeur Jacob German, roulant sur Lexington Avenue à 12 miles/heure et dépassant la limite de 8 mph, devint la première personne à être verbalisée pour excès de vitesse en automobile et arrêtée ; un policier à bicyclette le poursuivit et l'interpella. La même année, un taxi électrique tua Henry Bliss, un agent immobilier descendant d'un tramway, sur l'Upper West Side : premier piéton tué par une automobile, il n'avait pas du tout remarqué le silence du véhicule.

Le Hummingbird de Londres : le Bersey Electric Cab

La même année, sur un autre continent. Conçu par Walter Bersey, le Bersey Electric Cab, le 19 août 1897, devint avec une flotte de 12 véhicules le premier taxi électrique de Londres. Les véhicules pouvaient transporter deux passagers et leur vitesse maximale était de 12 miles/heure . Au total, 77 véhicules furent produits ; au plus, 75 étaient en service simultanément.

Le véhicule était silencieux mais émettait un son aigu ressemblant à un bourdonnement ; les Londoniens le surnommèrent Hummingbird . Ce surnom résume bien à quel point la signature acoustique de la propulsion électrique était différente : au lieu du bruit explosif du moteur à essence, un bourdonnement électromécanique continu et strident. Le destin de la flotte fut hélas déterminé non pas par ce charmant détail, mais par l'économie : le coût d'entretien élevé mit fin au service en environ deux ans.

L'avènement de l'électrique et les conductrices

En 1899, la Electric Vehicle Company, avec le soutien d'investisseurs comme William C. Whitney, s'étendit à Philadelphie, Chicago et Boston et devint brièvement le plus grand constructeur automobile des États-Unis ; elle produisit au total environ 2 000 véhicules . On sait qu'en 1904, la société produisit 2 000 taxis, camions et bus et fonda des filiales de New York à Chicago. L'expression d'un "âge d'or" pour le transport électrique urbain n'est pas une exagération pour cette période.

Même pour un usage personnel, les électriques ont trouvé un public solide. Démarrer les premières voitures à essence demandait réellement de la force physique : tourner la manivelle pouvait blesser le pouce et le poignet si elle se déclenchait. Les électriques étaient silencieuses, propres, sans vibrations et démarraient d'un simple interrupteur ; c'est pourquoi elles étaient particulièrement commercialisées auprès des femmes. En 1904, Edith Bolling Galt devint la première femme à obtenir un permis pour une « voiture électrique ». Des constructeurs comme Detroit Electric (1907-1939) étaient populaires auprès des conductrices pour leur démarrage facile et leur douceur de conduite ; des exemplaires avec un siège pouvant être reculé derrière le poste de conduite, ce qu'on appelle aujourd'hui rumble seat représentaient les produits typiques de cette époque.

La manivelle, la Model T et l'anatomie du déclin

Une seule chose n'a pas tué l'écosystème électrique ; quatre facteurs se sont cumulés.

1. La disparition de la manivelle : En 1912, le démarreur électrique de Charles Kettering a effacé l'avantage le plus concret des électriques. La voiture à essence ne nécessitait plus de force physique pour démarrer.
2. L'essence bon marché : La découverte de pétrole brut bon marché au Texas a fait baisser le coût du carburant. Les récits historiques du ministère de l'Énergie citent cela parmi les principales raisons du déclin des électriques.
3. L'amélioration des routes : Les routes asphaltées et de plus en plus longues ont réduit le marché des électriques à l'autonomie limitée et aux batteries lourdes. En 1935, les électriques avaient presque totalement disparu.
4. Le prix de la Model T : La Ford Model T, lancée sur le marché en 1908, a montré par son prix bas que les jours des électriques étaient comptés. Il est rapporté que les ingénieurs de Ford ont évalué la batterie nickel-fer d'Edison, mais que le principal obstacle était le manque d'infrastructure.

Quant à la fin de la flotte de New York, c'est davantage une histoire de gestion et de capital que de technologie. Les opérations de la société hors de New York ont été mal gérées ; en 1899, la révélation par un journal que la société avait obtenu des crédits frauduleux a fait chuter ses actions. Elle a tenté de survivre en rachetant des constructeurs électriques comme Columbia et Riker, mais un incendie dévastateur a détruit une grande partie de la flotte et la Panique de 1907 a fait plonger la production ; la société a fait faillite la même année. Harry N. Allen a immédiatement comblé ce vide : en 1907, il a lancé un service avec 65 taxis à essence importés de France, et en un an sa flotte a atteint 700 véhicules .

Ce qui l'a tué, ce n'était ni l'idée, ni la technologie, ni le modèle économique ; c'était l'ombre des hommes d'affaires de type escroc derrière lui.

Un détail remarquable du point de vue de l'histoire technologique : certains commentateurs de l'époque prévoyaient une scission où les véhicules à essence domineraient les longs trajets et les électriques la ville. Ce scénario ne s'est pas produit, mais c'est exactement l'idée qui a été mise en oeuvre en 2022 lorsque 25 taxis entièrement électriques ont pris les rues de New York - le retour du taxi électrique dans cette ville ayant été rendu possible par l'approbation officielle accordée à la Tesla Model 3 en 2019. Ce retour n'aurait pas été possible sans les étapes intermédiaires que furent l'hybride Woods Dual Power (1916), la Sebring-Vanguard CitiCar (plus de 2 000 exemplaires produits entre 1974 et 77), la GM EV1, la Nissan Altra à batterie lithium-ion et la Tesla Roadster présentée en 2006.

Les leçons du premier âge d'or

La période 1897-1912 doit être lue non pas comme un échec inaugural de la voiture électrique, mais comme une première expérience menée à terme. La flotte d'Elektrobat a prouvé que la propulsion électrique fonctionnait, avec le bon profil de mission (courtes distances, itinéraire fixe, exploitation en flotte), même avec la technologie de l'époque. Le remplacement des batteries, le silence et la facilité d'utilisation - autant de sujets redébattus aujourd'hui - avaient déjà des solutions concrètes il y a un siècle. Qu'est-ce qui manquait ? Un concurrent bon marché et de plus en plus performant, la généralisation des routes et une structure de capital dotée de discipline financière. La voiture électrique s'est retirée de l'histoire non pas par une défaite technologique, mais par une substitution économique - et le scénario que suivra la transition moderne sera, à l'inverse, là aussi une substitution économique.

Sources

• L'histoire oubliée de la première flotte de taxis électriques de New York - dans les années 1800
• Quand les taxis électriques dominaient les routes de New York
• Taxi électrique Bersey
• L'histoire étonnamment ancienne du tout premier taxi électrique de Londres
• L'histoire de la voiture électrique
• Histoire du véhicule électrique
• Les premières voitures électriques en Amérique (1891-1922)
• Voitures électriques ou à essence : l'histoire montre que ce n'est pas une nouveauté
• Il y a 100 ans, l'anxiété liée à l'autonomie de l'essence rendait la recharge des voitures électriques facile
• Les véhicules électriques du début des années 1900 étaient commercialisés auprès des femmes
• Comprendre les technologies "échouées"
• Electric Vehicle Company
• Les premières dames en voitures électriques... en 1904
• L'évolution du véhicule électrique des années 1800 à nos jours
• Ingénierie et histoire des voitures électriques