전기 택시의 잊혀진 첫 황금기

1897년 뉴욕 거리에서 운행하던 전기 택시는 내연기관 자동차보다도 앞서 전기 교통의 첫 대규모 차량단을 이루었습니다. 배터리를 3분 만에 교체할 수 있었던 이 브로드웨이의 차량들은 곧 런던까지 이어지는 하나의 생태계를 구축했지만, 크랭크 핸들, 값싼 휘발유, 그리고 Ford Model T는 이 생태계를 불과 수십 년 만에 역사 속으로 묻어 버렸습니다.

15만 마리 말이 있는 도시에서 왜 전기 택시였을까?

19세기 말 뉴욕을 가장 정확하게 상상하는 방법은 거리를 가득 메운 말들에서 시작하는 것입니다. 도시에는 추정 15만 마리의 말 이 살고 있었고, 각각 하루에 35파운드 이상의 배설물을 만들어냈습니다. 이는 단순한 냄새 문제가 아니라 사료, 축사, 수의사, 분뇨 운송으로 이루어진 거대한 물류 사슬을 의미했습니다. 도시는 누구보다도 동력 대안을 필요로 하고 있었습니다.

공학적인 관점에서 보면 전기차가 이 역할에서 앞선 것은 놀라운 일이 아닙니다. 초기 휘발유 자동차는 냄새가 나고, 시끄럽고, 떨렸으며 무엇보다 손으로 돌리는 크랭크가 필요했습니다. 전기차는 스위치 하나로 시동이 걸렸습니다. 짧은 거리, 낮은 속도, 잦은 정차와 출발이 반복되는 택시 임무는 바로 납축 전지가 함께할 수 있는 부하 프로필을 지니고 있었습니다. 주행거리는 제한적이었지만 택시는 어차피 도시 안에서만 돌고 있었습니다.

Electrobat: 필라델피아에서 나온 차량단의 심장

차량단이 사용한 차량은 필라델피아 발명가 Henry Morris와 Pedro Salom이 1894년에 특허를 받은 Electrobat 였습니다. 최초의 프로토타입은 자동차라기보다 배를 닮았습니다: 4,400파운드 무게에 선박 엔진에 필적하는 내구성을 지녔으며 험한 도로에 대비해 보강되어 있었습니다. Morris와 Salom은 2년 안에 더 작고 빠른 모델을 개발했습니다. Electrobat II 기반 택시는 1,800파운드 무게였고, 시속 20마일 의 최고 속도를 냈으며 한 번 충전으로 25마일 까지 주행할 수 있었습니다.

수치를 보면 당시 상황에 충분히 합리적인 운영 프로필이 드러납니다. 뉴욕 최초의 택시 회사인 Electric Carriage and Wagon Company는 1897년 7월 12대의 전기 한솜 택시로 서비스를 시작했습니다. 첫 달 안에 Salom과 Morris는 13대의 차량이 1,000명이 넘는 승객 을 태우고 2,000마일 을 주행했다고 보고했습니다. 차량단은 1899년에 100대를 넘어섰습니다.

브로드웨이에서 3분 만에 끝내는 배터리 교체

전기 택시의 진정한 기술적 성과는 차량이 아니라 인프라에 있었다. 브로드웨이의 낡은 아이스링크 자리에 설치된 배터리 교체 스테이션에서는 크레인과 유압 장치가 1,250~1,300파운드 무게의 완성된 배터리를 약 3분 만에 새것으로 교체했다. 역사학자 David A. Kirsch의 요약은 공학적 언어로 명확하다. 이 시스템은 말보다 빨랐고, 오늘날 주유 속도만큼 빨랐다는 것이다.

이 디테일은 오늘날에도 여전히 논의되는 충전 인프라 논쟁이 130년 전에도 똑같이 벌어졌음을 보여준다. 납추 배터리의 몇 시간에 걸친 충전 시간은 차량 운영업체에게 치명적인 병목이었고, 해결책은 배터리를 빠르게 충전하는 것이 아니라 교체하는 것이었다. 현대적인 "배터리 교체" 개념의 첫 대규모 적용은 아이스링크에서 이루어졌던 것이다.

차량 대수가 늘어나면서 도시 생활에도 두 가지 역사적인 '최초'가 등장했다. 1899년 5월, 운전사 Jacob German은 렉싱턴 애비뉴에서 시속 12마일 로 주행하며 시속 8마일 제한을 넘어 자동차로 과속 벌금을 부과받고 체포된 최초의 인물이 되었다. 그를 자전거를 탄 경찰이 쫓아가 붙잡았다. 같은 해, 전기 택시 한 대가 어퍼 웨스트 사이드에서 트램에서 내린 부동산업자 Henry Bliss를 치어 사망하게 했다. 자동차 사고로 사망한 최초의 보행자는 차량의 조용함을 전혀 인지하지 못했던 것이다.

런던의 허밍버드: Bersey Electric Cab

같은 해, 다른 대륙에서도. Walter Bersey가 설계한 Bersey Electric Cab은, 1897년 8월 19일 12대의 차량으로 런던 최초의 전기 택시가 되었다. 이 차량들은 승객 2명을 태울 수 있었고 최고 속도는 시속 12마일 였다. 총 77대가 생산되었으며, 한 번에 최대 75대가 운행되었다.

차량은 조용했지만 높은 주파수의 윙윙거리는 소리를 냈고, 런던 사람들은 그것에 Hummingbird 라는 별명을 붙였다. 이 별명은 전기 구동의 음향적 특징이 얼마나 달랐는지를 잘 보여준다. 가솔린 엔진의 폭발적인 소음 대신, 지속적이고 높은 전기기계적 웅웅거림이었던 것이다. 차량 대열의 운명은 유감스럽게도 이 사랑스러운 디테일이 아니라 경제성에서 결정되었다. 높은 유지보수 비용이 약 2년 만에 서비스를 끝장냈다.

전기차의 탄생과 여성 운전자들

1899년 Electric Vehicle Company는 William C. Whitney 같은 투자자들의 지원을 받아 필라델피아, 시카고, 보스턴으로 확장했고, 잠시 미국 최대의 자동차 제조업체가 되었으며 총 약 2,000대의 차량을 생산했다. 1904년 회사가 2,000대의 택시, 트럭, 버스를 생산하고 뉴욕에서 시카고에 이르는 지역에 자회사를 설립했다는 것은 알려져 있다. 도시 내 전기 교통을 위한 "황금기"라는 표현은 이 시기에 과장이 아니다.

개인용으로도 전기차는 강력한 수요층을 확보했습니다. 초기 가솔린 자동차를 시동 거는 것은 정말 팔의 힘이 필요했습니다: 크랭크 핸들을 돌려야 했고, 핸들이 역회전하면 엄지손가락과 손목을 다칠 수 있었습니다. 전기차는 조용하고, 깨끗하며, 진동이 없었고 스위치로 시동을 걸었기 때문에 특히 여성들에게 마케팅되었습니다. 1904년 에디스 볼링 갈트는 "전기식 자동차" 운전면허를 취득한 최초의 여성이 되었습니다. Detroit Electric (1907-1939) 같은 제조사의 차량들은 쉬운 시동과 부드러운 승차감 덕분에 여성 운전자들 사이에서 인기가 있었으며, 운전석을 뒤로 물릴 수 있어 오늘날의 용어로 럼블 시트 배치를 가진 사례들이 이 시기의 전형적인 제품이었습니다.

크랭크 핸들, 모델 T 그리고 몰락의 해부학

전기차 생태계를 끝낸 단일한 요인은 없었습니다. 겹쳐진 네 가지 요인이 있었습니다.

1. 크랭크 핸들의 소멸: 1912년 찰스 케터링의 전기 스타터 모터는 전기차의 가장 구체적인 장점을 지워버렸습니다. 가솔린 자동차는 더 이상 팔의 힘으로 시동을 걸 필요가 없었습니다.
2. 값싼 휘발유: 텍사스에서 값싼 원유가 발견되면서 연료 비용이 낮아졌습니다. 에너지부의 역사 기록은 이것을 전기차 쇠퇴의 주요 원인 중 하나로 꼽고 있습니다.
3. 개선된 도로: 포장되고 길어진 도로들은 주행 거리가 제한적이고 무거운 배터리를 단 전기차의 시장을 축소시켰습니다. 1935년이 되자 전기차는 거의 완전히 사라졌습니다.
4. 모델 T의 가격: 1908년에 시장에 나온 Ford 모델 T는 저렴한 가격으로 전기차의 날이 얼마 남지 않았음을 보여주었습니다. Ford 엔지니어들이 Edison의 니켈-철 배터리를 평가했지만 가장 큰 장벽은 인프라 부족이었다고 기록되어 있습니다.

뉴욕 차량대의 종막은 기술보다는 경영과 자본의 이야기였습니다. 회사의 뉴욕 외부 운영은 잘못 관리되었고, 1899년 한 신문이 회사의 사기성 대출을 폭로하면서 주가가 하락했습니다. Columbia와 Riker 같은 전기차 제조사들을 인수하며 버티려 했지만, 대형 화재로 차량대의 대부분이 소실되었고 1907년 공황으로 생산이 바닥을 쳤으며 회사는 같은 해 파산했습니다. 그 공백은 곧바로 Harry N. Allen이 채웠습니다: 1907년 프랑스에서 수입한 65대의 가솔린 택시로 서비스를 시작했고, 1년 만에 차량대가 700대에 달했습니다.

그것을 죽인 것은 아이디어도, 기술도, 사업 모델도 아니었습니다; 그 뒤에 있던 사기꾼 같은 사업가들의 그림자였습니다.

기술사적으로 주목할 만한 세부 사항이 있습니다. 당시 일부 논평가들은 휘발유 차가 장거리에서, 전기차는 도심에서 각각 우세를 차지하게 될 것이라는 분업 시나리오를 예측했습니다. 이 시나리오는 실현되지 않았지만, 2022년에 25대의 순수 전기 택시가 뉴욕 거리에 등장했을 때 다뤄진 아이디어가 바로 이것이었습니다. 전기 택시가 이 도시로 돌아온 것은 2019년 Tesla Model 3에 공식 승인이 내려지면서 가능해졌습니다. Woods Dual Power 하이브리드(1916), Sebring-Vanguard CitiCar(1974-77년 사이에 2,000대 이상 생산), GM EV1, 리튬이온 배터리를 탑재한 Nissan Altra, 그리고 2006년에 공개된 Tesla Roadster와 같은 중간 단계들을 거치지 않았다면 이 복귀는 불가능했을 것입니다.

첫 번째 황금기가 남긴 교훈

1897-1912년 기간은 전기차의 실패한 시작이 아니라 초기에 완결된 하나의 실험으로 읽어야 합니다. Elektrobat 차량 군은 올바른 임무 프로필(단거리, 고정 노선, 차량 군 운영)에서 전기 구동이 당시의 기술로도 작동할 수 있음을 입증했습니다. 배터리 교체, 정숙성, 사용 용이성과 같이 오늘날 다시 논의되는 주제들은 모두 1세기 전에 구체적인 해결책이 있었습니다. 무엇이 부족했을까요? 값싸고 점점 더 좋아지는 경쟁자, 확산되는 도로, 그리고 재정 규율을 갖춘 자본 구조였습니다. 전기차는 기술적 패배가 아니라 경제적 대체로 역사에서 물러났습니다. 그리고 현대의 전환이 따를 시나리오도 정반대로 마찬가지로 경제적 대체가 될 것입니다.

참고 자료

• 1800년대 뉴욕 최초의 전기 택시 차량단의 잊혀진 역사
• 전기 택시가 뉴욕의 도로를 지배했던 시절
• Bersey Electric Cab
• 런던 최초의 전기 택시에 대한 놀랍도록 오래된 이야기
• 전기차의 역사
• 전기 자동차의 역사
• 미국의 초기 전기차 (1891-1922)
• 전기차 vs 휘발유차: 역사가 보여주는 이는 전혀 새로운 일이 아니다
• 100년 전 휘발유 주행 거리 불안감은 전기차 충전을 쉬워 보이게 만들었다
• 1900년대 초 전기차는 여성을 겨냥해 마케팅되었다
• "실패한" 기술의 이해
• Electric Vehicle Company
• 전기차 속 퍼스트 레이디들... 1904년에
• 1800년대부터 현재까지의 전기차 진화
• 전기차 공학과 역사