Die vergessene erste Goldära der Elektrotaxis

Die 1897 auf den Straßen New Yorks eingesetzten Elektro-Taxis bildeten noch vor den Automobilen mit Verbrennungsmotor die erste große Flotte des elektrischen Verkehrs. Diese Fahrzeuge am Broadway, deren Batterie in drei Minuten gewechselt werden konnte, bauten in kurzer Zeit ein Ökosystem auf, das sich bis nach London erstreckte; die Kurbel, der billige Benzin und das Ford Model T begruben dieses Ökosystem jedoch innerhalb weniger Jahrzehnte in der Geschichte.

Warum ein Elektro-Taxi in einer Stadt mit 150.000 Pferden?

Die beste Vorstellung vom New York am Ende des 19. Jahrhunderts beginnt mit den Pferden, die die Straßen füllten. In der Stadt lebten schätzungsweise 150.000 Pferde und jedes davon produzierte täglich mehr als 35 Pfund Mist. Das war nicht nur ein Geruchsproblem; es bedeutete eine gewaltige logistische Kette aus Futter, Unterständen, Tierärzten und dem Transport von Düngemitteln. Keine Stadt brauchte eine motorisierte Alternative dringender als diese.

Aus ingenieurtechnischer Sicht ist es nicht überraschend, dass sich das Elektrofahrzeug für diese Rolle anbot. Frühe Benzinautomobile rochen, waren laut, vibrierten und benötigten vor allem eine von Hand zu drehende Kurbel. Elektrofahrzeuge ließen sich dagegen mit einem Schalterknopf starten. Die Taxiaufgabe mit kurzen Strecken, niedrigem Tempo und vielen Stop-and-go-Phasen hatte genau das Lastprofil, mit dem eine Blei-Säure-Batterie arbeiten konnte: Die Reichweite war begrenzt, aber das Taxi fuhr ohnehin nur innerhalb der Stadt.

Electrobat: Das Herz der Flotte aus Philadelphia

Das vertretene Fahrzeug war der von den Philadelphianer Erfindern Henry Morris und Pedro Salom 1894 patentierte Electrobat . Der erste Prototyp ähnelte eher einem Schiff als einem motorisierten Fahrzeug: 4.400 Pfund schwer, robust wie ein Schiffsmotor und für schlechte Straßen gefertigt. Morris und Salom entwickelten innerhalb von zwei Jahren ein kleineres und schnelleres Modell. Auf dem Electrobat II basierende Taxis hatten 1.800 Pfund Gewicht, erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 20 mph und schafften mit einer Ladung bis zu 25 Meilen .

Die Zahlen zeigen ein für die damaligen Verhältnisse durchaus tragfähiges Betriebsprofil. New Yorks erstes Taxiunternehmen, die Electric Carriage and Wagon Company, nahm im Juli 1897 den Betrieb mit 12 elektrischen Hansom-Taxis auf. Im ersten Monat berichteten Salom und Morris, dass 13 Fahrzeuge mehr als 1.000 Fahrgäste befördert und 2.000 Meilen zurückgelegt hatten. Die Flotte wuchs 1899 auf über 100 Fahrzeuge.

3-Minuten-Batteriewechsel am Broadway

Der eigentliche technologische Erfolg der Elektrotaxis lag nicht im Fahrzeug, sondern in der Infrastruktur. In der in einer alten Eislaufhalle am Broadway eingerichteten Batteriewechselstation hoben Kräne und Hydraulik die fertigen Batterien mit einem Gewicht von 1.250–1.300 Pfund an und tauschten sie in etwa 3 Minuten gegen neue aus. Die Zusammenfassung des Historikers David A. Kirsch ist in Ingenieurssprache klar: Das System war schneller als Pferde und ebenso schnell wie das heutige Tanken.

Dieses Detail zeigt, dass die heute noch geführte Debatte über die Ladeinfrastruktur bereits vor 130 Jahren genau so stattfand. Die stundenlange Ladezeit der Blei-Säure-Batterie war für den Flottenbetrieb ein tödlicher Engpass; die Lösung bestand nicht darin, die Batterie zu beschleunigen, sondern sie auszutauschen. Die erste groß angelegte Umsetzung der modernen "Battery-Swap"-Idee wurde in einer Eislaufhalle verwirklicht.

Mit dem Wachstum der Flotte vermischten sich auch zwei historische Premieren mit dem Stadtleben. Im Mai 1899 wurde der Fahrer Jacob German, als er mit 12 Meilen/Stunde auf der Lexington Avenue die Grenze von 8 mph überschritt, die erste Person, die mit einem Automobil wegen Geschwindigkeitsüberschreitung bestraft und festgenommen wurde; ein Polizist auf dem Fahrrad verfolgte und fing ihn. Im selben Jahr tötete ein Elektrotaxi den aus der Straßenbahn gestiegenen Immobilienmakler Henry Bliss am Upper West Side: Der erste durch ein Automobil getötete Fußgänger hatte die Stille des Fahrzeugs überhaupt nicht bemerkt.

Londons Hummingbird: das Bersey Electric Cab

Im selben Jahr, auf einem anderen Kontinent. Das von Walter Bersey entworfene Bersey Electric Cab, wurde am 19. August 1897 mit einer Flotte von 12 Fahrzeugen zu Londons ersten Elektrotaxis. Die Fahrzeuge konnten zwei Passagiere befördern, ihre Höchstgeschwindigkeit betrug 12 Meilen/Stunde . Insgesamt wurden 77 Fahrzeuge hergestellt; maximal 75 waren gleichzeitig im Dienst.

Das Fahrzeug war leise, erzeugte aber ein hochfrequentes, summähnliches Geräusch; die Londoner gaben ihm den Spitznamen Hummingbird . Dieser Spitzname fasst gut zusammen, wie anders die akustische Signatur des elektrischen Antriebs war: Statt des explosionsartigen Lärms des Benzinmotors ein gleichmäßiges, hohes elektromechanisches Summen. Das Schicksal der Flotte wurde leider nicht von diesem liebenswerten Detail bestimmt, sondern von der Wirtschaftlichkeit: Die hohen Wartungskosten beendeten den Dienst innerhalb von etwa zwei Jahren.

Die Geburtsstunde der Elektrifizierung und Frauen am Steuer

1899 expandierte die Electric Vehicle Company mit Unterstützung von Investoren wie William C. Whitney nach Philadelphia, Chicago und Boston und wurde für kurze Zeit zum größten Automobilhersteller der USA; insgesamt stellte sie etwa 2.000 Fahrzeuge her. Bekannt ist, dass das Unternehmen 1904 insgesamt 2.000 Taxis, Lastwagen und Busse produzierte und von New York bis Chicago Tochtergesellschaften gründete. Der Ausdruck "goldenes Zeitalter" für den elektrischen Stadtverkehr ist für diese Zeit keine Übertreibung.

Auch im Privatgebrauch fanden Elektrofahrzeuge ein starkes Publikum. Frühe Benziner zu starten erforderte wirklich Muskelkraft: Das Drehen der Kurbel konnte bei einem Rückschlag Daumen und Handgelenk verletzen. Elektrofahrzeuge waren leise, sauber, vibrationsfrei und ließen sich per Schalter starten; daher wurden sie besonders Frauen schmackhaft gemacht. 1904 wurde Edith Bolling Galt die erste Frau, die einen Führerschein für ein "elektrisches Automobil" erwarb. Fahrzeuge von Herstellern wie Detroit Electric (1907-1939) waren dank des leichten Startens und des weichen Fahrkomforts bei Frauen beliebt; Exemplare, bei denen der Fahrersitz nach hinten verlegt werden konnte und die über eine heutige Definition entsprechend ein rumble seat aufwiesen, waren typische Produkte dieser Ära.

Kurbelwelle, Model T und die Anatomie des Niedergangs

Es gab nicht eine einzige Sache, die das Elektro-Ökosystem beendete; es waren vier sich überlagernde Faktoren.

1. Das Verschwinden der Kurbelwelle: 1912 löschte Charles Ketterings elektrischer Anlasser den größten handfesten Vorteil der Elektrofahrzeuge aus. Das Benzinfahrzeug musste nun nicht mehr mit Muskelkraft gestartet werden.
2. Billiges Benzin: Die Entdeckung billigen Rohöls in Texas senkte die Treibstoffkosten. Historische Darstellungen des Energieministeriums zählen dies zu den Hauptgründen für den Niedergang der Elektrofahrzeuge.
3. Verbesserte Straßen: Asphaltierte und länger werdende Straßen verkleinerten den Markt für Elektrofahrzeuge mit begrenzter Reichweite und schweren Batterien. Bis 1935 waren Elektrofahrzeuge fast vollständig verschwunden.
4. Der Preis des Model T: Das 1908 auf den Markt gekommene Ford Model T zeigte mit seinem niedrigen Preis, dass die Tage der Elektrofahrzeuge gezählt waren. Es ist überliefert, dass Ford-Ingenieure Edison-Nickeleisen-Batterien bewerteten, das größte Hindernis aber der Mangel an Infrastruktur war.

Das Ende der New Yorker Flotte ist dagegen weniger eine Geschichte der Technologie als von Management und Kapital. Die Aktivitäten des Unternehmens außerhalb New Yorks wurden schlecht geführt; als eine Zeitung 1899 aufdeckte, dass das Unternehmen mit betrügerischen Krediten operierte, fielen die Aktien. Man versuchte zu überleben, indem man Elektrohersteller wie Columbia und Riker aufkaufte, doch ein verheerender Brand zerstörte einen Großteil der Flotte, und der Panik von 1907 brachte die Produktion zum Erliegen; noch im selben Jahr ging das Unternehmen in Konkurs. Diese Lücke füllte umgehend Harry N. Allen: 1907 startete er mit 65 aus Frankreich importierten Benzintaxis einen Service, und innerhalb eines Jahres wuchs seine Flotte auf 700 Fahrzeuge an.

Was ihn tötete, war weder die Idee, die Technologie noch das Geschäftsmodell; es war der Schatten der Betrüger-typischen Geschäftsleute hinter ihm.

Ein bemerkenswertes Detail aus technologiegeschichtlicher Sicht: Einige Kommentatoren der damaligen Zeit sagten eine Aufspaltung voraus, bei der Benziner auf Langstrecken und Elektriker im Stadtverkehr dominieren würden. Dieses Szenario trat nicht ein, aber genau das war die Idee, die 2022 verfolgt wurde, als 25 vollelektrische Taxis auf die Straßen New Yorks kamen - die Rückkehr des Elektrotaxis in diese Stadt war erst möglich geworden, als die offizielle Genehmigung 2019 dem Tesla Model 3 erteilt wurde. Ohne Zwischenstationen wie den Woods Dual Power Hybrid (1916), den Sebring-Vanguard CitiCar (über 2.000 gebaute Exemplare zwischen 1974 und 77), den GM EV1, den Nissan Altra mit Lithium-Ionen-Batterie und den 2006 vorgestellten Tesla Roadster wäre diese Rückkehr nicht möglich gewesen.

Die Lehre aus dem ersten Goldenen Zeitalter

Die Zeit von 1897 bis 1912 sollte nicht als gescheiterter Anfang, sondern als frühes, abgeschlossenes Experiment des Elektroautomobils gelesen werden. Die Elektrobat-Flotte bewies, dass der elektrische Antrieb im richtigen Aufgabenprofil (kurze Distanzen, feste Routen, Flottenbetrieb) selbst mit der Technologie jener Epoche funktionierte. Themen wie Batteriewechsel, Geräuschlosigkeit und einfache Bedienung, die heute neu diskutiert werden, hatten bereits vor einem Jahrhundert konkrete Lösungen. Was fehlte? Ein billiger und stetig besserer Wettbewerber, ein wachsendes Straßennetz und eine Kapitalstruktur mit finanzieller Disziplin. Das Elektroauto zog sich nicht durch eine technologische Niederlage, sondern durch einen wirtschaftlichen Ersatz aus der Geschichte zurück - und das Szenario, dem die moderne Transformation folgen wird, wird umgekehrt ebenfalls ein wirtschaftlicher Ersatz sein.

Quellen

• Die vergessene Geschichte der ersten Elektro-Taxiflotte New Yorks - in den 1800er Jahren
• Als Elektro-Taxis die Straßen New Yorks beherrschten
• Bersey Electric Cab
• Die überraschend alte Geschichte von Londons erstem Elektro-Taxi
• Die Geschichte des Elektroautos
• Die Geschichte des Elektrofahrzeugs
• Frühe Elektroautos in Amerika (1891-1922)
• Elektro- vs. Benzinautos: Die Geschichte zeigt, dass das nichts Neues ist
• Vor 100 Jahren ließ die Benzin-Reichweitenangst das Laden von Elektroautos leicht erscheinen
• Elektroautos der frühen 1900er Jahre wurden an Frauen vermarktet
• Verständnis für \"gescheiterte\" Technologie
• Electric Vehicle Company
• First Ladies in Elektroautos... im Jahr 1904
• Die Entwicklung des Elektrofahrzeugs von den 1800er Jahren bis heute
• Elektroauto-Technik & Geschichte