Zapomniana pierwsza złota era taksówek elektrycznych

Elektryczne taksówki jeżdżące ulicami Nowego Jorku w 1897 roku stworzyły pierwszą wielką flotę transportu elektrycznego - jeszcze przed samochodami z silnikami spalinowymi. Te pojazdy na Broadwayu, którym bateria była wymieniana w trzy minuty, szybko zbudowały ekosystem rozciągający się aż do Londynu; natomiast korbą rozrusznika, tania benzyna i Ford Model T pogrzebały ten ekosystem w ciągu kilku dekad.

Dlaczego elektryczna taksówka w mieście 150.000 koni?

19. Najlepszym sposobem wyobrażenia sobie Nowego Jorku pod koniec wieku jest rozpoczęcie od koni wypełniających ulice. W mieście żyło szacunkowo 150.000 koni, a każdy z nich produkował dziennie ponad 35 funtów odpadów. To nie był tylko problem zapachu; oznaczało to gigantyczny łańcuch logistyczny składający się z karmienia, schronień, weterynarzy i transportu nawozów. Miasto potrzebowało zmotoryzowanej alternatywy bardziej niż ktokolwiek inny.

Z inżynierskiego punktu widzenia nie dziwi fakt, że pojazd elektryczny wysunął się do tej roli. Wczesne samochody benzynowe śmierdziały, były głośne, drżały, a co najważniejsze, wymagały ręcznie obracanej korbą. Pojazdy elektryczne uruchamiano natomiast jednym przełącznikiem. Zadanie taksówki - krótkie dystanse, niskie prędkości, dużo zatrzymań i ruszania - idealnie pasowało do profilu obciążenia, z którym bateria kwasowo-ołowiowa mogła współpracować: zasięg był ograniczony, ale taksówka i tak krążyła w obrębie miasta.

Electrobat: Serce floty wywodzącej się z Filadelfii

Reprezentowanym pojazdem był Electrobat, opatentowany w 1894 roku przez filadelfijskich wynalazców Henry'ego Morrisa i Pedra Saloma. Pierwszy prototyp bardziej przypominał statek niż pojazd silnikowy: ważył 4.400 funtów, opierał się na silniku okrętowym i był umocniony do wyboistych dróg. Morris i Salom opracowali w ciągu dwóch lat mniejszy i szybszy model. Electrobat II bazująca taksówka ważyła 1.800 funtów, osiągała maksymalną prędkość 20 mil/h i na jednym ładowaniu przejeżdżała do 25 mil.

Liczby pokazują całkiem rozsądny profil operacyjny jak na warunki tamtych czasów. Pierwsza firma taksówkowa Nowego Jorku, Electric Carriage and Wagon Company, rozpoczęła działalność w lipcu 1897 roku z 12 elektrycznymi taksówkami. W pierwszym miesiącu Salom i Morris poinformowali, że 13 pojazdów przewiozło ponad 1.000 pasażerów i pokonało 2.000 mil. Flota przekroczyła 100 pojazdów w 1899 roku.

Wymiana baterii w 3 minuty na Broadwayu

Prawdziwym osiągnięciem technologicznym elektrycznej taksówki nie był pojazd, lecz infrastruktura. W stacji wymiany baterii, urządzonej na starym lodowisku na Broadwayu, dźwigi i hydraulika wymieniały gotowe baterie o masie 1250-1300 funtów na nowe w około 3 minuty. Podsumowanie historyka Davida A. Kirsha jest jasne jak język inżynierii: system był szybszy niż konie i równie szybki jak dzisiejsze tankowanie benzyny.

Ten szczegół pokazuje, że spór o infrastrukturę ładowania, o którym wciąż się mówi, dokładnie tak samo toczył się 130 lat temu. Ładowanie kwasowo-ołowiowej baterii trwające godzinami było zabójczym wąskim gardłem dla zarządzania flotą; rozwiązaniem nie było przyspieszenie baterii, lecz jej wymiana. Pierwsza wielkoskalowa realizacja idei współczesnego "battery swap" odbyła się na lodowisku.

Wraz ze wzrostem floty do życia miejskiego weszły też dwie historyczne "pierwszości". W maju 1899 roku kierowca Jacob German, jadąc Lexington Avenue z prędkością 12 mil na godzinę, został pierwszą osobą, która otrzymała mandat za przekroczenie limitu 8 mph i została zatrzymana; ścigał go i złapał policjant na rowerze. W tym samym roku elektryczna taksówka śmiertelnie potrąciła Henry'ego Blissa, agenta nieruchomości wysiadającego z tramwaju, na Upper West Side: pierwsza piesza ofiara wypadku z samochodem w ogóle nie zauważyła ciszy pojazdu.

Hummingbird z Londynu: Bersey Electric Cab

Ten sam rok, inny kontynent. Bersey Electric Cab, zaprojektowany przez Waltera Berseya, 19 sierpnia 1897 roku stał się pierwszymi elektrycznymi taksówkami Londynu - z flotą liczącą 12 sztuk. Pojazdy mogły przewozić dwóch pasażerów, a ich prędkość maksymalna wynosiła 12 mil na godzinę. Łącznie wyprodukowano 77 pojazdów; jednocześnie w służbie było maksymalnie 75 z nich.

Pojazd był cichy, ale wydawał wysokiego frequency, przypominający brzęczenie dźwięk; londyńczycy nadali mu przydomek Hummingbird. Ten przydomek dobrze podsumowuje, jak odmienna była sygnatura akustyczna napędu elektrycznego: zamiast wybuchowego hałasu silnika benzynowego - ciągły i piskliwy elektromechaniczny szum. Los floty niestety przesądziła nie ta przyjemna cecha, lecz ekonomia: rosnące koszty serwisu zakończyły jego działalność w około dwa lata.

Elektryczna era i kobietki-kierowcy

W 1899 roku Electric Vehicle Company, dzięki wsparciu inwestorów takich jak William C. Whitney, rozprzestrzeniła się na Filadelfię, Chicago i Boston i przez krótki czas była największym producentem samochodów w USA; łącznie wyprodukowała około 2000 pojazdów. Wiadomo, że w 1904 roku firma wyprodukowała 2000 taksówek, ciężarówek i autobusów oraz utworzyła oddziały od Nowego Jorku po Chicago. Określenie "złoty wiek" dla miejskiego transportu elektrycznego nie jest w tym okresie przesadą.

W użytku osobistym elektryki znalazły też silną publiczność. Wczesne samochody benzynowe naprawdę wymagały siły fizycznej: kręcenie korbą, jeśli ręka się złamie, mogło spowodować obrażenia kciuka i nadgarstka. Elektryki były ciche, czyste, bezwibracyjne i uruchamiało się je przełącznikiem; dlatego sprzedawano je szczególnie kobietom. W 1904 roku Edith Bolling Galt została pierwszą kobietą, która uzyskała prawo jazdy na "samochód elektryczny". Pojazdy producentów takich jak Detroit Electric (1907-1939) były popularne wśród kobiet-kierowców dzięki łatwemu uruchamianiu i płynnej jeździe; egzemplarze, w których fotel kierowcy można było przesunąć do tyłu, w dzisiejszym rozumieniu mające układ rumble seat, były typowymi produktami tej epoki.

Korba, Model T i anatomia upadku

Nie istniała jedna pojedyncza rzecz, która zakończyła ekosystem pojazdów elektrycznych; nakładały się na siebie cztery czynniki.

1. Zaniknienie korby: W 1912 roku elektryczny rozrusznik Charlesa Ketteringa wymazał najbardziej konkretną przewagę pojazdów elektrycznych. Pojazd benzynowy nie musiał już być uruchamiany siłą mięśni.
2. Tania benzyna: Odkrycie taniej ropy naftowej w Teksasie obniżyło koszty paliwa. Narracje historyczne Departamentu Energii wymieniają to wśród głównych przyczyn upadku pojazdów elektrycznych.
3. Poprawa dróg: Utwardzane i wydłużające się drogi zawęziły rynek pojazdów elektrycznych z ograniczonym zasięgiem i ciężkimi akumulatorami. Do 1935 roku pojazdy elektryczne niemal całkowicie zniknęły.
4. Cena Modelu T: Ford Model T, wprowadzony na rynek w 1908 roku, swoją niską ceną pokazał, że dni pojazdów elektrycznych są policzone. Zapisano, że inżynierowie Forda oceniali akumulator nikiel-żelazny Edisona, ale największą przeszkodą był brak infrastruktury.

Koniec floty nowojorskiej to historia raczej zarządzania i kapitału niż technologii. Operacje spółki poza Nowym Jorkiem były źle zarządzane; w 1899 roku ujawnienie przez gazetę, że spółka uzyskała oszukańcze kredyty, obniżyło kursy jej akcji. Próbowała przetrwać, wykupując producentów pojazdów elektrycznych, takich jak Columbia i Riker, ale niszczycielski pożar zniszczył większość floty, a Pęknięcie z 1907 roku pogrążyło produkcję; spółka zbankrutowała w tym samym roku. Lukę natychmiast wypełnił Harry N. Allen: W 1907 roku uruchomił usługę z 65 benzynowymi taksówkami importowanymi z Francji, a w ciągu roku jego flota osiągnęła 700 pojazdów.

To, co go zabiło, nie był pomysł, technologia ani model biznesowy; cień oszustów stojących za nim.

Szczegół wart uwagi z punktu widzenia historii technologii: niektórzy komentatorzy tamtych czasów przewidywali podział, w którym benzynowce zdominowałyby trasy dalekodystansowe, a elektryki jazdę miejską. Ten scenariusz się nie ziścił, ale idea, która wróciła na nowojorskie ulice w 2022 roku z w pełni elektrycznymi taksówkami, była dokładnie taka sama - powrót taksówki elektrycznej do tego miasta stał się możliwy dzięki oficjalnemu zatwierdzeniu Tesla Model 3 w 2019 roku. Ten powrót nie byłby możliwy bez etapów przejściowych, takich jak hybryda Woods Dual Power (1916), Sebring-Vanguard CitiCar (wyprodukowano ponad 2000 w latach 1974-77), GM EV1, Nissan Altra z akumulatorem litowo-jonowym i Tesla Roadster zaprezentowany w 2006 roku.

Lekcja z pierwszej złotej ery

Okres lat 1897–1912 należy czytać nie jako nieudany początek samochodu elektrycznego, lecz jako wczesne, zakończone doświadczenie. Flota Elektrobat udowodniła, że przy odpowiednim profilu zadań (krótkie dystanse, stała trasa, eksploatacja flotowa) napęd elektryczny działał już wtedy, nawet z technologią tamtych czasów. Wymiana baterii, cisza i łatwość obsługi - tematy, o których dziś znów się mówi - miały wszystkie konkretne rozwiązania już wiek temu. Czego brakowało? Taniego i coraz lepszego konkurenta, rozszerzającej się sieci dróg oraz struktury kapitałowej z dyscypliną finansową. Samochód elektryczny odszedł z historii nie przez porażkę techniczną, lecz przez ekonomiczną substytucję - a scenariusz, którego będzie przestrzegać współczesna transformacja, to również odwrotnie ekonomiczna substytucja.

Źródła

• The forgotten history of New York's first electric taxi fleet-in the 1800s
• When electric cabs ruled New York's roads
• Bersey Electric Cab
• The Surprisingly Old Story Of London's First Ever Electric Taxi
• The History of the Electric Car
• History of the electric vehicle
• Early Electric Cars in America (1891-1922)
• Electric vs Gasoline Cars: History Shows This is Nothing New
• Gasoline range anxiety 100 years ago made electric-car charging seem easy
• Early-1900s EVs were marketed to women
• Making Sense
• Electric Vehicle Company
• First Ladies in Electric Cars...in 1904
• The Electric Vehicle Evolution From the 1800s to Present
• Electric Cars Engineering & History