Samochody elektryczne na szczycie: Co mówią prawdziwe liczby sprzedaży?
Udostępnij tę stronę
Twierdzenie, że około 1900 roku co trzeci samochód był elektryczny, jest w dużej mierze prawdziwe, ale prawdą niepełną. W tamtym roku od 28% do 38% samochodów w Stanach Zjednoczonych, w zależności od źródła, było elektrycznych; czyli możliwe, że co trzeci samochód był elektryczny. Jednak ten odsetek dotyczy wyłącznie floty USA i nie jest wartością uniwersalną, a w tym samym roku 40% samochodów napędzana była parą. Pojazdy elektryczne nie były nawet liderem tamtej epoki.
Najważniejsze informacje
- W 1900 roku 28-38 % samochodów w USA było elektrycznych; najliczniejszą grupą pojazdów silnikowych były natomiast pojazdy parowe, z udziałem 40 %.
- W 1912 roku samochód benzynowy kosztował 650 dolarów, a elektryczny roadster - 1.750 dolarów.
- Liczba pojazdów elektrycznych wyprodukowanych w 1909 roku spadła do około 4% produkcji benzynowej. Dlaczego samochody elektryczne były tak wabiące w latach 1900-tych?
- W 1915 roku udział rynkowy pojazdów elektrycznych w USA spadł do 5%.
- W 2024 roku 22% globalnie sprzedanych nowych pojazdów było elektrycznych; w Norwegii odsetek ten wynosił 92%.
Jak bardzo twierdzenie "co trzeci samochód był elektryczny" jest prawdziwe?
To twierdzenie skrywa problem definicyjny. Dokładna wartość wskaźnika zależy od sposobu pomiaru: Niektóre wyliczenia opierają się na flocie pojazdów w ruchu, inne na liczbie wyprodukowanych pojazdów w 1900 roku, a wynik waha się między 28% a 38%. Według powszechnie stosowanego zbioru danych w 1900 roku 40% samochodów w USA napędzanych było parą, 38% - energią elektryczną, a 22 % - benzyną. Inne wyliczenie podaje, że 28% pojazdów w ruchu było elektrycznych. Obie liczby to różne przekroje tej samej rzeczywistości: jedna mierzy strukturę produkcji i floty, druga zarejestrowaną flotę.
Z inżynierskiego punktu widzenia kluczowe pytanie brzmi: Jaki obszar geograficzny obejmują te wskaźniki? Odpowiedź jest jasna - wyłącznie USA. Jednotrzecinowy udział pojazdów elektrycznych nie obrazuje sytuacji globalnej. Co więcej, liderem tamtego okresu nie były pojazdy elektryczne, lecz parowe. A zatem stwierdzenie "elektryki były na szczycie" przypomina mówienie drużynie zajmującej drugie miejsce, że była "na szczycie": To prawda, ale niepełna, i fałszywie przedstawia zwycięzcę.
Jak i kiedy narodził się samochód elektryczny?
Korzenie pojazdów elektrycznych sięgają dalej niż historia samego samochodu. W latach 1827-1828 węgierski duchowny Ányos Jedlik opracował pierwszy silnik elektryczny, a rok później napędził nim mały model samochodu za pomocą baterii nie nadającej się do ponownego ładowania. W latach 1832-1839 szkocki wynalazca Robert Anderson przetestował prymitywny samochód elektryczny; w 1834 roku Vermontczyk, kowal Thomas Davenport, zbudował podobne urządzenie; w 1835 roku w Groningen Sibrandus Stratingh i jego asystent Christopher Becker zbudowali małej skali pojazd elektryczny. Ta ciekawość, sięgająca także szyn, znalazła urzeczywistnienie w pierwszej lokomotywie elektrycznej Roberta Davidsona z lat 1837/1838, osiągającej prędkość 6 km/h. natomiast Galvani z 1841 roku ciągnął ładunek 6.100 kg z prędkością 6,4 km/h - dopóki kolejarze nie uznali go za zagrożenie dla miejsc pracy i nie zniszczyli go.
Krytyczny punkt nastąpił w dziedzinie baterii: W 1859 roku Gaston Planté wynalazł akumulator ołowiowo-kwasowy, czyli baterię wielokrotnego ładowania; w 1881 roku Camille Alphonse Faure znacznie zwiększył jego pojemność, umożliwiając produkcję przemysłową. W tym samym roku, 19 kwietnia 1881 roku, Gustave Trouvé testował w Paryżu przy Rue Valois prawdopodobnie pierwszy elektryczny pojazd przewożący ludzi, posiadający własne źródło zasilania. W 1884 roku Thomas Parker zbudował w Wolverhampton swój pierwszy samochód elektryczny; W 1888 roku Flocken Elektrowagen Andreasa Flockena w wielu ocenach uznawany jest za "pierwszy prawdziwy samochód elektryczny".
Rekordy prędkości również biły pojazdy elektryczne
Kultura prędkości wczesnego okresu została zapisana elektrycznością. 18 grudnia 1898 roku elektryczny pojazd Jeantaud ustanowił pierwszy rekord prędkości lądowej w motoryzacji, osiągając 63,13 km/h. Krótko potem, 29 kwietnia 1899 roku, Camille Jenatzy La Jamais Contente osiągnął 105,88 km/h, stając się pierwszym pojazdem, który przekroczył barierę 100 km/h - a ten pojazd był elektryczny. Ferdinand Porsche opracował w 1898 roku elektryczny pojazd P1, a następnie bił rekordy z pełnym napędem Lohner-Porsche z silnikami w piastach kół i zbudował pierwszy samochód hybrydowy tamtej epoki.
Dlaczego samochody elektryczne były atrakcyjne na początku XX wieku?
Zalety pojazdów elektrycznych zaskakująco przypominają dzisiejsze argumenty sprzedażowe: cisza, brak zapachu, brak problemu ze zmianą biegów oraz brak konieczności kręcenia korbą ręczną. Rywale miały poważne problemy; pojazdy parowe w chłodne poranki wymagały nawet 45 minut na rozruch i uzupełniania wody, podczas gdy spalinowe były głośne, emitowały spaliny i uruchamiano je korbą ręczną. Co więcej, w 1900 roku drogi poza miastami w USA były tak złe, że krótki zasięg pojazdu elektrycznego w praktyce nie był nawet dużą wadą.
Popyt koncentrował się w określonej grupie: miejscy i zamożni klienci oraz kobiety za kierownicą. Pojazdy elektryczne, sprzedawane wyższej klasie z luksusowymi wnętrzami, zostały przypisane do segmentu tak wąsko, że marketing skierowany do kobiet mógł tworzyć stygmatyzację wśród męskich konsumentów. Strona usług miejskich również obudziła się wcześnie: W 1897 roku w Londynie elektryczne taksówki Waltera Berseya, nazywane "Hummingbirds", były w służbie, a w tym samym roku w Nowym Jorku wyjechało na ulice 12 elektrycznych taksówek hansom, a do 1898 roku flota osiągnęła 62 taksówek. Prezydent Woodrow Wilson i agenci tajnych służb jeździli po Waszyngtonie pojazdami Milburn Light Electric.
Dlaczego benzyna wygrała?
Mechanizm transformacji jest mierzalnie jasny. W 1908 roku Ford Model T uczynił spalinowy samochód tanim i powszechnym; Do 1912 roku samochód spalinowy sprzedawano za 650 dolarów, podczas gdy elektryczny roadster kosztował 1750 dolarów. W tym samym roku Charles Kettering wynalazł rozrusznik elektryczny, grzebiąc w historii korbę ręczną - najbardziej znienawidzoną cechę samochodu spalinowego. W latach 20. XX wieku rozwinęła się komunikacja między miastami, texaska ropa stanieła benzyna, stacje rozprzestrzeniły się na tereny wiejskie - podczas gdy sieć elektryczna na wsi wciąż nie była powszechna.
Rezultatem była ostra zmiana trendu na krzywej sprzedaży. Sprzedaż pojazdów elektrycznych osiągnęła szczyt na początku lat 1910.; Liczba wyprodukowanych w 1909 roku pojazdów elektrycznych spadła do zaledwie około 4,4% produkcji spalinowej. W 1915 roku udział w rynku spadł do 5%. Trójka: wysokie koszty, niska prędkość maksymalna i krótki zasięg matematycznie zamknęły rywalizację. W 1935 roku samochody elektryczne niemal całkowicie zniknęły.
| Rok | Wskaźnik | Wartość |
|---|---|---|
| 1900 | Udział elektrycznych wśród samochodów w USA | 28%–38% |
| 1900 | Udział parowych wśród samochodów w USA | 40% |
| 1909 | Stosunek produkcji elektrycznych do benzynowych | ok. 4,4% |
| 1912 | Cena samochodu benzynowego | 650 dolarów |
| 1912 | Cena elektrycznego roadstera | 1750 dolarów |
| 1915 | Udział rynkowy elektrycznych | 5% |
| 1935 | Samochód elektryczny | Niemal całkowicie zniknął |
Jak bardzo "złoty" był Złoty Wiek? Prawdziwa równowaga rynkowa
Aby uczciwie ocenić narrację o "złotym wieku", wystarczy spojrzeć na wartości skrajne tamtej epoki. Sprzedawany w latach 1910. Standard Electric oferował zasięg 110 mil na jednym ładowaniu, maksymalną prędkość 20 mph i cenę 1.785-1.900 dolarów. Z siedzibą w Los Angeles, Beardsley Electric wyprodukował w latach 1914–1917 łącznie 661 pojazdów; jego "light town car" z 1916 roku kosztował 1285 dolarów - w przeliczeniu na walutę z 2025 roku to około 38 tysięcy dolarów. To były działające, sprzedawane produkty; ale każda z tych firm obsługiwała rynki niszowe i pod względem skali pozostawała przyćmiona przez Model T.
Epoka ta przyniosła także pomysły, które i dziś uznalibyśmy za nowoczesne. Idea wymiany baterii sięga 1896 roku; Hartford Electric Light Company w latach 1910–1924 świadczyła usługę wymiennych baterii, obejmując dystans ponad 6 milionów mil, a od 1917 roku podobną usługę dla klientów Milburn oferowano w Chicago. W Nowym Jorku przed I. wojną światową 10 firm produkujących pojazdy elektryczne utworzyło sojusz i ogłaszało, że około 2000 pojazdów jest w eksploatacji w regionie. Henry Ford w 1914 roku badał z Thomasem Edisonem możliwość zbudowania taniego samochodu elektrycznego; a w 1911 roku New York Times zwracał uwagę na popyt na pojazdy elektryczne. Czyli pomysł i popyt istniały - wygrał jednak równanie: cena, infrastruktura i skala.
Współczesna wersja legendy: Czy naprawdę jesteśmy dziś na szczycie?
Liczba "jedna trzecia" z 1900 roku to udział w małej flocie; na początku 20. wieku łączna liczba pojazdów silnikowych była pomijalna w porównaniu z dzisiejszą. Dzisiejsze liczby to zupełnie inna skala, zarówno bezwzględnie, jak i proporcjonalnie. W 2024 roku 22% nowo sprzedanych pojazdów na świecie było elektrycznych; w Norwegii wskaźnik ten sięgnął 92%, a w Chinach niemal 50%. Aby należycie ocenić legendę tamtej epoki, trzeba też właściwie zmierzyć skalę dzisiejszej transformacji: w 1900 roku pojazdy elektryczne były na drugim miejscu i rywalizowały z parowymi; dziś zaś elektryczne bezpośrednio rywalizują z wewnętrznym spalaniem o globalny udział w rynku.
Trzy zasady właściwego odczytania legendy
Aby testować tego rodzaju twierdzenia w popularnych narracjach historycznych, wystarczy kilka prostych pytań:
- Który rok? Obraz z lat 1900–1910 wygląda zupełnie inaczej; szczyt sprzedaży przypada na początek lat 10. XX wieku, a nie na udział z roku 1900.
- Który pomiar? Udział floty na drodze i udział w produkcji nie mówią tego samego; wskaźniki wahają się od 28% do 38% w zależności od definicji.
- Który region? Współczynnik jednej trzeciej dotyczy danych z USA; nie należy go odczytywać jako udziału globalnego ani uniwersalnego.
Po przejściu przez ten filtr teza się broni, ale z jej niuansami: w 1900 roku samochody elektryczne w USA rzeczywiście miały udział wynoszący około jednej trzeciej. Na szczycie była jednak para, a stan ten trwał około dekady; wobec przewagi benzyny pod względem ceny, rozruchu i infrastruktury elektryki szybko traciły grunt. Nawet prawdziwa część legendy, gdy czyta się ją uważnie, mówi, że elektryki wcale nie były liderem.