Elektromobilitás a csúcson: Mit mondanak a valós eladási adatok?

Az 1900-es év táján az állítás szerint minden harmadik autó elektromos volt - ez nagyrészt igaz, de hiányos igazság. Abban az évben az Egyesült Államokban az autók forrástól függően 28 és 38 százalék közötti része volt elektromos; vagyis előfordulhatott, hogy minden harmadik autó elektromos volt. Ez az arány azonban csak az amerikai járműállományra vonatkozik, nem univerzális, és ugyanabban az évben az autók 40 százaléka gőzzel működött. Az elektromos autók akkor sem voltak a korszak vezetői.

Mennyire igaz valójában a "Minden Harmadik Autó Elektromos Volt" állítás?

Ez az állítás egy meghatározási problémát rejt. Az arány pontos értéke attól függően változik, hogyan mérték: egyes számítások a közúti járműállományt, mások az 1900-as évre vonatkozó gyártási darabszámokat vesék alapul, és az eredmény 28 és 38 százalék között mozog. Egy elterjedt adatgyűjtemény szerint 1900-ben az Egyesült Államok autóinak 40 százaléka gőzzel, 38 százaléka elektromossággal, 22 százaléka benzinnel működött. Egy másik számítás szerint a közúti járművek 28 százaléka volt elektromos. A két szám ugyanannak a valóságnak különböző szeletei: az egyik a gyártás-állomány összetételét, a másik a nyilvántartott járműállományt méri.

Mérnöki szempontból a lényegi kérdés ez: melyik földrajzi területre vonatkoznak ezek az arányok? A válasz egyértelmű - csak az Egyesült Államokra. Az elektromos autók egyharmados részesedése nem globális kép. Ráadásul a lista élén nem az elektromos, hanem a gőzhajtású autó áll. Tehát az "az elektromos autók a csúcson voltak" kijelentés olyan, mintha egy versenyben második helyezett csapatnak mondanánk, hogy "a csúcson volt": igaz, de hiányos, és rosszul tünteti fel az elsőt.

Hogyan és mikor született meg az elektromos autó?

Az elektromos jármű gyökerei magánál az automobilnál is régebbiekre nyúlnak vissza. 1827-1828-ban Ányos Jedlik magyar pap feltalálta az első elektromos motort, és a következő évben egy nem újratölthető elemmel működtetett egy kis modellautót. 1832 és 1839 között Robert Anderson skót feltaláló egy primitív elektromos autót próbált ki; 1834-ben Thomas Davenport vermonti patkolókovács hasonló berendezést épített; 1835-ben Groningenben Sibrandus Stratingh és segédje, Christopher Becker kis méretű elektromos járművet gyártott. Ez a sínekre is kiterjedő kíváncsiság Robert Davidson 1837/1838-ban készült, óránként 6 km-t haladó első elektromos mozdonyában öltött testet; az 1841-es Galvani pedig 6,4 km/h sebességgel vontatott 6.100 kg terhet - egészen addig, amíg a vasúti munkások munkahely-vesztéssel járó fenyegetésként tekintettek rá, és meg nem semmisítették.

A kritikus küszöb az akkumulátornál jött el: Gaston Planté 1859-ben feltalálta az ólom-savas, azaz az újratölthető akkumulátort; Camille Alphonse Faure 1881-ben jelentősen megnövelte a kapacitást, lehetővé téve az ipari gyártást. Ugyanazon évben, 1881. április 19-én Gustave Trouvé Párizsban, a Rue Valois-n tesztelte valószínűleg az első saját áramforrással rendelkező, személyeket szállító elektromos járművet. 1884-ben Thomas Parker Wolverhamptonban megépítette első elektromos autóját; 1888-ban Andreas Flocken Flocken Elektrowagen nevű járművét számos értékelésben „az első valódi elektromos autóként" emlegetik.

A sebességrekordokat is az elektromos autók döntötték meg

A korai időszak sebességkultúráját elektromosság írta. 1898. december 18-án a Jeantaud elektromos jármű 63,13 km/órával az első autóipari szárazföldi sebességrekordot döntötte meg. Röviddel ezután, 1899. április 29-én Camille Jenatzy a La Jamais Contente nevű járművével 105,88 km/órát ért el, így ő lett az első autó, amely átlépte a 100 km/órás határt - és az a jármű elektromos volt. Ferdinand Porsche is 1898-ben kifejlesztette a P1 elektromos járművet, majd a kerékmotoros, összkerékmeghajtású Lohner-Porsche -val rekordokat döntött meg, és megépítette korának első hibrid autóját.

Miért volt vonzó az elektromos autó a 1900-as évek elején?

Az elektromos autó előnyei meglepően hasonlítanak a mai értékesítési érvekhez: csendesség, szagmentesség, sebességváltás nélküli működés és a hajtókar használatának mellőzése. A versenytársai komoly problémákkal küzdöttek; a gőzösök hideg reggelen akár 45 perces indítási idővel és vízutántöltési igénnyel jártak, míg a benzinesek hangosak voltak, kipufogógázt bocsátottak ki, és hajtókarával kellett indítani. Ráadásul 1900-ban az Egyesült Államokban a városon kívüli utak olyan rosszak voltak, hogy az elektromos autó rövid hatótávja a gyakorlatban nem is számított nagy hátránynak.

A kereslet egy bizonyos rétegben összpontosult: városi és tehetős vásárlók, valamint női vezetők körében. Luxus belső terekkel a felső osztálynak eladott elektromos autók marketingje annyira leszűkült a szegmensre, hogy a nőknek irányított reklámozás stigmatizálást kelthetett a férfi fogyasztókban. A városi szolgáltatási oldal is korán ébredt: 1897-ben Londonban Walter Bersey „Hummingbirds" becenevű elektromos taxiüzeme működött, ugyanabban az évben New Yorkban 12 elektromos hansom taxi állt útban, és 1898-ig a flotta 62 taxira bővült. Woodrow Wilson elnök és a titkosügynökök Washingtonban Milburn Light Electric járművekkel közlekedtek.

Miért nyert a benzin?

Az átalakulás mechanizmusa mérhetően egyértelmű. 1908-ban a Ford Model T benzines autó olcsóvá és elterjedtté vált; 1912-re egy benzines autó 650 dollárért adott el, míg egy elektromos roadster 1750 dollárt kért. Ugyanabban az évben Charles Kettering elektromos önindítója történelmi jelentőségű volt, mert a benzines autó legkevésbé kedvelt tulajdonságát, a hajtókart tette a múltévá. Az 1920-as években kiépült az országos úthálózat, a texasi olcsó olaj olcsó benzin, az állomások elterjedtek a vidéki területeken - miközben a vidéki területeken az elektromos hálózat még mindig nem volt elterjedt.

Az eredmény éles törés volt az értékesítési görbén. Az elektromos eladások a 1910-es évek elején érték el a csúcsot; az 1909-ben gyártott elektromos járművek száma a benzinüzemű gyártás mindössze körülbelül 4,4%-ára esett vissza. 1915-re a piaci részesedés 5%-ra csökkent. A magas költség, az alacsony végsebesség és a rövid hatótáv hármusa matematikailag lezárta a versenyt. 1935-re az elektromos autók szinte teljesen eltűntek.

Mennyire volt "arany" az aranykor? A valós piaci egyensúly

Hogy az "aranykor" narratívája őszinte legyen, elég az adott időszak szélsőséges értékeire tekinteni. A 1910-es években eladott Standard Electric egyetlen töltéssel 110 mérföld hatótávot ígért, 20 mph-s végsebességet ért el, és 1 785-1 900 dollárért kelt el. A Los Angeles-i székhelyű Beardsley Electric 1914 és 1917 között összesen 661 járművet gyártott; 1916-os "light town car" modellje 1 285 dollárba került - 2025-ös pénzben nagyjából 38 ezer dollár. Ezek működő, eladott termékek voltak; de mindegyik üzleti vállalkozás niche-piacokra települt, és léptékben halvány volt a Model T mellett.

A korszak a mai napig modernnek számító ötleteket is szült. Az akkucsere ötlete 1896-ra nyúlik vissza; a Hartford Electric Light Company 1910 és 1924 között működtette a cserélhető akkumulátoros szolgáltatást, és több mint 6 millió mérföldet fedett le, 1917-től Chicagóban hasonló szolgáltatást nyújtottak a Milburn ügyfeleinek. New Yorkban az első világháború előtt 10 elektromos járműgyártó szövetséget hozott létre, és bejelentette, hogy a térségben körülbelül 2 000 jármű üzemel. Henry Ford 1914-ben Thomas Edisonnal közösen olcsó elektromos autót kutatott; 1911-ben a New York Times felhívta a figyelmet az elektromosok iránti keresletre. Vagyis volt ötlet és kereslet is - a nyertest viszont az ár, az infrastruktúra és a lépték egyenlete jelentette.

A legenda jelenlegi változata: Valóban a csúcson vagyunk ma?

Az 1900-as évek "harmadrész" száma egy kis flottán belüli részesedés; a 20. század elején a motorizált járművek teljes száma a maihoz képest elhanyagolható szintű volt. A mai számok abszolút és arányos értelemben egyaránt egészen más léptékben mozognak. 2024-ben az eladott új járművek globálisan 22%-a volt elektromos; Norvégiában ez az arány 92%-ra, Kínában pedig közel 50%-ra emelkedett. A korszak legendájának helyes értelmezése a mai átalakulás léptékének helyes méréséhez is szükséges: 1900-ban az elektromos a második helyen állt, és a gőzüzemű volt a versenytársa; ma pedig az elektromos közvetlenül a belső égésű motorral vív globális piaci részesedési harcot.

Három szabály a legenda helyes értelmezéséhez

Az ilyen állítások teszteléséhez a népszerű történelmi narratívákban néhány egyszerű kérdés elegendő:

• Melyik év? Az 1900 és 1910 közötti táblázat teljesen eltérő; az értékesítési csúcs az 1910-es évek elején van, nem az 1900-as arány.
• Milyen mérésről van szó? Az úton lévő flottaarány és a gyártási arány nem ugyanazt mondja; az arányok definíciótól függően 28% és 38% között mozognak.
• Melyik földrajzi terület? Az egyharmados arány az USA adatait tükrözi; nem szabad globális vagy egyetemes arányként értelmezni.

Ezen a szűrőn áthaladva az állítás megáll, de árnyalataival együtt: 1900-ban az Egyesült Államokban az elektromos autók valóban körülbelül egyharmados aránnyal rendelkeztek. A csúcson azonban a gőzautók álltak, ráadásul ez az állapot körülbelül egy évtizedig tartott, és a benzin ár-, indító- és infrastruktúra-előnyeivel szemben az elektromos autók gyorsan lemaradtak. A legenda valós része is, ha figyelmesen olvassuk, azt mondja, hogy az elektromos autók valójában soha nem vezettek.

Források

• Az elektromos autó története
• Az elektromos járművek története
• Elektromos autók mérnöki megoldásai és története
• A korai közlekedési módok az Egyesült Államokban
• Korai elektromos autók Amerikában (1891-1922)
• Globális adatok nyomon követése az elektromos járművekről
• Az első elektromos autó: Az EV rövid története