Vehículos Eléctricos en la Cima: ¿Qué Dicen las Cifras Reales de Ventas?
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La afirmación de que alrededor de 1900 uno de cada tres coches era eléctrico es en gran medida cierta, pero una verdad incompleta. Ese año, según la fuente, entre el 28% y el 38% de los automóviles de Estados Unidos eran eléctricos; es decir, uno de cada tres coches podía ser eléctrico. Sin embargo, esta proporción corresponde solo a la flota de EE. UU., no es una cifra universal, y el 40% de los automóviles de ese mismo año funcionaban con vapor. Los eléctricos ni siquiera eran los líderes de la época.
Lo más destacado
- En 1900, entre el 28%-38% de los automóviles de EE. UU. eran eléctricos; el vehículo motorizado más común, con una cuota del 40%, era de vapor.
- En 1912, un coche de gasolina costaba 650 dólares, mientras que un roadster eléctrico costaba 1.750 dólares.
- En 1909, el número de vehículos eléctricos producidos había caído a aproximadamente el 4,4% de la producción de coches de gasolina.
- En 1915, la cuota de mercado de los eléctricos en EE. UU. había bajado al 5%.
- En 2024, el 22% de los vehículos nuevos vendidos a nivel mundial eran eléctricos; en Noruega esta cifra era del 92%.
¿Cuánto de Cierto Es Realmente la Afirmación de que "Uno de Cada Tres Coches Era Eléctrico"?
Esta afirmación esconde un problema de definición. El valor exacto de la proporción varía según cómo se mida: algunos cálculos se basan en la flota de vehículos en circulación, otros en las unidades producidas para el año 1900, y el resultado oscila entre el 28% y el 38%. Según un conjunto de datos ampliamente utilizado, en 1900 el 40% de los automóviles de EE. UU. funcionaban con vapor, el 38% con electricidad y el 22% con gasolina . Otro cálculo indica que el 28% de los vehículos en circulación eran eléctricos. Las dos cifras son secciones transversales diferentes de una misma realidad: una mide la mezcla producción-flota y la otra la flota registrada.
Desde el punto de vista de la ingeniería, la verdadera cuestión es: ¿qué geografía abarcan estas cifras? La respuesta es clara: únicamente EE. UU. La cuota de un tercio de los eléctricos no es un panorama global. Además, el líder del panorama no era el eléctrico, sino el vapor. Es decir, decir que "los eléctricos estaban en la cima" es como decir que estaba en la cima un equipo que quedó segundo en la carrera: cierto pero incompleto, y hace parecer primero al segundo.
¿Cómo y Cuándo Nació el Coche Eléctrico?
Las raíces del vehículo eléctrico se remontan más atrás que el propio automóvil. En 1827-1828, el sacerdote húngaro Ányos Jedlik desarrolló el primer motor eléctrico y al año siguiente hizo funcionar un pequeño coche modelo con una pila no recargable. Entre 1832 y 1839, el inventor escocés Robert Anderson probó un primitivo coche eléctrico; en 1834, el herrero de Vermont Thomas Davenport construyó un dispositivo similar; en 1835, en Groninga, Sibrandus Stratingh y su asistente Christopher Becker produjeron un vehículo eléctrico a pequeña escala. Esta curiosidad, que también se extendió a los raíles, se concretó con el primer locomotor eléctrico de Robert Davidson en 1837/1838, que alcanzaba una velocidad de 6 km/h; en 1841, el Galvani remolcaba una carga de 6.100 kg a 6,4 km/h - hasta que los trabajadores ferroviarios lo vieron como una amenaza de pérdida de empleo y lo destruyeron.
El umbral crítico llegó en la batería: Gaston Planté inventó en 1859 la batería de plomo-ácido, es decir, la batería recargable; Camille Alphonse Faure aumentó enormemente la capacidad en 1881 e hizo posible la producción industrial. Ese mismo año, el 19 de abril de 1881, Gustave Trouvé probó en la Rue Valois de París el primer vehículo eléctrico que transportaba personas, probablemente con su propia fuente de energía. En 1884 Thomas Parker fabricó su primer automóvil eléctrico en Wolverhampton; en 1888, el Flocken Elektrowagen de Andreas Flocken es considerado en muchas evaluaciones como "el primer automóvil eléctrico real".
Los eléctricos también batieron récords de velocidad
La cultura de velocidad de los primeros tiempos se escribió con electricidad. El 18 de diciembre de 1898, el vehículo eléctrico Jeantaud rompió el primer récord automotriz de velocidad en tierra con 63,13 km/h. Poco tiempo después, el 29 de abril de 1899, Camille Jenatzy alcanzó La Jamais Contente 105,88 km/h, siendo el primer vehículo en superar la barrera de los 100 km/h - y ese vehículo era eléctrico. Ferdinand Porsche también desarrolló en 1898 el P1 , un vehículo eléctrico, y luego batió récords con el Lohner-Porsche de motor dentro de la rueda y tracción total, creando el primer automóvil híbrido de la época.
¿Por qué eran atractivos los automóviles eléctricos en los años 1900?
Las ventajas del eléctrico se parecen sorprendentemente a los argumentos de venta actuales: silencio, ausencia de olores, la eliminación de la molestia de cambiar marchas y la falta de necesidad de manivela manual. Sus competidores tenían problemas serios; los de vapor exigían tiempos de arranque de hasta 45 minutos en las mañanas frías y la necesidad de llenar agua, mientras que los de gasolina eran ruidosos, emitían humo por el escape y se arrancaban con manivela. Además, en 1900 las carreteras fuera de las ciudades en Estados Unidos eran tan malas que el corto alcance del eléctrico ni siquiera era una gran desventaja en la práctica.
La demanda se concentraba en un sector específico: compradores urbanos y adinerados, así como conductoras. Los eléctricos, comercializados a la clase alta con interiores de lujo, quedaban tan atrapados en un segmento que su marketing dirigido a las mujeres podía crear un estigma entre los consumidores masculinos. El sector del servicio urbano también despertó temprano: en 1897, mientras los taxis eléctricos apodados "Hummingbirds" de Walter Bersey estaban en servicio en Londres, ese mismo año salieron a la calle 12 taxis hansom eléctricos en Nueva York, y hacia 1898 la flota alcanzó los 62 taxis. El presidente Woodrow Wilson y los agentes del servicio secreto se desplazaban por Washington en Milburn Light Electric .
¿Por qué ganó la gasolina?
El mecanismo de la transformación es medible y claro. En 1908, el Ford Model T barato y popular; hacia 1912, un automóvil de gasolina se vendía por 650 dólares mientras que un roadster eléctrico costaba 1.750 dólares . Ese mismo año, la invención del arranque eléctrico de Charles Kettering enterró en la historia la manivela, la característica menos querida del automóvil de gasolina. En la década de 1920, la red de carreteras interurbanas se expandió, el petróleo de Texas abarató la gasolina y las estaciones se extendieron por las zonas rurales - mientras que la red eléctrica aún no estaba generalizada en el campo.
El resultado fue una ruptura brusca en la curva de ventas. Las ventas de vehículos eléctricos alcanzaron su punto máximo a principios de la década de 1910; el número de vehículos eléctricos producidos en 1909 había caído a apenas alrededor del 4,4 % de la producción de gasolina. En 1915, la cuota de mercado había bajado al 5 %. La combinación de alto coste, baja velocidad máxima y corto alcance había cerrado matemáticamente la competencia. Para 1935, los automóviles eléctricos habían desaparecido casi por completo.
| Año | Indicador | Valor |
|---|---|---|
| 1900 | Cuota eléctrica en los automóviles de EE. UU. | 28 %-38 % |
| 1900 | Cuota de vapor en los automóviles de EE. UU. | 40 % |
| 1909 | Relación entre la producción eléctrica y la de gasolina | ~4,4 % |
| 1912 | Precio del automóvil de gasolina | 650 dólares |
| 1912 | Precio del roadster eléctrico | 1.750 dólares |
| 1915 | Cuota de mercado de los eléctricos | 5 % |
| 1935 | Automóvil eléctrico | Desaparecido casi por completo |
¿Cuán "dorada" fue la Edad de Oro? El equilibrio real del mercado
Para ser honestos con el relato de la "edad dorada", basta con mirar los valores extremos de la época. El Standard Electric vendido en la década de 1910 afirmaba una autonomía de 110 millas con una sola carga, alcanzaba una velocidad máxima de 20 mph y se vendía por entre 1.785 y 1.900 dólares. Beardsley Electric, con sede en Los Ángeles, produjo un total de 661 vehículos entre 1914 y 1917; su "light town car" de 1916 costaba 1.285 dólares, aproximadamente 38.000 dólares en moneda de 2025. Eran productos funcionales y vendidos, pero cada uno estaba orientado a mercados de nicho y, en términos de escala, se mantenía apagado junto al Modelo T.
La época también produjo ideas que hoy se considerarían modernas. La idea de intercambio de baterías se remonta a 1896; Hartford Electric Light Company aplicó un servicio de baterías intercambiables entre 1910 y 1924, cubriendo más de 6 millones de millas, y a partir de 1917 se ofreció un servicio similar en Chicago para los clientes de Milburn. En Nueva York, antes de la Primera Guerra Mundial, 10 empresas de vehículos eléctricos habían formado una alianza y anunciaban que alrededor de 2.000 vehículos estaban en operación en la región. Henry Ford investigó en 1914 con Thomas Edison un automóvil eléctrico de bajo coste; en 1911, el New York Times había señalado la demanda de los vehículos eléctricos. Es decir, había ideas y demanda; lo que ganó fue la ecuación de precio, infraestructura y escala.
La versión actual de la leyenda: ¿estamos realmente en la cima hoy?
La cifra del "un tercio" de los años 1900 es la proporción dentro de una flota pequeña; a principios del siglo XX, el número total de vehículos motorizados era insignificante en comparación con el actual. Las cifras de hoy están en una escala completamente distinta, tanto en términos absolutos como relativos. En 2024, el 22 % de los vehículos nuevos vendidos en el mundo era eléctrico; en Noruega esta cifra alcanzaba el 92 % y en China casi el 50 %. Leer correctamente la leyenda de aquella época es necesario para medir también con precisión la escala de la transformación actual: en 1900, lo eléctrico ocupaba el segundo puesto y competía contra el vapor; hoy lo eléctrico disputa directamente contra el motor de combustión interna una carrera mundial por la cuota de mercado.
Tres reglas para leer bien la leyenda
Para poner a prueba este tipo de afirmaciones en los relatos históricos populares, bastan unas pocas preguntas sencillas:
- ¿Qué año? La tabla entre 1900 y 1910 es completamente distinta; el pico de ventas está a principios de los años 1910, no en la cuota de 1900.
- ¿Qué medición? La cuota de flota en circulación y la cuota de producción no dicen lo mismo; las tasas varían entre el 28% y el 38% según la definición.
- ¿Qué geografía? La proporción de un tercio corresponde a datos de EE. UU.; no debe leerse como una cuota global o universal.
Al pasar por este filtro, la afirmación se sostiene, pero con matices: en 1900, en EE. UU., los coches eléctricos realmente tenían una cuota cercana a un tercio. Sin embargo, el que estaba en su apogeo era el de vapor; además, esa situación duró aproximadamente una década y, ante la superioridad de la gasolina en precio, arranque e infraestructura, el eléctrico quedó rápidamente rezagado. Incluso la parte real de la leyenda, leída con atención, dice que los eléctricos en realidad nunca fueron líderes.