Les voitures électriques au sommet : que disent les chiffres de ventes réels ?

Vers 1900, l'affirmation selon laquelle une voiture sur trois était électrique est en grande partie exacte, mais c'est une vérité incomplète. Cette année-là, selon les sources, entre 28 et 38 % des automobiles aux États-Unis étaient électriques ; autrement dit, une voiture sur trois pouvait bien l'être. Cependant, ce ratio ne concerne que le parc automobile américain et n'est pas un chiffre universel ; la même année, 40 % des automobiles fonctionnaient à la vapeur. Les électriques n'étaient même pas les leaders de l'époque.

Quelle est la véracité de l'affirmation « une voiture sur trois était électrique » ?

Cette affirmation cache un problème de définition. La valeur exacte du ratio varie selon la manière dont il est mesuré : certains calculs se basent sur le parc de véhicules en circulation, d'autres sur les volumes de production de l'année 1900, et le résultat oscille entre 28 et 38 %. Selon un ensemble de données couramment cité, en 1900, 40 % des automobiles américaines fonctionnaient à la vapeur, 38 % à l'électricité et 22 % à l'essence . Un autre calcul indique que 28 % des véhicules en circulation étaient électriques. Ces deux chiffres sont des facettes différentes d'une même réalité : l'un mesure le mix production-parc, l'autre le parc immatriculé.

D'un point de vue technique, la vraie question est la suivante : quelle géographie ces ratios couvrent-ils ? La réponse est claire - uniquement les États-Unis. Le tiers représenté par les électriques n'est pas un tableau mondial. De plus, le leader du classement n'était pas l'électrique, mais la vapeur. Autrement dire, affirmer que « les électriques étaient au sommet » revient à dire d'une équipe arrivée deuxième qu'elle était « au sommet » : c'est vrai mais incomplet, et cela déforme la première place.

Comment et quand la voiture électrique est-elle née ?

Les racines du véhicule électrique remontent plus loin que l'automobile elle-même. En 1827-1828, le prêtre hongrois Ányos Jedlik développa le premier moteur électrique et, l'année suivante, fit rouler un petit modèle de voiture avec une pile non rechargeable. Entre 1832 et 1839, l'inventeur écossais Robert Anderson tenta de construire une voiture électrique primitive ; en 1834, le maréchal-ferrant du Vermont Thomas Davenport mit au point un dispositif similaire ; en 1835, à Groningue, Sibrandus Stratingh et son assistant Christopher Becker produisirent une voiture électrique à petite échelle. Cette curiosité, qui s'étendait aussi aux rails, se concrétisa avec la première locomotive électrique de Robert Davidson, atteignant 6 km/h en 1837/1838 ; en 1841, la Galvani tractait une charge de 6 100 kg à 6,4 km/h - jusqu'à ce que les cheminots, la voyant comme une menace pour leur emploi, la détruisent.

Le seuil critique fut atteint côté batterie : Gaston Planté inventa en 1859 la batterie au plomb-acide, c'est-à-dire la batterie rechargeable ; Camille Alphonse Faure en augmenta considérablement la capacité en 1881, rendant possible la production industrielle. La même année, le 19 avril 1881, Gustave Trouvé testa à Paris, rue de Valois, ce qui est probablement le premier véhicule électrique transportant un humain avec sa propre source d'énergie. En 1884, Thomas Parker construisit sa première voiture électrique à Wolverhampton ; en 1888, la Flocken Elektrowagen d'Andreas Flocken est considérée comme « la première véritable voiture électrique » dans de nombreuses évaluations.

Les Records de Vitesse Ont Aussi Été Battus par des Électriques

La culture de la vitesse du début de l'époque s'est écrite à l'électricité. Le 18 décembre 1898, la voiture électrique Jeantaud a battu le premier record de vitesse terrestre automobile avec 63,13 km/h. Peu de temps après, le 29 avril 1899, Camille Jenatzy atteignit La Jamais Contente 105,88 km/h, devenant le premier véhicule à dépasser la barrière des 100 km/h - et ce véhicule était électrique. Ferdinand Porsche développa aussi en 1898 la P1 voiture électrique, puis battit des records avec la Lohner-Porsche a établi des records et a créé la première voiture hybride de l'époque.

Pourquoi les Voitures Électriques Étaient-elles Attrayantes dans les Années 1900 ?

Les avantages de l'électrique ressemblent étonnamment aux arguments de vente actuels : silence, absence d'odeurs, pas de tracas de changement de vitesse et pas besoin de manivelle manuelle. Leurs concurrents présentaient de sérieux problèmes ; les voitures à vapeur exigeaient jusqu'à 45 minutes de démarrage les matinées froides et un remplissage d'eau, tandis que les voitures à essence étaient bruyantes, émettaient des gaz d'échappement et se démarraient avec une manivelle. De plus, en 1900, les routes hors des villes aux États-Unis étaient si mauvaises que la courte autonomie de l'électrique n'était même pas un véritable inconvénient en pratique.

La demande se concentrait sur un segment spécifique : les acheteurs urbains et aisés ainsi que les conductrices. Commercialisées vers la classe supérieure avec des intérieurs luxueux, les électriques étaient confinées dans un segment au point que leur marketing ciblé sur les femmes pouvait créer un stigmate chez les consommateurs masculins. Le secteur des services urbains s'est aussi réveillé tôt : en 1897, à Londres, les taxis électriques surnommés « Hummingbirds » de Walter Bersey étaient en service, tandis que la même année à New York, 12 taxis hansoms électriques ont pris la route et que la flotte a atteint 62 taxis en 1898. Le président Woodrow Wilson et les agents du Secret Service circulaient à Washington avec des véhicules Milburn Light Electric .

Pourquoi l'Essence a-t-elle Gagné ?

Le mécanisme de la transformation est mesurable et clair. En 1908, la Ford Model T a rendu la voiture à essence bon marché et répandue ; en 1912, une voiture à essence se vendait 650 dollars tandis qu'un roadster électrique exigeait 1 750 dollars . La même année, l'invention du démarreur électrique par Charles Kettering a envoyé la manivelle, la caractéristique la moins appréciée de l'essence, aux oubliettes de l'histoire. Dans les années 1920, le réseau routier interurbain s'est étendu, le pétrole du Texas a rendu l'essence bon marché et les stations se sont répandues dans les campagnes - alors que le réseau électrique n'y était pas encore largement disponible.

Le résultat a été une rupture nette dans la courbe des ventes. Les ventes de véhicules électriques ont atteint leur pic au début des années 1910 ; le nombre de véhicules électriques produits en 1909 était tombé à environ 4,4 % seulement de la production essence. En 1915, la part de marché était descendue à 5 %. Le trio coût élevé, vitesse maximale faible et autonomie courte avait mathématiquement fermé la compétition. En 1935, les voitures électriques avaient pratiquement complètement disparu.

L'Âge d'Or Était-Il Vraiment « Doré » ? Le Vrai Équilibre du Marché

Pour rendre honnête le récit de « l'âge d'or », il suffit d'examiner les valeurs extrêmes de l'époque. La Standard Electric vendue dans les années 1910 revendiquait une autonomie de 110 miles avec une seule charge, atteignait une vitesse maximale de 20 mph et se vendait entre 1 785 et 1 900 dollars. Beardsley Electric, basée à Los Angeles, a produit au total 661 véhicules entre 1914 et 1917 ; sa « light town car » de 1916 coûtait 1 285 dollars, soit environ 38 000 dollars en monnaie de 2025. C'étaient des produits fonctionnels et vendus, mais chacun d'eux était confiné à des marchés de niche, des entreprises restant insignifiantes à côté de la Model T en termes d'échelle.

La période a également produit des idées qui seraient encore considérées comme modernes aujourd'hui. L'idée d'échange de batterie remonte à 1896 ; la Hartford Electric Light Company a exploité un service de batteries interchangeables de 1910 à 1924, couvrant plus de 6 millions de miles, et à partir de 1917 un service similaire a été proposé aux clients Milburn à Chicago. À New York, avant la Première Guerre mondiale, 10 entreprises de véhicules électriques avaient formé une union et annonçaient qu'environ 2 000 véhicules de la région étaient en exploitation. Henry Ford a étudié avec Thomas Edison en 1914 une voiture électrique à bas coût ; en 1911, le New York Times avait attiré l'attention sur la demande pour les électriques. Autrement dit, les idées et la demande existaient - ce qui a fait la différence, c'est l'équation du prix, des infrastructures et de l'échelle.

La Version Actuelle de la Légende : Sommes-Nous Vraiment au Sommet Aujourd'hui ?

Le chiffre du « un tiers » des années 1900 est la part au sein d'une petite flotte ; au début du 20e siècle, le nombre total de véhicules motorisés était négligeable par rapport à celui d'aujourd'hui. Les chiffres actuels sont sur une tout autre échelle, tant en absolu qu'en proportion. En 2024, 22 % des véhicules neufs vendus dans le monde étaient électriques ; en Norvège, ce taux atteignait 92 % et en Chine presque 50 %. Une lecture correcte de la légende de l'époque est également nécessaire pour mesurer justement l'ampleur de la transition actuelle : en 1900, l'électrique était deuxième et luttait contre la vapeur ; aujourd'hui, l'électrique est en directe compétition de part de marché mondial avec le moteur à combustion interne.

Trois Règles pour Bien Lire la Légende

Pour tester ce type d'affirmations dans les récits historiques populaires, quelques questions simples suffisent :

• Quelle année ? Le tableau entre 1900 et 1910 est complètement différent ; le pic des ventes se situe au début des années 1910, et non la part de 1900.
• Quelle mesure ? La part de flotte sur la route et la part de production ne disent pas la même chose ; selon la définition, les taux varient entre 28 % et 38 %.
• Quelle géographie ? Le taux d'un tiers correspond aux données américaines ; il ne doit pas être lu comme une part mondiale ou universelle.

Une fois ce filtre appliqué, l'affirmation tient debout, mais avec ses nuances : en 1900, les voitures électriques représentaient bien aux États-Unis une part d'environ un tiers. Cependant, c'était la voiture à vapeur qui était au sommet, et cette situation a duré une dizaine d'années ; face à la supériorité de l'essence en termes de prix, de démarrage et d'infrastructure, l'électrique a rapidement décliné. Même la partie véridique de la légende, lue attentivement, indique que les électriques n'ont en réalité jamais été leaders.

Sources

• The History of the Electric Car
• Histoire du véhicule électrique
• Ingénierie et histoire des voitures électriques
• Les premiers modes de transport aux États-Unis
• Les premières voitures électriques en Amérique (1891-1922)
• Suivi des données mondiales sur les véhicules électriques
• La première voiture électrique : brève histoire du véhicule électrique