Elektroautos auf dem Gipfel: Was sagen die echten Verkaufszahlen?
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Die Behauptung, um das Jahr 1900 sei jedes dritte Auto elektrisch gewesen, ist weitgehend richtig, aber eine unvollständige Wahrheit. Laut verschiedener Quellen waren in jenem Jahr 28 bis 38 Prozent der Automobile in den Vereinigten Staaten elektrisch; also könnte tatsächlich eines von drei Autos elektrisch gewesen sein. Diese Quote bezieht sich jedoch nur auf den US-Fahrzeugbestand und ist keine universelle Kennzahl; zudem liefen 40 Prozent der in diesem Jahr gebauten Automobile mit Dampf. Die Elektrofahrzeuge waren nicht einmal Marktführer ihrer Zeit.
Die wichtigsten Punkte
- 1900 waren in den USA 28-38 % der Automobile elektrisch; das am weitesten verbreitete Motorfahrzeug war mit einem Anteil von 40 % jedoch dampfbetrieben.
- 1912 kostete das Benzinauto 650 Dollar, der elektrische Roadster hingegen 1.750 Dollar.
- Die Zahl der 1909 produzierten Elektrofahrzeuge war auf etwa 4,4 % der Benzinfahrzeugproduktion gesunken.
- 1915 lag der Marktanteil der Elektrofahrzeuge in den USA bei nur noch 5 %.
- 2024 waren global 22 % der neu verkauften Fahrzeuge elektrisch; in Norwegen lag dieser Anteil bei 92 %.
Wie wahr ist die Behauptung „Jedes dritte Auto war elektrisch" tatsächlich?
Diese Behauptung verbirgt ein Definitionsproblem. Der genaue Wert der Quote hängt davon ab, wie sie gemessen wird: Einige Berechnungen stützen sich auf den Fahrzeugbestand auf den Straßen, andere auf die 1900 produzierten Stückzahlen, und das Ergebnis schwankt zwischen 28 und 38 Prozent. Nach einem verbreiteten Datensatz liefen 1900 in den USA 40 % der Automobile mit Dampf, 38 % mit Elektrizität und 22 % mit Benzin . Eine andere Berechnung ergibt, dass 28 % der Fahrzeuge auf der Straße elektrisch waren. Beide Zahlen sind unterschiedliche Ausschnitte derselben Realität: Die eine misst die Produktions-Fahrtenbuch-Zusammensetzung, die andere den zugelassenen Bestand.
In technischer Hinsicht lautet die eigentliche Frage: Welches geografische Gebiet decken diese Quoten ab? Die Antwort ist eindeutig - nur die USA. Der Drittel-Anteil der Elektrofahrzeuge ist kein globales Bild. Außerdem war das führende Fahrzeug im Bild nicht elektrisch, sondern dampfbetrieben. Die Aussage „die Elektrofahrzeuge standen an der Spitze" ähnelt also dem Behaupten, ein Team, das im Rennen Zweiter wurde, sei „an der Spitze" gewesen: wahr, aber unvollständig, und es stellt den Ersten falsch dar.
Wie und wann wurde das Elektroauto geboren?
Die Wurzeln des Elektrofahrzeugs reichen weiter zurück als die des Automobils selbst. 1827-1828 entwickelte der ungarische Geistliche Ányos Jedlik den ersten Elektromotor und ließ im darauffolgenden Jahr ein kleines Modellauto mit einer nicht wiederaufladbaren Batterie laufen. Zwischen 1832 und 1839 experimentierte der schottische Erfinder Robert Anderson mit einem primitiven Elektroauto; 1834 baute der aus Vermont stammende Hufschmied Thomas Davenport eine ähnliche Vorrichtung; 1835 stellten Sibrandus Stratingh und sein Assistent Christopher Becker in Groningen ein kleines Elektrofahrzeug her. Diese Neugier, die sich auch auf Schienen erstreckte, nahm mit Robert Davidson' erstem Elektrolokomotiven von 1837/1838, der 6 km/h erreichte, konkrete Form an; die Galvani von 1841 zog eine Last von 6.100 kg mit einer Geschwindigkeit von 6,4 km/h - bis die Eisenbahner sie als Bedrohung für ihre Arbeitsplätze ansahen und sie zerstörten.
Der kritische Punkt kam bei der Batterie: Gaston Planté erfand 1859 die Blei-Säure-Batterie, also den wiederaufladbaren Akku; Camille Alphonse Faure vergrößerte 1881 die Kapazität erheblich und ermöglichte so die industrielle Produktion. Im selben Jahr, am 19. April 1881, testete Gustave Trouvé in der Rue Valois in Paris wahrscheinlich das erste elektrische Fahrzeug mit eigenem Antrieb, das einen Menschen transportierte. 1884 baute Thomas Parker in Wolverhampton sein erstes Elektroauto; 1888 gilt das Fahrzeug von Andreas Flocken, der Flocken Elektrowagen, in vielen Bewertungen als "erstes echtes Elektroauto".
Auch die Geschwindigkeitsrekorde brachen Elektrofahrzeuge
Die Geschwindigkeitskultur der frühen Zeit wurde mit Elektrizität geschrieben. Am 18. Dezember 1898 brach das Elektrofahrzeug von Jeantaud mit 63,13 km/h den ersten automobilen Landgeschwindigkeitsrekord. Kurze Zeit später, am 29. April 1899, erreichte Camille Jenatzy mit dem La Jamais Contente 105,88 km/h und war damit das erste Fahrzeug, das die 100-km/h-Grenze überschritt - und es war elektrisch. Ferdinand Porsche entwickelte 1898 ebenfalls das elektrische Fahrzeug P1 entwickelte das Elektrofahrzeug, gefolgt von einem allradgetriebenen Fahrzeug mit Radnabenmotoren Lohner-Porsche Rekorde und baute das erste Hybridauto seiner Zeit.
Warum waren Elektroautos in den 1900er Jahren attraktiv?
Die Vorteile des Elektrofahrzeugs ähneln erstaunlich den heutigen Verkaufsargumenten: Lautlosigkeit, Geruchlosigkeit, keine Schaltprobleme und keine Notwendigkeit einer Handkurbel. Ihre Konkurrenten hatten erhebliche Probleme; Dampfwagen an kalten Morgen erforderten bis zu 45 Minuten Startzeit und mussten mit Wasser befüllt werden, während Benziner laut waren, Abgase ausstießen und mit einer Handkurbel gestartet werden mussten. Außerdem waren die Landstraßen in den USA im Jahr 1900 so schlecht, dass die kurze Reichweite des Elektrofahrzeugs in der Praxis kaum ein Nachteil war.
Die Nachfrage konzentrierte sich auf eine bestimmte Gruppe: städtische und wohlhabende Käufer sowie weibliche Fahrerinnen. Elektrofahrzeuge, die mit luxuriösen Innenausstattungen an die Oberschicht vermarktet wurden, waren so stark auf ein Segment beschränkt, dass die auf Frauen ausgerichtete Werbung bei männlichen Verbrauchern Stigmatisierung hervorrufen konnte. Auch der städtische Servicebereich erwachte früh: 1897 waren Walter Berseys als "Hummingbirds" bezeichnete Elektrotaxis in London im Einsatz, im selben Jahr fuhren in New York 12 elektrische Hansom-Taxis vom Stapel, und bis 1898 wuchs die Flotte auf 62 Taxis. Präsident Woodrow Wilson und Geheimdienstagenten fuhren in Washington mit Fahrzeugen von Milburn Light Electric .
Warum hat Benzin gewonnen?
Der Mechanismus des Wandels ist messbar klar. 1908 machte der Ford Model T das Benzinauto günstig und weit verbreitet; bis 1912 wurde ein Benzinauto für 650 Dollar verkauft, während ein elektrischer Roadster 1.750 Dollar kostete. Im selben Jahr begrub Charles Ketterings Erfindung des elektrischen Anlassers die Kurbel, das am wenigsten beliebte Merkmal des Benziners. In den 1920er Jahren weitete sich das Fernstraßennetz aus, das Öl aus Texas machte Benzin günstig, Tankstellen breiteten sich auf dem Land aus - während das Stromnetz auf dem Land noch nicht weit verbreitet war.
Das Ergebnis war ein scharfer Einbruch in der Verkaufskurve. Die Verkaufszahlen für Elektrofahrzeuge erreichten Anfang der 1910er Jahre ihren Höhepunkt; die Zahl der 1909 produzierten Elektrofahrzeuge war auf nur noch etwa 4,4 % der Benzinproduktion gesunken. 1915 lag der Marktanteil bei 5 %. Die Kombination aus hohen Kosten, niedriger Höchstgeschwindigkeit und kurzer Reichweite hatte die Konkurrenz mathematisch entschieden. Bis 1935 waren Elektroautos nahezu vollständig verschwunden.
| Jahr | Kennzahl | Wert |
|---|---|---|
| 1900 | Elektroanteil an den Automobilen in den USA | 28–38 % |
| 1900 | Dampfanteil an den Automobilen in den USA | 40 % |
| 1909 | Verhältnis der Elektro- zur Benzinproduktion | ~4,4 % |
| 1912 | Preis eines Benzinautos | 650 Dollar |
| 1912 | Preis eines elektrischen Roadsters | 1.750 Dollar |
| 1915 | Marktanteil der Elektrofahrzeuge | 5 % |
| 1935 | Elektroauto | Nahezu vollständig verschwunden |
Wie "golden" war das Goldene Zeitalter wirklich? Die echte Marktbilanz
Um die Erzählung vom "Goldenen Zeitalter" ehrlich einzuordnen, genügt ein Blick auf die Extremwerte dieser Zeit. Der in den 1910er Jahren verkaufte Standard Electric versprach eine Reichweite von 110 Meilen mit einer einzigen Ladung, erreichte maximal 20 mph und kostete 1.785–1.900 Dollar. Das in Los Angeles ansässige Unternehmen Beardsley Electric produzierte zwischen 1914 und 1917 insgesamt 661 Fahrzeuge; sein "light town car" von 1916 kostete 1.285 Dollar - umgerechnet grob 38.000 Dollar in der Währung von 2025. Das waren funktionierende, verkaufte Produkte; doch es waren allesamt Betriebe, die auf Nischenmärkte ausgerichtet waren und im Vergleich zum Model T deutlich blass blieben.
Die Epoche brachte auch Ideen hervor, die heute noch als modern gelten würden. Die Idee des Batteriewechsels geht auf das Jahr 1896 zurück; die Hartford Electric Light Company bot zwischen 1910 und 1924 einen Austauschbatterie-Service an und deckte mehr als 6 Millionen Meilen ab, ab 1917 wurde in Chicago ein ähnlicher Service für Milburn-Kunden angeboten. In New York hatten sich vor dem Ersten Weltkrieg 10 Elektroauto-Unternehmen zu einem Verband zusammengeschlossen und meldeten, dass in der Region rund 2.000 Fahrzeuge im Einsatz waren. Henry Ford untersuchte 1914 gemeinsam mit Thomas Edison ein kostengünstiges Elektroauto; 1911 hatte die New York Times auf die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen hingewiesen. Es gab also Ideen und Nachfrage - den Sieg holte jedoch die Gleichung aus Preis, Infrastruktur und Skaleneffekten.
Die moderne Version des Mythos: Sind wir heute wirklich auf dem Höhepunkt?
Die Zahl "ein Drittel" aus dem Jahr 1900 ist der Anteil innerhalb einer kleinen Flotte; zu Beginn des 20. Jahrhunderts war die Gesamtzahl der Kraftfahrzeuge im Vergleich zu heute vernachlässigbar gering. Die heutigen Zahlen liegen sowohl absolut als auch relativ in einer völlig anderen Größenordnung. 2024 waren 22 % der weltweit verkauften Neufahrzeuge elektrisch; in Norwegen erreichte dieser Anteil 92 %, in China fast 50 %. Wer das damalige Märchen richtig einordnet, kann auch das Ausmaß des heutigen Wandels korrekt messen: 1900 stand der Elektroantrieb an zweiter Stelle und trat gegen Dampf an; heute führt die Elektromobilität einen direkten globalen Wettlauf um Marktanteile mit dem Verbrennungsmotor.
Drei Regeln, um den Mythos richtig zu lesen
Um solche Behauptungen in populären Geschichtserzählungen zu prüfen, genügen ein paar einfache Fragen:
- Welches Jahr? Die Tabelle für den Zeitraum 1900 bis 1910 sieht völlig anders aus; der Verkaufshöhepunkt liegt Anfang der 1910er Jahre, nicht beim Anteil im Jahr 1900.
- Welche Messgröße? Der Flottenanteil auf der Straße und der Produktionsanteil sagen nicht dasselbe aus; je nach Definition schwanken die Werte zwischen 28 % und 38 %.
- Welche Region? Der Dreiviertel... der Drittel-Wert bezieht sich auf US-Daten; er sollte nicht als globaler oder weltweiter Anteil gelesen werden.
Besteht man auf diesem Filter, bleibt die Behauptung bestehen, aber mit Nuancen: In den USA hatten Elektroautos im Jahr 1900 tatsächlich einen Anteil von rund einem Drittel. An der Spitze standen jedoch Dampffahrzeuge, zudem hielt dieser Zustand etwa ein Jahrzehnt an, und gegenüber dem Vorteil von Benzin bei Preis, Anlasser und Infrastruktur fiel der Elektroantrieb schnell zurück. Selbst der wahre Kern der Legende sagt bei genauer Lektüre, dass Elektrofahrzeuge eigentlich nie führend waren.