전기차가 정점에 서 있을 때: 실제 판매 수치는 무엇을 말하고 있을까?
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1900년경 자동차 3대 중 1대가 전기차였다는 주장은 대체로 사실이지만, 불완전한 사실입니다. 그해 미국의 자동차 중 출처에 따라 28%에서 38%가 전기차였으므로, 자동차 3대 중 1대가 전기차였다고 볼 수 있습니다. 그러나 이 비율은 미국 차량에만 해당하는 것이지 보편적인 비율이 아니며, 같은 해 자동차의 40%는 증기로 움직였습니다. 전기차는 당시의 선두주자조차 아니었습니다.
주요 내용
- 1900년 미국의 자동차 중 28~38%가 전기차였으며, 가장 흔한 자동차는 40% 의 비중으로 증기차였습니다.
- 1912년에는 휘발유 자동차가 650달러, 전기 로드스터는 1,750달러였습니다.
- 1909년에 생산된 전기차 수는 휘발유차 생산량의 약 4.4% 수준으로 떨어졌습니다.
- 1915년에는 전기차의 미국 시장 점유율이 5% 로 하락했습니다.
- 2024년에 판매된 신차의 글로벌 22% 가 전기차였으며, 노르웨이에서는 이 비율이 92%였습니다.
"자동차 3대 중 1대는 전기차였다"는 주장은 실제로 얼마나 사실일까?
이 주장에는 정의상의 문제가 숨어 있습니다. 비율의 정확한 값은 측정 방식에 따라 달라집니다. 일부 계산은 도로에 운행 중인 차량 수를 기준으로 하고, 일부는 1900년 생산 대수를 기준으로 하며, 결과는 28%에서 38% 사이에서 움직입니다. 널리 사용되는 데이터 세트에 따르면 1900년 미국 자동차의 40%는 증기, 38%는 전기, 22%는 휘발유 로 움직였습니다. 다른 계산에서는 운행 차량의 28%가 전기차라고 제시합니다. 두 수치는 동일한 현실의 서로 다른 단면입니다. 하나는 생산 및 차량 구성을, 다른 하나는 등록된 차량을 측정합니다.
공학적 관점에서 핵심 질문은 이것입니다. 이 비율들이 어느 지역을 포괄하는가? 답은 분명합니다. 미국뿐입니다. 전기차의 3분의 1이라는 비중은 글로벌 상황이 아닙니다. 또한 당시 선두는 전기차가 아니라 증기차였습니다. 즉 "전기차가 정점에 있었다"는 표현은 경주에서 2위를 한 팀에게 "정점에 있었다"고 말하는 것과 같습니다. 사실이지만 불완전하며, 1위를 잘못 보이게 합니다.
전기차는 어떻게, 언제 태어났을까?
전기차의 뿌리는 자동차 자체보다 더 오래되었습니다. 1827~1828년에 헝가리 성직자 아녜시 예들리크가 최초의 전기 모터를 개발했고, 다음 해 재충전이 불가능한 배터리로 작은 모형 자동차를 작동시켰습니다. 1832~1839년 사이에 스코틀랜드 발명가 로버트 앤더슨이 원시적인 전기차를 시도했으며, 1834년에는 버몬트 출신 대장장이 토머스 대븐포트가 비슷한 장치를 만들었고, 1835년에는 흐로닝언에서 시브란두스 스트라팅흐와 그의 조수 크리스토퍼 베커가 소규모 전기차를 제작했습니다. 레일까지 이어진 이러한 호기심은 로버트 데이비드슨이 1837/1838년에 시속 6km로 주행한 최초의 전기 기관차로 구체화되었으며, 1841년의 갈바니(Galvani) 는 6,100kg의 하중을 시속 6.4km의 속도로 견인했습니다. 바로 철도 노동자들이 그를 일자리 위협으로 여기고 파괴할 때까지 말입니다.
중요한 전환점은 배터리에서 왔습니다: Gaston Planté는 1859년에 납-산 배터리, 즉 충전 가능한 배터리를 발명했고, Camille Alphonse Faure는 1881년에 용량을 크게 향상시켜 산업적 생산을 가능하게 했습니다. 같은 해인 1881년 4월 19일, Gustave Trouvé가 파리의 Rue Valois에서 자체 전원을 갖춘 최초의 승객 탑승 전기차를 시험했습니다. 1884년에는 Thomas Parker가 Wolverhampton에서 최초의 전기차를 만들었습니다. 1888년 Andreas Flocken의 Flocken Elektrowagen 는 많은 평가에서 "최초의 진짜 전기차"로 불립니다.
속도 기록도 전기차가 세웠습니다
초기 시대의 속도 문화는 전기로 쓰였습니다. 1898년 12월 18일, Jeantaud 전기차가 63.13 km/h로 최초의 자동차 육상 속도 기록을 세웠습니다. 얼마 지나지 않은 1899년 4월 29일, Camille Jenatzy는 La Jamais Contente 로 105.88 km/h에 도달하여 100 km/h 장벽을 넘은 최초의 자동차가 되었고, 그 차는 전기차였습니다. Ferdinand Porsche도 1898년에 P1 전기차를 개발했고, 이어서 휠 허브 모터를 장착한 풀구동 Lohner-Porsche 로 기록을 세우며 당시 최초의 하이브리드 자동차를 만들었습니다.
1900년대에 전기차는 왜 매력적이었을까요?
전기차의 장점은 오늘날의 판매 논거와 놀랍도록 유사합니다: 조용함, 무취, 기어 변속 걱정이 없고 수동 핸들 크랭크가 필요 없다는 점. 경쟁자들은 심각한 문제를 안고 있었습니다; 증기차는 추운 아침에 최대 45분에 이르는 시동 시간과 물 보충이 필요했고, 휘발유차는 소음이 크고 배기가스를 내뿜으며 손 크랭크로 시동을 걸어야 했습니다. 게다가 1900년 미국의 시외 도로는 너무 나빠서 전기차의 짧은 주행거리는 실질적으로 큰 단점조차 아니었습니다.
수요는 특정 계층에 집중되어 있었습니다: 도시의 부유한 구매자들과 여성 운전자들. 럭셔리 인테리어로 상류층에 판매된 전기차는, 여성 대상 마케팅이 남성 소비자에게 낙인을 줄 수 있을 만큼 특정 세그먼트에 갇혀 있었습니다. 도시 내 서비스 부문도 일찍 각성했습니다: 1897년 런던에서 Walter Bersey의 "Hummingbirds"라는 별명의 전기 택시가 운행 중이었고, 같은 해 뉴욕에서는 12대의 전기 한솀 택시가 도로에 나서 1898년까지 차량 수가 62대에 달했습니다. Woodrow Wilson 대통령과 그의 경호요원들은 워싱턴에서 Milburn Light Electric 차량으로 이동했습니다.
휘발유는 왜 승리했을까요?
전환의 메커니즘은 측정 가능한 만큼 명확합니다. 1908년 Ford Model T 는 휘발유차를 저렴하고 보편적으로 만들었습니다; 1912년에 이르러 휘발유차는 650달러에 판매되는 동안 전기 로드스터는 1,750달러 를 요구했습니다. 같은 해 Charles Kettering의 전기 스타터 발명은 휘발유차의 가장 싫어지는 특징인 크랭크를 역사 속으로 보냈습니다. 1920년대에는 도시 간 도로망이 확장되었고, 텍사스 석유가 휘발유 값을 낮췄으며, 주유소가 농촌으로 퍼져 나갔지만 - 정작 농촌 지역에서는 전력망이 아직 보편화되지 않았습니다.
결과는 판매 곡선의 급격한 꺾임이었습니다. 전기차 판매는 1910년대 초에 정점을 찍었고, 1909년에 생산된 전기차 수는 가솔린 차 생산량의 약 4.4% 수준으로 떨어져 있었습니다. 1915년에는 시장 점유율이 5%로 하락했습니다. 높은 비용, 낮은 최고 속도, 짧은 주행 거리라는 세 가지 요소가 경쟁에서 수학적으로 승부를 끝내버린 것이었습니다. 1935년에 이르러 전기 자동차는 거의 완전히 사라졌습니다.
| 연도 | 지표 | 수치 |
|---|---|---|
| 1900 | 미국 자동차 중 전기차 비중 | 28%-38% |
| 1900 | 미국 자동차 중 증기차 비중 | 40% |
| 1909 | 전기차 생산량 대비 가솔린차 생산량 비율 | 약 4.4% |
| 1912 | 가솔린차 가격 | 650달러 |
| 1912 | 전기 로드스터 가격 | 1,750달러 |
| 1915 | 전기차의 시장 점유율 | 5% |
| 1935 | 전기 자동차 | 거의 완전히 사라짐 |
황금기는 얼마나 "황금"이었을까? 실제 시장의 균형
"황금기"라는 서사를 정직하게 만들려면 당시의 극단적 수치를 들여다보는 것으로 충분합니다. 1910년대에 판매된 Standard Electric 는 한 번 충전으로 110마일의 주행 거리를 주장했고, 최고 속도는 시속 20마일이었으며, 1,785-1,900달러에 판매되었습니다. 로스앤젤레스에 본사를 둔 Beardsley Electric은 1914년부터 1917년까지 총 661대를 생산했으며, 1916년형 "light town car"의 가격은 1,285달러로 2025년 화폐 가치로는 대략 3만 8천 달러에 해당합니다. 이들은 실제로 작동하고 판매된 제품들이었습니다. 하지만 각각 틈새 시장에 배치되어 규모 면에서 Model T 곁에서 빛바랜 사업들이었습니다.
이 시기는 오늘날에도 현대적이라 할 만한 아이디어들도 낳았습니다. 배터리 교체 아이디어는 1896년으로 거슬러 올라갑니다. Hartford Electric Light Company는 1910년부터 1924년까지 교체 가능한 배터리 서비스를 운영하며 600만 마일이 넘는 주행 거리를 커버했고, 1917년부터는 시카고에서 Milburn 고객을 위해 유사한 서비스가 제공되었습니다. 뉴욕에서는 제1차 세계대전 이전에 10개의 전기차 회사가 연합을 결성하고 지역에서 약 2,000대의 차량이 운행 중이라고 발표했습니다. Henry Ford는 1914년 Thomas Edison과 함께 저렴한 전기차를 연구했고, 1911년에는 New York Times가 전기차에 대한 수요를 주목한 바 있었습니다. 즉, 아이디어와 수요는 존재했습니다. 승자를 가른 것은 가격, 인프라, 그리고 규모의 방정식이었습니다.
전설의 현대판: 우리는 정말 지금 정점에 있는가?
1900년대의 "3분의 1" 수치는 작은 차량 대군 내에서의 비중입니다. 20세기 초의 총 자동차 보유 대수는 오늘날과 비교하면 무시할 수 있는 수준이었습니다. 오늘날의 수치는 절대적으로도 비율적으로도 전혀 다른 규모입니다. 2024년에 판매된 신차의 글로벌 22% 가 전기차였으며, 노르웨이에서는 이 비율이 92%에, 중국에서는 거의 50%에 달했습니다. 당시의 전설을 올바르게 읽는 것은 오늘날 전환의 규모를 올바르게 측정하기 위해서도 필요합니다. 1900년에는 전기차가 2위였고 증기차와 경쟁하고 있었습니다. 그러나 오늘날 전기차는 내연기관과 직접적인 글로벌 시장 점유율 경쟁을 벌이고 있습니다.
전설을 올바르게 읽는 세 가지 규칙
대중적인 역사 서사에서 이런 종류의 주장을 검증하려면 몇 가지 간단한 질문으로 충분합니다:
- 몇 년도의 이야기인가? 1900년부터 1910년 사이의 표는 완전히 다릅니다. 판매 정점은 1910년대 초반이며, 1900년의 비율이 아닙니다.
- 어떤 측정 기준인가요? 도로 위의 차량 비율과 생산 비율은 같은 것을 말하지 않습니다. 수치는 정의에 따라 28%에서 38% 사이로 달라집니다.
- 어느 지역 기준인가요? 3분의 1이라는 비율은 미국 데이터입니다. 전 세계적 또는 보편적인 비율로 읽어서는 안 됩니다.
이 필터를 거치면 주장은 어느 정도 유지되지만 뉘앙스와 함께입니다. 1900년 미국에서 전기차는 실제로 3분의 1 정도의 비율을 차지했습니다. 하지만 정점에 있던 것은 증기차였고, 이 상황은 약 10년간 지속되었으며, 가격, 시동, 인프라 면에서 휘발유의 우위에 밀려 전기차는 빠르게 도태되었습니다. 통설 중 사실인 부분조차 자세히 읽어보면 전기차가 사실상 한 번도 선두였던 적이 없다는 것을 보여줍니다.