Auto elettriche al vertice: cosa dicono davvero i dati di vendita?
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Verso il 1900 l'affermazione che un'auto su tre fosse elettrica è in gran parte vera, ma una verità incompleta. Quell'anno, negli Stati Uniti, tra il 28 e il 38 per cento delle automobili era elettrico a seconda delle fonti; quindi un'auto su tre poteva essere elettrica. Tuttavia questa percentuale si riferisce solo alla flotta statunitense, non è un dato universale, e lo stesso anno il 40 per cento delle automobili funzionava a vapore. I veicoli elettrici non erano nemmeno i leader dell'epoca.
In evidenza
- Nel 1900, negli Stati Uniti, il 28-38% delle automobili era elettrico; il veicolo a motore più diffuso era invece quello a vapore, con il 40% di quota.
- Nel 1912 un'auto a benzina costava 650 dollari, mentre una roadster elettrica 1.750 dollari.
- Nel 1909 il numero di veicoli elettrici prodotti era sceso a circa il 4,4% della produzione a benzina.
- Nel 1915 la quota di mercato degli elettrici negli Stati Uniti era scesa al 5%.
- Nel 2024 il 22% dei nuovi veicoli venduti a livello globale era elettrico; in Norvegia questa percentuale era del 92%.
Quanto è davvero vera l'affermazione "un'auto su tre era elettrica"?
Questa affermazione nasconde un problema di definizione. Il valore esatto della percentuale cambia a seconda di come viene misurata: alcuni calcoli si basano sulla flotta di veicoli in circolazione, altri sul numero di unità prodotte nel 1900, e il risultato oscilla tra il 28 e il 38 per cento. Secondo un dataset diffuso, nel 1900 il 40% delle automobili statunitensi funzionava a vapore, il 38% era elettrico e il 22% a benzina 40% vapore, 38% elettrico, 22% benzina . Un calcolo diverso indica che il 28% dei veicoli in circolazione era elettrico. I due numeri sono sezioni diverse della stessa realtà: uno misura la composizione produzione-flotta, l'altro la flotta registrata.
Dal punto di vista ingegneristico la vera questione è: quale area geografica coprono queste percentuali? La risposta è chiara: solo gli Stati Uniti. La quota di un terzo degli elettrici non è un quadro globale. Inoltre, il nome in cima alla classifica non è elettrico, ma a vapore. Quindi l'affermazione "gli elettrici erano al vertice" è come dire che una squadra arrivata seconda era "al vertice": vero ma incompleto, e fa apparire vincitore il secondo.
Come e quando è nata l'auto elettrica?
Le radici del veicolo elettrico risalgono a prima dell'automobile stessa. Nel 1827-1828 il sacerdote ungherese Ányos Jedlik sviluppò il primo motore elettrico e l'anno successivo fece funzionare una piccola auto modello con una batteria non ricaricabile. Tra il 1832 e il 1839 l'inventore scozzese Robert Anderson sperimentò un'autovettura elettrica primitiva; nel 1834 il maniscalco del Vermont Thomas Davenport realizzò un dispositivo simile; nel 1835, a Groningen, Sibrandus Stratingh e il suo assistente Christopher Becker produssero un veicolo elettrico in scala ridotta. Questa curiosità, che si estese anche alle rotaie, si concretizzò con la prima locomotiva elettrica di Robert Davidson, che nel 1837/1838 raggiungeva i 6 km/h; quella del 1841, la Galvani , trainava un carico di 6.100 kg a una velocità di 6,4 km/h - finché i ferrovieri, vedendo in essa una minaccia per i propri posti di lavoro, non la distrussero.
La soglia critica venne dalla batteria: Gaston Planté nel 1859 inventò la batteria al piombo-acido, cioè la batteria ricaricabile; Camille Alphonse Faure nel 1881 ne aumentò notevolmente la capacità rendendo possibile la produzione industriale. Lo stesso anno, il 19 aprile 1881, Gustave Trouvé testò a Parigi, in Rue Valois, quello che era probabilmente il primo veicolo elettrico trasportante persone dotato di propria fonte di alimentazione. Nel 1884 Thomas Parker costruì a Wolverhampton la sua prima automobile elettrica; nel 1888 la Flocken Elektrowagen di Andreas Flocken è considerata in molte valutazioni "la prima vera automobile elettrica".
Anche i record di velocità furono battuti dagli elettrici
La cultura della velocità dei primi tempi fu scritta con l'elettricità. Il 18 dicembre 1898 il veicolo elettrico Jeantaud stabilì il primo record automobilistico di velocità su terra con 63,13 km/h. Poco tempo dopo, il 29 aprile 1899, Camille Jenatzy con la La Jamais Contente raggiunse i 105,88 km/h, diventando il primo veicolo a superare la barriera dei 100 km/h - e quel veicolo era elettrico. Anche Ferdinand Porsche nel 1898 sviluppò il veicolo elettrico P1 sviluppò il veicolo elettrico, poi con motori nella ruota e trazione integrale Lohner-Porsche stabilì record e realizzò la prima automobile ibrida dell'epoca.
Perché le automobili elettriche erano attraenti nei primi anni 1900?
I vantaggi dell'elettrico assomigliano sorprendentemente agli argomenti di vendita di oggi: silenziosità, assenza di odori, nessun problema di cambio marcia e nessun bisogno della manovella. I concorrenti avevano seri problemi; mentre le vetture a vapore nelle fredde mattinate richiedevano tempi di avviamento fino a 45 minuti e il rifornimento d'acqua, quelle a benzina erano rumorose, emettevano gas di scarico e si avviavano con la manovella. Inoltre, nel 1900 negli USA le strade extraurbane erano così pessime che la breve autonomia dell'elettrico non rappresentava affatto un grande svantaggio in pratica.
La domanda si concentrava su un determinato segmento: acquirenti urbani e benestanti e conducenti donne. Le elettrici, commercializzate verso l'alta classe con interni di lusso, erano così confinate nel segmento che il marketing rivolto alle donne poteva creare stigmatizzazione nel consumatore maschile. Anche il settore dei servizi urbani si svegliò presto: nel 1897 a Londra i taxi elettrici di Walter Bersey, soprannominati "Hummingbirds", erano in servizio, mentre lo stesso anno a New York 12 taxi hansom elettrici misero le ruote in strada e entro il 1898 la flotta raggiunse i 62 taxi. Il presidente Woodrow Wilson e gli agenti dei servizi segreti si spostavano a Washington con i veicoli Milburn Light Electric .
Perché vinse la benzina?
Il meccanismo della trasformazione è misurabilmente chiaro. Nel 1908 la Ford Model T rese l'automobile a benzina economica e diffusa; entro il 1912 un'auto a benzina 650 dollari mentre una roadster elettrica costava 1.750 dollari . Nello stesso anno l'invenzione dell'avviamento elettrico di Charles Kettering seppellì la manovella, la caratteristica meno amata dell'auto a benzina. Negli anni Venti la rete stradale interurbana si ampliò, il petrolio del Texas rese la benzina economica, le stazioni si diffusero nelle zone rurali - mentre nelle campagne la rete elettrica non era ancora diffusa.
Il risultato fu una brusca rottura nella curva delle vendite. Le vendite di veicoli elettrici raggiunsero il picco all'inizio degli anni 1910; il numero di veicoli elettrici prodotti nel 1909 era sceso a circa il 4,4% della produzione a benzina. Nel 1915 la quota di mercato era scesa al 5%. Il trio composto da costi elevati, velocità massima ridotta e autonomia limitata aveva matematicamente chiuso la competizione. Nel 1935 le automobili elettriche erano praticamente scomparse del tutto.
| Anno | Indicatore | Valore |
|---|---|---|
| 1900 | Quota di veicoli elettrici nelle automobili negli USA | 28%-38% |
| 1900 | Quota di veicoli a vapore nelle automobili negli USA | 40% |
| 1909 | Rapporto tra produzione elettrica e produzione a benzina | ~4,4% |
| 1912 | Prezzo di un'automobile a benzina | 650 dollari |
| 1912 | Prezzo di una roadster elettrica | 1.750 dollari |
| 1915 | Quota di mercato dei veicoli elettrici | 5% |
| 1935 | Automobile elettrica | Praticamente scomparsa del tutto |
Quanto Era "Dorata" l'Età dell'Oro? Il Vero Equilibrio del Mercato
Per dare onestà alla narrativa dell'"età dell'oro" è sufficiente guardare ai valori estremi dell'epoca. La Standard Electric, venduta negli anni 1910, dichiarava un'autonomia di 110 miglia con una singola carica, raggiungeva una velocità massima di 20 mph e veniva venduta a un prezzo compreso tra 1.785 e 1.900 dollari. La Beardsley Electric, con sede a Los Angeles, produsse in totale 661 veicoli tra il 1914 e il 1917; la sua "light town car" del 1916 costava 1.285 dollari - circa 38 mila dollari al valore della valuta del 2025. Erano prodotti funzionanti e venduti; ma erano tutte attività confinate in mercati di nicchia, rimaste, in termini di scala, al confronto sbiadite accanto alla Model T.
Il periodo produsse anche idee che oggigiorno sarebbero considerate moderne. L'idea di sostituzione della batteria risale al 1896; la Hartford Electric Light Company applicò un servizio di batterie sostituibili tra il 1910 e il 1924, coprendo una distanza superiore ai 6 milioni di miglia, e a partire dal 1917 a Chicago venne offerto un servizio simile per i clienti Milburn. A New York, prima della Prima Guerra Mondiale, 10 aziende di veicoli elettrici avevano costituito un'alleanza, annunciando che circa 2.000 veicoli erano in funzione nella zona. Henry Ford nel 1914 studiò con Thomas Edison un'automobile elettrica a basso costo; nel 1911 il New York Times aveva richiamato l'attenzione sulla domanda di veicoli elettrici. Insomma, idee e domanda c'erano - ma l'equazione vincente era fatta di prezzo, infrastrutture e scala.
La Versione Attuale del Mito: Oggi Siamo Davvero al Vertice?
La cifra del "un terzo" degli anni 1900 è la quota all'interno di una piccola flotta; all'inizio del XX secolo il numero totale di veicoli a motore era trascurabile rispetto a quello attuale. I numeri di oggi sono su una scala completamente diversa, sia in valore assoluto che proporzionale. Nel 2024 il 22% dei nuovi veicoli venduti a livello globale era elettrico; in Norvegia questa quota raggiungeva il 92%, in Cina quasi il 50%. Una corretta lettura del mito di allora è necessaria anche per misurare correttamente la portata della trasformazione attuale: nel 1900 l'elettrico era secondo e gareggiava contro il vapore; oggi l'elettrico gareggia direttamente con il motore a combustione interna per una quota di mercato globale.
Tre Regole per Leggere Correttamente il Mito
Per testare questo tipo di affermazioni nelle narrazioni storiche popolari bastano poche semplici domande:
- Quale anno? Il quadro tra il 1900 e il 1910 è completamente diverso; il picco delle vendite si colloca all'inizio degli anni 1910, non nella quota del 1900.
- Quale misurazione? La quota di flotta in circolazione e la quota di produzione non dicono la stessa cosa; a seconda della definizione, i valori variano tra il 28% e il 38%.
- Quale geografia? La proporzione di un terzo si riferisce ai dati degli USA; non deve essere letta come una quota globale o universale.
Passato per questo filtro, l'affermazione regge, ma con le sue sfumature: nel 1900 le auto elettriche negli USA avevano davvero una quota intorno a un terzo. Tuttavia, al vertice c'erano quelle a vapore, e questa situazione durò circa un decennio; di fronte al vantaggio della benzina in termini di prezzo, avviamento e infrastrutture, l'elettrico declinò rapidamente. Persino la parte vera della leggenda, letta con attenzione, dice che in realtà gli elettrici non sono mai stati leader.