Il primo la corsa automobilistica a vapore, elettrica e a benzina

Storia dell'automobile elettrica
Creazione: 18 Ottobre 2026

All'inizio del 1900 negli USA le automobili più prodotte non erano a benzina, ma a vapore; la prima corsa persa fu un trio, e il lato dimenticato era quello del vapore.

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Nei primi anni dell'automobile nessuno sapeva ancora chi sarebbe stato il vincitore: vapore, elettricità e benzina correvano con pari possibilità nella stessa gara. Intorno al 1900, nella produzione statunitense, i veicoli a vapore detenevano circa %40, gli elettrici %38, mentre le benzina solo il %22 . Oggi le pagine che raccontano la competizione dell'automobile elettrica contro quella a benzina la immaginano come una sfida a due; ma la prima gara era a tre, e la parte scomparsa era quella a vapore. Questa pagina mette a fuoco quella corsa a tre tra il 1890 e il 1910: solo in questo contesto possiamo capire perché l'elettrico rimase secondo e perché il vapore fu completamente dimenticato.

In evidenza

Intorno al 1900, nella produzione statunitense, il vapore deteneva il %40, l'elettrico il %38, la benzina il %22 .
Il primo record terrestre di velocità automobilistico fu stabilito nel 1898 da un veicolo elettrico con 63,13 km/h .
La Jamais Contente, il 29 aprile 1899, con i suoi 105,88 km/h fu la prima automobile a superare la barriera dei 100 km/h.
I veicoli a vapore dovevano attendere circa 20 minuti per la pressione della caldaia prima della partenza; nelle mattine fredde questo tempo si allungava ulteriormente.
Nel 1912 l'automobile elettrica veniva venduta a un prezzo quasi doppio rispetto a quella a benzina.

Come apparivano i tre candidati nel 1900?

Ognuna delle tre tecnologie rappresentava una filosofia ingegneristica diversa. Il vapore era la fonte di energia più matura dell'epoca: una soluzione potente, veloce e ad alta coppia, familiare dalle locomotive e dagli impianti industriali. L'elettrico si distingueva per silenziosità e facilità d'uso: niente manovella, niente cambio, niente rumore. Il motore a combustione interna a benzina era invece il candidato più problematico dei tre: difficile da avviare con la manovella, vibrava, emanava cattivi odori e i primi modelli erano poco affidabili.

La distribuzione delle quote lo mostra con chiarezza. Nel 1900 negli Stati Uniti erano state prodotte più di 1.600 automobili a vapore e si stima che circa il %28 dei veicoli circolanti fosse elettrico; questo dato e la quota del 38% sulle vendite sono due misurazioni diverse della stessa storia. I veicoli a benzina erano terzi in entrambe le misurazioni. Sebbene la percentuale esatta delle quote di produzione vari leggermente a seconda della definizione e del perimetro, l'ordine non cambia: il vapore è primo, l'elettrico secondo a breve distanza, la benzina insegue da dietro.

Tecnologia	Quota nel 1900 (circa)	Punti di forza	Punti deboli
Vapore	%40	Potenza, velocità, tecnologia matura	Lungo tempo di avviamento, trasporto di acqua e combustibile
Elettrico	%38	Silenziosità, facilità d'uso	Bassa velocità (24-32 km/h), autonomia limitata (50-65 km)
Benzina	%22	Autonomia, versatilità	Avviamento difficile, rumore, primi problemi di affidabilità

L'età d'oro del vapore: perché lo Stanley Steamer era il leader del mercato?

Buharın anlık torku hiçbir benzinlinin veremeyeceği bir sürüş keyfi sunuyordu, ama bu keyfin bedeli her yolculuktan önce kazan başında beklenen yarım saatti.

La leadership di mercato del vapore non era un caso. La Stanley Motor Carriage Company era stata fondata dai gemelli Francis Edgar e Freelan Oscar Stanley, e i marchi Stanley e Locomobile furono le automobili più popolari del Paese tra il 1900 e il 1904. Questi veicoli, noti come Stanley Steamer, offrivano la coppia istantanea insita nella natura del vapore, un piacere che nessuna benzinaia dell'epoca poteva dare. Il pistone funzionante con la pressione della caldaia, senza il concetto di giri al minuto, produceva di fatto la piena potenza di trazione fin dal primo istante.

Ma questa prestazione aveva un costo, e il costo si pagava con la pazienza, non con l'ingegneria. La caldaia veniva alimentata a mano e prima della guida era necessario attendere circa 20 minuti per la pressione; nelle mattinate fredde, in alcuni dei primi modelli questo tempo poteva allungarsi fino a 30 minuti, e persino fino a 45 minuti . Il veicolo a vapore trasportava inoltre sia acqua che carburante e, a causa della perdita di acqua, su percorsi lunghi richiedeva il rifornimento di entrambi. La valutazione dello Smithsonian sui primi automobili è riassuntiva: i veicoli a vapore erano veloci e potenti ma più difficili da usare e meno sicuri; questo li rendeva macchine che attiravano più gli appassionati che il grande pubblico.

Eppure il vapore conobbe all'inizio del 1900 una vera esplosione. La soluzione tecnica al problema arrivò in seguito: le caldaie con accensione automatica e rapida eliminarono in gran parte i tempi di avviamento. Ma questa soluzione arrivò troppo tardi; a quel punto il motore a benzina aveva già vinto la corsa per modellare il mercato.

Perché l'elettrico era la star della prima gara?

Le radici della trazione elettrica sono molto più antiche dell'automobile. Nel 1827-28 Ányos Jedlik costruì il primo motore elettrico e il piccolo modello di veicolo che lo muoveva; tra il 1832 e il 1839 lo scozzese Robert Anderson sviluppò una rudimentale automobile elettrica. Nel 1881, quando Camille Faure rese l'accumulatore piombo-acido adatto alla produzione industriale, si superò una soglia critica, e quello stesso anno Gustave Trouvé testò a Parigi il primo veicolo elettrico con equipaggio dotato di propria fonte di alimentazione. Andreas Flocken costruì nel 1888 la Flocken Elektrowagen, e Thomas Parker nel 1884 a Wolverhampton la sua prima automobile elettrica; nel 1890-91 William Morrison sviluppò in Iowa la prima automobile elettrica degli Stati Uniti, che trasportava sei passeggeri e 23 km/h di velocità massima.

Perché i primi record di velocità non erano a benzina?

Perché anche in pista, nei primi tempi, l'elettrico aveva un vantaggio fisico. Il 18 dicembre 1898 il veicolo elettrico Jeantaud stabilì ad Achères il primo record terrestre di velocità automobilistico con 63,13 km/h con cui stabilì il primo record di velocità terrestre automobilistico. Quattro mesi dopo, il 29 aprile 1899, Camille Jenatzy La Jamais Contente di Camille Jenatzy, con due motori Postel-Vinay da 25 kW, raggiunse 105,88 km/h e divenne la prima automobile a superare la barriera dei 100 km/h. I veicoli a benzina attesero beni tre anni e quattro mesi per superare quel record. Il veicolo elettrico mantenne il record terrestre di velocità fino circa al 1900; nel 1901 la vettura da corsa di Andrew Riker rinnovò il record come elettrica più veloce dell'epoca.

Anche il lato mercato era a favore dell'elettrico. Nel 1897 a Londra i taxi elettrici di Walter Bersey prestavano servizio con il soprannome di "Hummingbirds"; nello stesso anno a New York circolavano 12 hansom cab elettriche. La Studebaker entrò nel settore automobilistico nel 1902 con automobili elettriche, e perfino il presidente Woodrow Wilson usava a Washington una Milburn Light Electric Anche le vendite di auto elettriche raggiunsero il culmine all'inizio degli anni 1910; cioè il declino dell'elettrico non fu spiegato da una precoce supremazia della benzina, ma da un assedio giunto in seguito.

Come la benzina passò dal terzo posto alla vetta?

L'ascesa del motore a benzina non è la storia di un solo inventore o di una sola invenzione; fu una catena di soluzioni complementari. L'inquadramento dello Smithsonian è chiaro: quando il motore a benzina divenne altrettanto pratico dell'elettrico, l'auto a benzina si affermò come veicolo più facile da avviare e da guidare rispetto al vapore; a ciò si aggiunsero velocità, autonomia, versatilità e sportività.

1897: Il silenziatore dei fratelli Reeves portò il rumore del motore a benzina a livelli accettabili.
1912: Il motorino di avviamento elettrico di Charles Kettering eliminò la manovella; così sparì il più grande ostacolo all'uso dell'auto a benzina.
Produzione di massa: La catena di montaggio di Henry Ford abbassò i prezzi; nel 1912 un'auto elettrica veniva già venduta a quasi il doppio di quella a benzina.
Infrastrutture e carburante: Il petrolio texano a basso costo schiacciò il costo della benzina.
Strade: La rete stradale migliorata negli anni 1920 creò lunghe distanze che le auto elettriche, condannate al limite di autonomia di 50-65 km, non riuscivano a coprire.

C'era anche fondamentalmente una questione di densità energetica: la benzina trasportava, a parità di peso, molto più energia delle batterie dell'epoca. Il veicolo elettrico, 24-32 km/h di velocità e 50-65 km di autonomia, era un'auto cittadina perfetta ma poco pratico come mezzo di trasporto per uso generale. Furono tentate anche soluzioni precoci al problema dell'autonomia: nel 1896 fu proposto un servizio di batterie sostituibili e la Hartford Electric Light Company, tra il 1910 e il 1924, fornì un servizio di sostituzione delle batterie per distanze superiori a oltre 6 milioni di miglia. Tuttavia servizi di questo tipo non bastarono a cambiare l'indirizzo principale del mercato.

Perché il vapore fu dimenticato del tutto?

La sconfitta dell'elettrico fu un arrivare da dietro; quella del vapore fu un ritiro dal campo. La Stanley/Locomobile nel 1905 fu seriamente superata dai modelli a combustione interna e, mentre la maggior parte dei produttori elettrici fermava la produzione negli anni 1910, le auto a vapore si unirono allo stesso corteo. Nel 1935 le auto elettriche erano ormai quasi del tutto scomparse; le auto a vapore erano state cancellate dal mercato dei veicoli molto prima di quella data. Quando Francis Edgar Stanley perse la vita il 13 luglio 1918, era riconosciuto da tutti che la tecnologia venduta dalla sua azienda aveva da tempo perso la corsa.

Dell'oblio esiste una spiegazione su tre livelli. Il primo è il tempo di partenza: una preparazione della caldaia di 20-45 minuti divenne un costo d'uso inaccettabile di fronte a un motore a benzina avviabile con la chiave grazie al motorino di avviamento. Il secondo è la manutenzione e il carburante: un veicolo con una caldaia che richiedeva due materiali di consumo e accensione manuale non poteva competere in un mercato venduto a utenti sempre più numerosi e meno tecnici. Il terzo è l'immagine: mentre il motore a benzina rilevava i record di velocità e trasformava l'automobile in uno strumento di sport ed esplorazione, il vapore rimase la scelta nostalgica degli appassionati. In altre parole, il vapore non fu estromesso con un solo colpo, ma da svantaggi marginali consecutivi su ogni fronte.

Cosa Aggiunge alla Narrazione Odierna la Secondary dell'Elettrico?

Se confrontate l'automobile elettrica solo con quella a benzina, la storia si legge come "il ritorno del perdente". Inserendola in un quadro a tre, il quadro è ben diverso: l'elettricità, nella prima metà della vita dell'automobile, deteneva i record di velocità, serviva nei taxi ed era la tecnologia nel garage dei presidenti. La sua sconfitta non fu mancanza di gloria, ma l'essere rimasta intrappolata in seconda posizione: una collocazione intermedia che non superava il vapore nella facilità d'uso né il benzina in autonomia e densità energetica. Oggi le batterie al litio-ione e l'elettronica di potenza moderna risolvono esattamente le due variabili cheavano quella seconda posizione: velocità e autonomia. La vera lezione della prima gara è questa: la tecnologia vincente non è la migliore, ma quella che striscia meno sui vincoli di quel mercato in quel momento. Quando i vincoli sono cambiati, la riscrittura della classifica non è stata sorprendente.