Più veloce della benzina: La Jamais Contente e la prima vittoria dell'elettrico

Il primo veicolo terrestre a superare la soglia dei 100 km/h non era a benzina, ma elettrico: La Jamais Contente, con ai comandi l'ingegnere belga Camille Jenatzy, il 29 aprile 1899 raggiunse una velocità certificata di 105,882 km/h ad Achères, nei pressi di Parigi. Questo siluro di lega di alluminio a forma di sigaro fu sia la prova che il simbolo della supremazia dei motori elettrici nel loro primo periodo.

Perché il primo record dei 100 km/h fu battuto con un veicolo elettrico?

La risposta a questa domanda, che contradice le abitudini di oggi, risiede negli equilibri tecnologici della fine del 19. svolge negli equilibri tecnologici della fine del 19. Il motore elettrico eroga la sua potenza da zero con coppia piena; nonostante il peso delle batterie al piombo-acido, questa caratteristica era un vantaggio determinante nelle prove di velocità su breve distanza. I motori a combustione interna dell'epoca, invece, producevano poca coppia, vibravano, emanavano odori e facevano rumore; dal punto di vista delle prestazioni erano accolti con scetticismo. In breve, nel 1899 il fatto che il record di velocità arrivasse da un veicolo elettrico non era un paradosso per nessuno: era l'esito più naturale dal punto di vista della logica ingegneristica.

Anche il contesto in cui fu battuto il record non fu un caso. Nel 1898 France Automobile organizzò competizioni di "chilometro volante" per misurare le tecnologie a vapore, elettriche e a benzina con lo stesso criterio. Questo formato, misurato su distanza fissa, neutralizzava l'autonomia, punto debole dei veicoli elettrici che potevano trasportare poche batterie, e metteva in risalto la potenza immediata del motore. La Jamais Contente entrò in scena proprio in questo quadro.

Il record che passò di mano tra Jenatzy e Chasseloup-Laubat

Il record, in realtà, iniziò come un duello personale tra due uomini. Il belga Camille Jenatzy era figlio del produttore di pneumatici Constant Jenatzy; aveva una formazione in ingegneria e aveva fondato una fabbrica a Parigi per produrre automobili e camion elettrici. Per la sua barba rossa - e per la sua velocità - la stampa gli aveva dato il soprannome di "Le Diable Rouge", ovvero il Diavolo Rosso. Il suo rivale, il conte Gaston de Chasseloup-Laubat, invece, utilizzava il veicolo elettrico del costruttore di carrozze Jeantaud. Jenatzy era un produttore che voleva entrare sul mercato con i propri progetti; Chasseloup-Laubat era l'ambasciatore di un marchio che difendeva il proprio prodotto. Il record era, di fatto, una battaglia di pubbliche relazioni.

La cronologia mostra quanto fosse stretta la competizione:

• 18 dicembre 1898: Chasseloup-Laubat stabilì il primo record ufficiale di velocità terrestre automobilistico con la Jeantaud: 63,13 km/h
• 17 gennaio 1899: Jenatzy si portò in vantaggio con la CGA Dogcart a 66,66 km/h; il record cambiò di mano lo stesso giorno
• 27 gennaio 1899: Jenatzy salì a 80,35 km/h
• 4 marzo 1899: Chasseloup-Laubat rispose: 92,78 km/h
• 29 aprile 1899: Jenatzy, con La Jamais Contente, raggiunse 105,882 km/h - e questa volta la discussione non si chiuse

Il quadro generale era questo: Jenatzy batté tre volte il record, Chasseloup-Laubat ne riprese due. Ma il valore di 105,882 km/h stabilito il 29 aprile superò ogni cifra che l'avversario era riuscito a raggiungere e, come veicolo elettrico, rimase inviolato per tre anni.

Anatomia tecnica della carrozzeria a forma di siluro

La velocità di La Jamais Contente non è spiegata solo dalla potenza del motore, ma anche dalla forma. La carrozzeria era realizzata in una lega chiamata partinium - una miscela di alluminio, tungsteno e magnesio - a forma di siluro, cioè, in termini odierni, un guscio a bassa resistenza aerodinamica. Lunghezza 3,80 m, larghezza 1,56 m, altezza 1,40 m; il peso della vettura era di circa 1.450 kg e circa la metà di questo peso proveniva dalle batterie. La trazione proveniva da due motori Postel-Vinay collegati con catena all'assale posteriore: ognuno assorbiva 124 A a 200 V e, insieme, fornivano una potenza totale di circa 68 hp. Gli pneumaticati erano firmati Michelin.

Sul veicolo non c'era un volante ma una leva di sterzo, e non un pedale del freno ma una leva dell'acceleratore manuale. E si vedevano anche i limiti della forma: la posizione alta e scoperta del guidatore insieme alle parti sporgenti del telaio avevano in parte neutralizzato il guadagno aerodinamico. Cioè, la soglia dei 100 km/h fu superata non con un'aerodinamica perfetta, ma con potenza sufficiente, una forma accettabile e molto coraggio.

Perché l'elettrico prevalse e perché rimase indietro?

Un forte predilezione per l'elettrico nel periodo iniziale

Alla fine degli anni 1890 la domanda su quale fonte di energia avrebbe rappresentato il futuro dell'automobile era apertamente dibattuta: vapore, elettricità o benzina? La mostra di storia automobilistica dello Smithsonian racconta questo periodo come un processo di selezione in cui, dalla competizione tra veicoli a vapore, elettrici e a combustione interna, emerse un design standardizzato. I veicoli elettrici in questa selezione facevano del loro meglio: nessuna vibrazione, nessun odore, poco rumore; i motori offrivano fin dall'inizio buone prestazioni in termini di potenza, velocità, coppia ed efficienza. Le stime secondo cui alla fine del periodo circa il 40 percento delle automobili americane era elettrico mostrano di quale reale quota di mercato stiamo parlando - sebbene le cifre esatte varino tra le fonti, era comune l'opinione che l'elettrico occupasse una posizione seria.

Il tetto fisico della batteria

Anche il motivo per cui il vantaggio non fu duraturo era nascosto nella stessa logica ingegneristica. La batteria piombo-acido immagazzinava l'energia in modo molto inefficiente rispetto al peso: Circa metà dei 1.450 chili della La Jamais Contente era già costituito dalle batterie, ma quella massa bastava soltanto per un tentativo di record di pochi chilometri. La benzina, al contrario, permetteva di trasportare nel serbatoio molta più energia di quanta ne potesse trasportare la batteria. Le carte contro i veicoli elettrici erano chiaramente sul tavolo: costi elevati, autonomia ridotta, tempi di ricarica lunghi e velocità massima bassa.

Anche l'economia contribuì a questo quadro. L'arrivo della Ford Model T nel 1908 definì l'automobile di massa ed economica; negli anni successivi il petrolio del Texas, economico e abbondante, si unì al motore a combustione interna in continua evoluzione e lo spazio rimasto all'elettrico si restrinse. Nel periodo che va dagli anni '20 al 1935, man mano che le strade miglioravano, il problema dell'autonomia divenne più evidente e, arrivati al 1935, il mercato dell'automobile elettrica era di fatto scomparso.

Il passaggio del record alla benzina

Il record elettrico resistette per tre anni; nel 1902 un veicolo a benzina prima pareggiò quella velocità, poi la superò e raggiunse i 120 km/h. Da quel momento in poi chi deteneva i record di velocità divenne chiaro: la supremazia del motore a combustione interna non fu messa in discussione per un secolo. Dopo il 1902 il record cambiò spesso mani: nomi come Henri Fournier, Maurice Augieres e Arthur Duray spinsero a turno il... spinsero a turno la barretta sempre più in alto; dal 1963 la spinta a getto e a razzo chiuse l'epoca dei veicoli a trazione ruotata. Il record generale di velocità su terra oggi si attesta sui 1.227,986 km/h, misurato il 15 ottobre 1997.

Anche nella storia personale di Jenatzy si vede la transizione: nel 1903 vinse la Coppa Gordon Bennett con una Mercedes a benzina. Il pioniere dei veicoli elettrici era un uomo che, nella sua carriera di corridore, aveva accettato il futuro della benzina - si può dire che questo sia il riassunto più onesto del clima ingegneristico dell'epoca. Jenatzy perse la vita nel 1913, colpito da una pallottola in un incidente di caccia.

L'eredità del veicolo: dal museo a centoventi anni dopo

La La Jamais Contente originale oggi è esposta al Musée National de l'Automobile et du Tourisme di Compiègne, nello Château de Compiègne; poiché questo veicolo, con numero di telaio 25, è troppo fragile per essere spostato, gli studenti dell'Università di Tecnologia di Compiègne nel 1993 realizzarono una copia identica con oltre 3.000 ore di lavoro in tre anni. La copia passò alla Cité de l'Automobile di Mulhouse grazie a una donazione dei Lions Clubs e nel 2017 fu restaurata. Anche la tradizione del record di velocità elettrico continuò con una discendenza che porta il nome del veicolo: il Buckeye Bullet (2004), l'Eliica dell'Università di Keio (2004) e la Venturi Jamais Contente (2010) sono contati tra i veicoli da record di velocità su terra elettrici.

Forse l'addio più significativo avvenne il 29 aprile 2019, nel 120° anniversario del record. Fu così che accadde: Guillaume Sébileau superò ad Achères la stessa soglia dei 100 km/h con un convoglio di alcuni moderni veicoli elettrici - questa volta nell'era del litio-ione, senza la massa piombo-acido che trasportava l'originale. Per questo la storia della La Jamais Contente è ancora oggi istruttiva: la risposta alla domanda su quale soluzione sia il vincitore "naturale" della tecnologia cambia con i limiti fisici del momento di batterie e accumulo di energia. Nel 1899, su quel limite, vinse l'elettrico; per il prossimo secolo ha detto benzina. Finché la formula resta la stessa, la situazione può cambiare.

Fonti

• La Jamais Contente
• Camille Jenatzy
• La Jamais Contente
• Storia, tecnica e stile JAMAIS CONTENTE
• La Jamais Contente: l'incredibile storia di un'auto elettrica
• Il record di velocità su terra dell'auto elettrica Jeantaud
• Camille Jenatzy - Biografia del pilota
• Storia del veicolo elettrico
• La storia dell'auto elettrica
• Scelte tecnologiche - Museo Nazionale di Storia Americana
• Elenco dei record di velocità su terra
• La Jamais Contente del 1899