Más rápida que la gasolina: La Jamais Contente y la temprana victoria de la electricidad

El primer vehículo terrestre en superar la barrera de los 100 km/h no era de gasolina, sino eléctrico: La Jamais Contente, conducido por el ingeniero belga Camille Jenatzy 29 de abril de 1899, en Achères, cerca de París 105,882 km/h alcanzó una velocidad certificada de . Este torpedo de aleación de aluminio con forma de cigarro fue tanto la prueba como el símbolo de la superioridad de los motores eléctricos en su primera época.

¿Por qué se rompió el primer récord de 100 km/h con un vehículo eléctrico?

La respuesta a esta pregunta, que contradice los hábitos actuales, se encuentra en los equilibrios tecnológicos de finales del siglo XIX. El motor eléctrico entrega su potencia desde cero con par completo; a pesar del peso de las baterías de plomo-ácido, esta característica era una ventaja decisiva en los intentos de velocidad de corta distancia. En cambio, los motores de combustión interna de la época producían poco par, vibraban, olían y hacían ruido; en cuanto a rendimiento, eran recibidos con escepticismo. En resumen, en 1899 el récord de velocidad proveniente de un vehículo eléctrico no era un paradoxo para nadie: era el resultado más natural desde el punto de vista de la lógica de la ingeniería.

El entorno donde se rompió el récord tampoco fue casualidad. En 1898, France Automobile organizó competiciones de "kilómetro lanzado" para evaluar las tecnologías de vapor, eléctrica y gasolina bajo el mismo estándar. Este formato, medido a distancia fija, dejaba fuera de juego la autonomía, el punto débil de los vehículos eléctricos que podían llevar pocas baterías, y ponía de relieve la potencia instantánea del motor. La Jamais Contente entró en escena precisamente en ese escenario.

El récord que cambió de manos entre Jenatzy y Chasseloup-Laubat

El récord comenzó, en realidad, como un duelo personal entre dos hombres. El belga Camille Jenatzy era hijo del fabricante de neumáticos Constant Jenatzy; tenía formación de ingeniero y había fundado una fábrica en París para producir automóviles y camiones eléctricos. Por su barba roja - y por su velocidad -, la prensa le dio el apodo de "Le Diable Rouge", es decir, el Diablo Rojo. Su rival, el conde Gaston de Chasseloup-Laubat, usaba el vehículo eléctrico del fabricante de carruajes Jeantaud. Jenatzy era un fabricante que quería entrar al mercado con sus propios diseños; Chasseloup-Laubat era el embajador de una marca que defendía su producto. El récord era, en la práctica, una guerra de relaciones públicas.

La cronología muestra cuán ajustada era la competencia:

• 18 de diciembre de 1898: Chasseloup-Laubat rompió con el Jeantaud el primer récord oficial de velocidad terrestre automotriz: 63,13 km/h
• 17 de enero de 1899: Jenatzy adelantó con el CGA Dogcart a 66,66 km/h ; el récord cambió de manos el mismo día
• 27 de enero de 1899: Jenatzy 80,35 km/h llegó al nivel de
• 4 de marzo de 1899: Chasseloup-Laubat respondió: 92,78 km/h
• 29 de abril de 1899: Jenatzy, con La Jamais Contente, 105,882 km/h - y esta vez la discusión no se cerró

El panorama general era este: Jenatzy batió el récord tres veces, Chasseloup-Laubat recuperó dos de ellas. Pero la marca de 105,882 km/h establecida el 29 de abril superó cada cifra que el rival pudo alcanzar y, como vehículo eléctrico, no fue superada por nadie durante tres años.

Anatomía técnica de la carrocería torpedo

La velocidad de La Jamais Contente no se explica solo por la potencia del motor, sino también por la forma. La carrocería estaba hecha de una aleación llamada partinium -mezcla de aluminio, tungsteno y magnesio- con forma de torpedo, es decir, en forma de cápsula de baja resistencia según la terminología actual. Longitud 3,80 m, anchura 1,56 m, altura 1,40 m; peso del chasis 1.450 kg aproximadamente, y cerca de la mitad de ese peso provenía de las baterías. La tracción provenía de dos motores Postel-Vinay conectados por cadena al eje trasero: cada uno consumía 124 A a 200 V y juntos aportaban 68 hp de potencia total. Los neumáticos eran de Michelin.

El vehículo no tenía volante, sino palanca de dirección, y no pedales de freno, sino palanca manual de aceleración. Y los límites de la forma se hacían visibles: la posición alta y expuesta del conductor junto con las secciones del chasis que sobresalían neutralizaban en parte la ganancia aerodinámica. Es decir, la barrera de los 100 km/h se superó no con una aerodinámica perfecta, sino con potencia suficiente, una forma aceptable y mucho valor.

¿Por qué el eléctrico se adelantó y por qué se quedó atrás?

Una fuerte preferencia por lo eléctrico en los primeros tiempos

A finales de la década de 1890 se debatía abiertamente cuál sería la fuente de energía del futuro del automóvil: ¿vapor, electricidad o gasolina? La exposición de historia automotriz del Smithsonian describe esta época como un proceso de selección del que surgió un diseño estándar a partir de la competencia entre vehículos de vapor, eléctricos y de combustión interna. Los vehículos eléctricos hacían todo lo posible en esa selección: sin vibraciones, sin olores, poco ruido; los motores ofrecían desde el principio un buen rendimiento en potencia, velocidad, par y eficiencia. Las estimaciones de que aproximadamente el 40 por ciento de los automóviles estadounidenses de finales de aquella época eran eléctricos muestran de cuánta cuota de mercado real hablamos: aunque las cifras exactas varían según las fuentes, era común que el vehículo eléctrico ocupara una posición seria.

El techo físico de la batería

La razón por la que la superioridad no fue duradera también se escondía en la misma lógica de ingeniería. La batería de plomo-ácido almacenaba la energía de manera muy ineficiente en relación con el peso: casi la mitad de los 1.450 kilogramos de La Jamais Contente ya era batería, pero esa masa solo bastaba para un intento de récord de unos pocos kilómetros. La gasolina, en cambio, permitía transportar en el depósito mucha más energía de la que la batería podía llevar. Los puntos a favor y en contra jugaban en contra de los vehículos eléctricos: alto costo, autonomía corta, largo tiempo de carga y baja velocidad máxima.

A este panorama también contribuyó la economía. La aparición del Ford Model T en 1908 definió el automóvil masivo y barato; en los años siguientes, el petróleo barato y abundante de Texas se combinó con el motor de combustión interna en constante mejora y el espacio que quedaba para el eléctrico se redujo. En el periodo que va desde los años 1920 hasta 1935, a medida que las carreteras mejoraban, el problema de la autonomía se hizo más visible y, para 1935, el mercado del automóvil eléctrico prácticamente había desaparecido.

El paso del récord a la gasolina

El récord eléctrico resistió tres años; en 1902 un vehículo de gasolina primero igualó esa velocidad, luego la superó y 120 km/h alcanzó. A partir de ese momento, el dueño de los récords de velocidad quedó claro: la superioridad del motor de combustión interna no fue cuestionada durante un siglo. Después de 1902 el récord cambió de manos con frecuencia: nombres como Henri Fournier, Maurice Augieres y Arthur Duray elevaron el listón uno tras otro; a partir de 1963, la propulsión a chorro y de cohete cerró la era de los vehículos con tracción de ruedas. El récord absoluto de velocidad en tierra se encuentra hoy en 1.227,986 km/h nivel, medido el 15 de octubre de 1997.

En la propia historia de Jenatzy también se ve la transición: en 1903 ganó la Copa Gordon Bennett con un Mercedes de gasolina. El pionero de los vehículos eléctricos era una figura que, en su carrera de competición, aceptó el futuro de la gasolina; esto puede considerarse el resumen más honesto del clima de ingeniería de la época. Jenatzy perdió la vida en 1913 al recibir un disparo en un accidente de caza.

El legado del vehículo: del museo a ciento veinte años después

El La Jamais Contente original se exhibe hoy en el Museo Nacional del Automóvil y el Turismo de Compiègne, en el Château de Compiègne; como este vehículo, con el número de chasis 25, es demasiado frágil para ser trasladado, los estudiantes de la Universidad de Tecnología de Compiègne produjeron en 1993, con tres años de trabajo que superó las 3.000 horas, una copia exacta. La copia pasó, gracias a una donación de Lions Clubs, a la Cité de l'Automobile de Mulhouse y fue restaurada en 2017. La tradición del récord de velocidad eléctrico continuó con un legado que lleva el nombre del vehículo: el Buckeye Bullet (2004), el Eliica de la Universidad de Keio (2004) y el Venturi Jamais Contente (2010) figuran entre los vehículos de récord de velocidad en tierra eléctricos.

Quizás la despedida más significativa ocurrió el 29 de abril de 2019, en el 120 aniversario del récord: Guillaume Sébileau superó el mismo umbral de 100 km/h en Achères con un convoy compuesto por varios vehículos eléctricos modernos, esta vez en la era del ion de litio y sin la masa de plomo-ácido que llevaba el original. Por eso la historia de La Jamais Contente sigue siendo instructiva hoy: la respuesta a la pregunta de cuál solución es la "ganadora natural" de la tecnología cambia con los límites físicos de las baterías y el almacenamiento de energía de cada momento. En 1899, en ese límite, ganó la electricidad; el siglo siguiente dijo gasolina. Mientras la fórmula siga igual, el panorama puede cambiar.

Fuentes

• La Jamais Contente
• Camille Jenatzy
• La Jamais Contente
• Historia, técnica y estilo JAMAIS CONTENTE
• La Jamais Contente: La increíble historia de un coche eléctrico
• El récord de velocidad en tierra del coche eléctrico Jeantaud
• Camille Jenatzy - Biografía de piloto
• Historia del vehículo eléctrico
• La historia del coche eléctrico
• Elecciones tecnológicas - Museo Nacional de Historia Estadounidense
• Lista de récords de velocidad en tierra
• 1899 La Jamais Contente