¿Quién inventó realmente el automóvil eléctrico?
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No hay un único inventor del primer automóvil eléctrico. El proceso que va desde un vehículo modelo en miniatura en Hungría en 1828 hasta los practical vehículos prácticos que circularon por carretera en EE. UU. y Francia en la década de 1890 es la suma de pasos dados sucesivamente por ingenieros independientes entre sí. Quién cuente como "el primero" depende totalmente del criterio que utilices: ¿un modelo, un vehículo que transportaba personas o un automóvil apto para el uso diario?
Aspectos destacados
- 1828: Ányos Jedlik construyó el primer vehículo eléctrico modelo impulsado por su propio motor.
- 1881: Gustave Trouvé probó en París el primer vehículo eléctrico que transportaba personas con su propia fuente de energía.
- 1898: Un Jeantaud, con 63,13 km/h, estableció el primer récord oficial de velocidad terrestre para automóviles.
- 1900: De los automóviles en EE. UU., el 38% era eléctrico.
- 2008: El Tesla Roadster fue el primer vehículo eléctrico de producción en serie vendido con batería de iones de litio.
¿De quién fue el primer automóvil eléctrico? ¿Por qué no hay una única respuesta?
La razón por la que esta pregunta no tiene una respuesta clara no es la falta de información, sino un problema de definición. La palabra "automóvil" abarca cosas muy diferentes, desde una maqueta hasta un vehículo de carretera, y cada definición destaca un nombre distinto. Mientras que una fuente considera a Jedlik, que construyó una pequeña maqueta, como "el primer inventor", otra fuente solo mira el vehículo que transportaba personas; y una tercera acepta el criterio de un vehículo práctico y vendible. Tres criterios, tres ganadores diferentes.
Además, existe un umbral técnico: hasta 1859 no existía la batería recargable. La mayoría de los primeros experimentos funcionaban con pilas primarias que se usaban una sola vez y se desechaban. Técnicamente era imposible que alguien construyera un vehículo "utilizable" con una fuente de energía que se agotaba tras un solo uso. Es decir, los inventos de la década de 1830 son la historia del motor, y los posteriores a 1880, la del automóvil real.
Los primeros pioneros y sus logros
| Pionero | Año | Logro | Criterio |
|---|---|---|---|
| Ányos Jedlik | 1828 | Vehículo modelo en miniatura impulsado por motor | Primer modelo |
| Thomas Davenport | 1834 | Vehículo modelo que circulaba sobre un raíl electrificado | Primer motor de CC estadounidense |
| Sibrandus Stratingh | 1835 | Vehículo a pequeña escala con pilas primarias | Primero en Países Bajos |
| Gustave Trouvé | 1881 | Vehículo que transportaba personas, probado en París | Primer vehículo con personas |
| William Morrison | ~1890 | Carro para seis personas que alcanzaba 23 km/h | Primer vehículo práctico de EE. UU. |
| Charles Jeantaud | 1881-1893 | Vehículo experimental en Francia y luego producción | Primera producción francesa |
De las maquetas a la realidad: Jedlik, Davenport y Stratingh
El punto de partida de esta historia tiene una escala bastante modesta. El sacerdote y físico húngaro Ányos Jedlik inventó en 1827 un motor eléctrico de tipo temprano y en 1828 construyó un pequeño vehículo modelo impulsado por este motor. El vehículo era más una demostración de laboratorio que un automóvil en el sentido actual, y utilizaba una batería primaria no recargable. Aun así, el principio era correcto: la corriente eléctrica se convertía en movimiento mecánico en el motor.
Thomas Davenport, herrero de Vermont, siguió un camino similar. Con la contribución de su esposa Emily, construyó el primer motor de corriente continua estadounidense y lo instaló en un pequeño modelo que circulaba por un riel corto, circular y alimentado eléctricamente. El motor fue patentado en 1837. En la misma época, en Groningen, Países Bajos, Sibrandus Stratingh fabricó un vehículo a pequeña escala que funcionaba con pilas primarias junto a su asistente, el alemán Christopher Becker. También se acepta que en Escocia Robert Anderson desarrolló un rudo coche eléctrico entre 1832 y 1839; aunque existen pequeñas diferencias en las fuentes sobre la fecha y la nacionalidad del nombre mencionado, está claro que en la década de 1830 se trabajaba en la misma idea en varios países.
El punto débil común de estos intentos era el almacenamiento de energía. Después de 1837, Robert Davidson construyó en Aberdeen la primera locomotora eléctrica conocida; más tarde Galvani logró transportar con su locomotora de 7.100 kg una carga de 6 toneladas a 2,4 km con una velocidad de 6,4 km/h. La potencia de las baterías fue insuficiente y el vehículo fue destruido por los trabajadores del ferrocarril, que temían perder sus puestos de trabajo. La tecnología existía; lo que faltaba era la batería que la mantuviera en pie.
La revolución de las baterías y los primeros vehículos que transportaban personas
El punto de inflexión llegó en 1859: la batería de plomo-ácido de Gaston Planté permitió por primera vez almacenar energía y recargarla. En 1881, Camille Alphonse Faure aumentó considerablemente la capacidad de la batería y abrió el camino a la producción industrial. El paso del vehículo eléctrico de modelo a vehículo real era imposible sin estas dos fechas.
Ese mismo año, en abril de 1881, Gustave Trouvé probó en París, en la Rue Valois, un vehículo eléctrico que transportaba personas y contaba con su propia fuente de energía. Trouvé, que mejoró un motor Siemens y lo montó en el triciclo de James Starley, no pudo obtener una patente; pero su vehículo es uno de los que hoy se consideran el primer coche eléctrico del mundo. Para un lector que busque el primer vehículo eléctrico que transportaba personas, la respuesta comienza aquí.
En Francia, el carrozero (fabricante de carrocerías) Charles Jeantaud también fabricó su primer vehículo eléctrico experimental en 1881; la producción seria comenzó en 1893 y continuó en París hasta 1907. En Alemania, el Flocken Elektrowagen de 1888 se menciona en muchas valoraciones como el primer coche eléctrico real; en Inglaterra, Thomas Parker fabricó uno de sus propios vehículos en Wolverhampton en 1884. Ferdinant Porsche, por su parte, desarrolló en 1898 el P1 , un vehículo eléctrico, y después el primer coche híbrido del mundo.
Morrison y Jeantaud: los criterios de practicidad y velocidad
Por el lado de Estados Unidos, el primer vehículo que puede considerarse práctico salió de las manos de William Morrison, un químico de origen escocés que vivía en Des Moines, Iowa. Morrison electrificó un vagón para seis personas; el vehículo alcanzaba 23 km/h alcanzaba la velocidad y las baterías estaban ocultas bajo el asiento del vagón. La fecha de salida del vehículo se considera alrededor de 1890; las fechas del proceso de desarrollo varían unos años entre 1887 y 1891 en las fuentes, lo cual refleja un proceso de ingeniería normal que va desde los primeros prototipos hasta los vehículos maduros. El vehículo de Morrison causó una verdadera sensación en la Feria Mundial de Chicago de 1893 y sembró la semilla de la popularización de los automóviles eléctricos americanos.
Jeantaud, en cambio, destaca en otra medida: el rendimiento. El 18 de diciembre de 1898, un Jeantaud conducido por el conde Gaston de Chasseloup-Laubat, 63,13 km/h rompió el primer récord oficial de velocidad terrestre de un automóvil con esa velocidad. Fue además el primer vehículo que mantuvo el récord dos veces, y era eléctrico. El vehículo La Jamais Contente del rival Camille Jenatzy alcanzó el 29 de abril de 1899 105,88 km/h superando la barrera de los 100 km/h. Es decir, en los primeros años, cuando el automóvil nació rápido, los vehículos eléctricos fueron quienes mantuvieron los récords de velocidad. La respuesta a la pregunta "¿Fue eléctrico el primer automóvil rápido?" es, históricamente, sí.
La edad de oro del eléctrico y por qué la gasolina lo adelantó
Para 1900, de los automóviles en las carreteras de EE. UU. el 40% eran de vapor, el 38% eléctricos y solo el 22% de gasolina. Entre 1895 y 1905, los eléctricos se vendieron más que todos los demás tipos de vehículos en EE. UU. Había una buena razón desde el punto de vista de la ingeniería: el vehículo eléctrico era silencioso, no necesitaba cambiar de marcha, arrancaba con una llave y no emitía olores ni vibraciones. Los vehículos de vapor sufrían tiempos de arranque de hasta 45 minutos en clima frío; los de gasolina arrancaban con manivela manual, con el frecuente riesgo de romperse el brazo. Los eléctricos eran especialmente populares entre los habitantes de las ciudades y las mujeres.
A pesar de ello, ganó la gasolina. Las razones se reforzaban mutuamente:
- El Model T que Henry Ford puso en producción en serie en 1908 hizo que los vehículos de gasolina fueran asequibles; en 1912, un vehículo de gasolina costaba alrededor de 650 $, mientras que un roadster eléctrico costaba alrededor de 1.750 $ .
- En 1912, el arranque eléctrico inventado por Charles Kettering resolvió el problema de la manivela, la mayor desventaja del vehículo de gasolina.
- En la década de 1920, la red de carreteras interurbanas mejoró, el petróleo de Texas abarató la gasolina y las gasolineras se extendieron por todas partes; mientras tanto, la infraestructura eléctrica todavía no existía en las zonas rurales.
Los vehículos eléctricos casi desaparecieron por completo hacia 1935. Puede que te interese: incluso la idea de la batería intercambiable se aplicó en aquella época; este servicio, propuesto en 1896, se utilizó con el servicio GeVeCo de Hartford Electric Light Company entre 1910 y 1924 en distancias que sumaron más de 6 millones de millas .
Los intentos de mediados del siglo XX y el GM EV1
Tras un largo silencio, el embargo petrolero árabe de 1973 reavivó el interés por los vehículos eléctricos. El Congreso de EE. UU. aprobó en 1976 una ley que apoyaba la investigación de vehículos eléctricos e híbridos. En 1973 GM produjo un prototipo eléctrico urbano y en 1975 jeeps eléctricos de prueba para el servicio postal; en 1971 el Lunar Rover eléctrico de la NASA fue el primer vehículo tripulado en circular por la Luna. Sin embargo, la tecnología de la época mantenía estos vehículos en torno a 45 mph de velocidad y 40 millas de autonomía.
A principios de los años noventa, la legislación de aire limpio y las regulaciones de California reconfiguraron el escenario. El resultado fue el GM EV1, anunciado el 4 de enero de 1996 en el Greater Los Angeles Auto Show: el primer vehículo eléctrico de producción en serie estadounidense de gran escala, diseñado desde cero, fabricado entre 1996 y 1999. Se produjeron aproximadamente 1.100 unidades y solo se entregaban en arrendamiento; su autonomía era de 80 millas, su aceleración de 0 a 50 mph era de 7 segundos . En los primeros modelos se usaron baterías de plomo-ácido, y luego se pasó al níquel-metal hidruro. Los elevados costes de producción hicieron inviable el programa; GM lo finalizó en 2001 (algunas fuentes indican 2003). Al terminar los arrendamientos, los vehículos fueron retirados y la mayoría destruidos; unos 40 ejemplares se donaron a museos y sobrevivieron. Esta cancelación, tema del documental de 2006 Who Killed the Electric Car? , sigue siendo debatida hoy en día.
La revolución del ion de litio: del Tesla Roadster hasta hoy
El punto de partida de la transformación moderna fue el híbrido: en 1997 el Toyota Prius salió a la venta en Japón como el primer vehículo híbrido de producción en serie del mundo y en 2000 se expandió al resto del mundo. En 1999 el Honda Insight fue el primer híbrido vendido en EE. UU. desde principios del siglo XX. Pero la química de baterías fue lo que realmente abrió la era totalmente eléctrica: el Tesla Roadster, lanzado en 2008, fue el primer vehículo totalmente eléctrico de producción en serie legal y homologado para carretera en usar celdas de batería de ion de litio, y ofreció una autonomía de 393 km con una sola carga. Su presentación en 2006 y su éxito posterior aceleraron a los grandes fabricantes de automóviles. En 2010, el mismo año en que entraron al mercado estadounidense el Chevy Volt (el primer híbrido enchufable comercial) y el Nissan LEAF, Tesla recibió un crédito del Departamento de Energía de 465 millones de $ que se reembolsó nueve años antes de lo previsto.
Por eso la respuesta a la pregunta "¿Tesla es el primer coche eléctrico?" es clara: No. Pero ser el primer vehículo totalmente eléctrico de producción en serie vendido con batería de ion de litio merece una línea propia en la historia. Y el primer eslabón de la cadena que lo hizo posible fue el modelo en miniatura sobre la mesa de Jedlik en 1828.
Conclusión: la etiqueta de "primero" depende del criterio
Si busca al inventor del automóvil eléctrico, primero defina su criterio. Para el primer vehículo modelo, la respuesta es Ányos Jedlik (1828); para el primer vehículo que transportó personas, Gustave Trouvé (1881); para el primer vehículo real de carretera, el Flocken Elektrowagen (1888); para el primer vehículo práctico de EE. UU., William Morrison (alrededor de 1890); y para la primera producción francesa, Charles Jeantaud. Que estas evaluaciones parezcan contradictorias no se debe a errores de los historiadores, sino a que se plantean preguntas diferentes. Lo cierto es que esta tecnología, fruto de la suma de una serie de avances, llegó a determinar la corriente principal del automóvil no una, sino dos veces: a comienzos de 1900 y hoy en día.