Chi ha davvero inventato l'automobile elettrica?
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Non esiste un unico inventore della prima automobile elettrica. Il processo che va dal minuscule modello di veicolo in Ungheria nel 1828 ai pratici mezzi di trasporto funzionanti negli Stati Uniti e in Francia negli anni 1890 è la somma dei passi compiuti in successione da ingegneri indipendenti tra loro. Chi debba essere considerato "il primo" dipende interamente dal criterio che si utilizza: il modello, il veicolo che trasporta persone o piuttosto un'automobile adatta all'uso quotidiano?
In evidenza
- 1828: Ányos Jedlik realizzò il primo modello di veicolo elettrico funzionante con il proprio motore.
- 1881: Gustave Trouvé testò a Parigi il primo veicolo elettrico a trasportare persone con la propria fonte di alimentazione.
- 1898: Una Jeantaud, con 63,13 km/h, stabili il primo record di velocità su terra ufficiale per un'automobile.
- 1900: Dei veicoli presenti negli Stati Uniti il 38% era elettrico.
- 2008: La Tesla Roadster fu il primo veicolo elettrico prodotto in serie venduto con batteria agli ioni di litio.
Di chi è la prima automobile elettrica? Perché non esiste una sola risposta?
La ragione per cui questa domanda non ha una risposta univoca non è la mancanza di informazioni, ma un problema di definizione. La parola "automobile" copre realtà molto diverse, da un modellino a un veicolo stradale, e ogni definizione mette in risalto un nome diverso. Mentre una fonte considera Jedlik, che costruì un piccolo modellino, "il primo inventore", un'altra fonte guarda soltanto al veicolo che trasporta persone; una terza accetta il criterio di un veicolo utilizzabile e vendibile nella pratica. Tre criteri, tre vincitori diversi.
Esiste inoltre una soglia tecnica: fino al 1859 non esistevano batterie ricaricabili. La maggior parte dei primi tentativi funzionava con pile primarie usate una sola volta e poi gettate. Con una fonte di energia consumata una volta per tutte, era tecnicamente impossibile realizzare un veicolo "utilizzabile". Le invenzioni degli anni 1830 sono quindi la storia del motore, mentre quella della vera automobile inizia dopo il 1880.
I pionieri delle origini e le loro realizzazioni
| Pioniere | Anno | Conquista | Criterio |
|---|---|---|---|
| Ányos Jedlik | 1828 | Veicolo modello in miniatura funzionante con motore | Il primo modello |
| Thomas Davenport | 1834 | Veicolo modello che correva su un binario elettrificato | Il primo motore DC americano |
| Sibrandus Stratingh | 1835 | Veicolo in scala ridotta con pile primarie | Il primo nei Paesi Bassi |
| Gustave Trouvé | 1881 | Veicolo che trasporta persone, testato a Parigi | Il primo veicolo con persone a bordo |
| William Morrison | ~1890 | Carrozza a sei posti che raggiungeva i 23 km/h | Il primo veicolo pratico degli Stati Uniti |
| Charles Jeantaud | 1881–1893 | Veicolo sperimentale in Francia, poi la produzione | Il primo produttore francese |
Dai modellini in poi: Jedlik, Davenport e Stratingh
Il punto di partenza di questa storia è su una scala piuttosto modesta. Il sacerdote e fisico ungherese Ányos Jedlik inventò nel 1827 un motore elettrico di tipo primitivo e nel 1828 costruì un piccolo veicolo modello azionato da questo motore. Il veicolo era più una dimostrazione di laboratorio che un'automobile nel senso attuale, e utilizzava una batteria primaria non ricaricabile. Eppure il principio era perfetto: la corrente elettrica si trasformava in movimento meccanico nel motore.
Thomas Davenport, fabbro nel Vermont, percorse una strada simile. Con il contributo di sua moglie Emily costruì il primo motore elettrico a corrente continua americano e lo montò su un piccolo modello che viaggiava su un breve binario circolare alimentato elettricamente. Il motore fu brevettato nel 1837. Nello stesso periodo, a Groningen, nei Paesi Bassi, Sibrandus Stratingh realizzò con il suo assistente, il tedesco Christopher Becker, un veicolo in piccola scala alimentato da pile primarie. In Scozia si ritiene anche che Robert Anderson abbia sviluppato tra il 1832 e il 1839 una rozza automobile elettrica; anche se le fonti presentano piccole differenze riguardo alla data in cui compare il nome e alla nazionalità, è chiaro che negli anni 1830 in più paesi si lavorava alla stessa idea.
Il punto debole comune di questi tentativi era lo stoccaggio dell'energia. Dopo il 1837 Robert Davidson costruì ad Aberdeen la prima locomotiva elettrica conosciuta; successivamente Galvani con la sua locomotiva da 7.100 kg riuscì a trasportare 6 tonnellate di carico alla velocità di 6,4 km/h per 2,4 km. La potenza della batteria era insufficiente e il veicolo fu distrutto dai ferrovieri, che temevano per il loro lavoro. La tecnologia esisteva; mancava la batteria che l'avrebbe sostenuta.
La rivoluzione delle batterie e i primi veicoli con passeggeri
Il punto di svolta arrivò nel 1859: la batteria piombo-acido di Gaston Planté rese per la prima volta possibile l'immagazzinamento dell'energia e la ricarica. Nel 1881 Camille Alphonse Faure aumentò notevolmente la capacità della batteria e aprì la strada alla produzione industriale. Il passaggio del veicolo elettrico dai modelli ai veicoli reali era impossibile senza queste due date.
Nello stesso anno, nell'aprile 1881, Gustave Trouvé testò a Parigi, in Rue Valois, un veicolo elettrico con passeggeri dotato di propria fonte di alimentazione. Avendo migliorato un motore Siemens e montato sul triciclo di James Starley, Trouvé non ottenne un brevetto; ma il suo veicolo è uno di quelli oggi considerati la prima automobile elettrica al mondo. Per un lettore che cerca il primo veicolo elettrico con passeggeri, la risposta comincia da qui.
In Francia anche il carrossier Charles Jeantaud realizzò nel 1881 il suo primo veicolo elettrico sperimentale; la produzione seria iniziò nel 1893 e continuò a Parigi fino al 1907. In Germania la Flocken Elektrowagen del 1888 è considerata in molte valutazioni la prima vera automobile elettrica; in Inghilterra Thomas Parker ne produsse una delle sue vetture a Wolverhampton nel 1884. Ferdinant Porsche invece sviluppò nel 1898 il veicolo elettrico P1 e successivamente la prima automobile ibrida del mondo.
Morrison e Jeantaud: praticità e velocità come parametri
Sul fronte statunitense, il primo veicolo che si possa considerare pratico uscì dalle mani di William Morrison, chimico di origine scozzese vissuto a Des Moines, in Iowa. Morrison elettrificò un vagone a sei posti; il veicolo 23 km/h poteva raggiungere velocità e le batterie erano nascoste sotto il sedile della vettura. La data di uscita del veicolo si colloca attorno al 1890; le fonti fanno oscillare le date dello sviluppo di alcuni anni, tra il 1887 e il 1891, riflettendo il normale processo ingegneristico che va dai primi prototipi ai veicoli maturi. Il veicolo di Morrison creò una vera e propria sensazione alla Fiera Mondiale di Chicago del 1893 e seminò il seme della diffusione popolare delle automobili elettriche americane.
La Jeantaud si distingue invece per un altro metro di confronto: le prestazioni. Il 18 dicembre 1898, una Jeantaud guidata dal Conte Gaston de Chasseloup-Laubat, con una velocità di 63,13 km/h, stable il primo record ufficiale di velocità su terra per un'automobile. Fu inoltre il primo veicolo a detenere il record due volte, ed era elettrico. Il veicolo del rivale Camille Jenatzy, La Jamais Contente, il 29 aprile 1899 superò la velocità di 105,88 km/h, valicando la barriera dei 100 km/h. Quindi, nei primi anni in cui l'automobile nacque veloce, furono i veicoli elettrici a detenere i record di velocità. La risposta alla domanda "la prima automobile veloce era elettrica?" è, storicamente, sì.
L'età d'oro dell'elettrico e il perché della prevalenza della benzina
Nel 1900, delle automobili circolanti sulle strade degli Stati Uniti il 40% era a vapore, il 38% elettrico, e soltanto il 22% a benzina. Tra il 1895 e il 1905 gli elettrici vendettero più di qualsiasi altro tipo di veicolo negli Stati Uniti. Dal punto di vista ingegneristico c'era un buon motivo: il veicolo elettrico era silenzioso, non richiedeva cambio di marcia, si avviava con una chiave e non emetteva odori né vibrazioni. I veicoli a vapore soffrivano tempi di avviamento fino a 45 minuti con il freddo; quelli a benzina si avviavano con la manovella, con il rischio frequente di rompersi un braccio. Gli elettrici erano particolarmente popolari tra gli abitanti delle città e le donne.
Eppure vinse la benzina. I motivi si rafforzavano a vicenda:
- La Model T, messa in produzione di serie da Henry Ford nel 1908, rese i veicoli a benzina accessibili; nel 1912 un'auto a benzina costava circa 650 $, mentre un roadster elettrico circa 1.750 $ .
- Nel 1912 l'avviamento elettrico inventato da Charles Kettering risolse il problema della manovella, il maggiore svantaggio delle auto a benzina.
- Negli anni Venti la rete stradale interurbana migliorò, il petrolio del Texas rese la benzina economica e i distributori si diffusero ovunque; nelle zone rurali, invece, l'infrastruttura elettrica mancava ancora.
I veicoli elettrici scomparvero quasi completamente entro il 1935. Potrebbe interessarti: perfino l'idea della batteria sostituibile era stata applicata in quel periodo; questo servizio, proposto nel 1896, fu utilizzato tra il 1910 e il 1924 con il servizio GeVeCo della Hartford Electric Light Company per una distanza complessiva di più di 6 milioni di miglia. vennero utilizzati.
I tentativi a metà del XX secolo e la GM EV1
Dopo un lungo silenzio, l'embargo petrolifero arabo del 1973 rinnovò l'interesse per i veicoli elettrici. Il Congresso statunitense approvò nel 1976 una legge a sostegno della ricerca sui veicoli elettrici e ibridi. Nel 1973 la GM produsse un prototipo elettrico urbano, nel 1975 jeep elettriche di prova per il servizio postale AMC; nel 1971 il Lunar Rover elettrico della NASA fu il primo veicolo con equipaggio a circolare sulla Luna. Tuttavia, la tecnologia dell'epoca teneva questi veicoli limitati a circa 45 mph di velocità e 40 miglia di autonomia.
All'inizio degli anni '90 la legislazione sull'aria pulita e le normative della California rimisero in scena il settore. Il risultato fu la GM EV1, annunciata il 4 gennaio 1996 al Greater Los Angeles Auto Show: il primo grande veicolo elettrico americano di produzione in serie progettato da zero, prodotto tra il 1996 e il 1999. Ne furono prodotti circa 1.100 esemplari e venivano dati solo in leasing; l'autonomia era di 80 miglia, l'accelerazione da 0 a 50 mph di 7 secondi . I primi modelli utilizzavano batterie al piombo-acido, poi si passò al nichel-metallo idruro. Gli elevati costi di produzione resero il programma insostenibile; la GM lo chiuse nel 2001 (alcune fonti indicano il 2003). Terminati i leasing, i veicoli furono ritirati e la maggior parte fu distrutta; circa 40 esemplari furono lasciati in vita donandoli ai musei. Questa cancellazione, tema del documentario del 2006 Who Killed the Electric Car? , è ancora oggi oggetto di discussione.
La rivoluzione agli ioni di litio: dalla Tesla Roadster a oggi
Il punto di partenza della trasformazione moderna fu l'ibrido: nel 1997 la Toyota Prius, la prima auto ibrida di produzione in serie al mondo, fu messa in vendita in Giappone e nel 2000 si diffuse a livello globale. Nel 1999 la Honda Insight fu il primo ibrido venduto negli Stati Uniti dagli inizi del 1900. Ma fu davvero la chimica delle batterie ad aprire l'era del pieno elettrico: la Tesla Roadster, uscita nel 2008, fu il primo veicolo completamente elettrico di produzione in serie legale e omologato per strada a utilizzare celle batteria agli ioni di litio, offrendo un'autonomia di 393 km con una singola carica. Il suo lancio nel 2006 e il successore successo accelerarono i grandi produttori automobilistici. Nello stesso anno del credito del Dipartimento dell'Energia di 465 milioni $ concesso a Tesla nel 2010 e rimborsato con nove anni di anticipo, anche la Chevy Volt (il primo plug-in hybrid commerciale) e la Nissan LEAF entrarono nel mercato statunitense.
Per questo la risposta alla domanda "Tesla è la prima auto elettrica?" è chiara: No. Ma essere il primo veicolo completamente elettrico di produzione in serie venduto con batteria agli ioni di litio merita una riga tutta sua nella storia. Il primo anello della catena che lo rese possibile fu il modello in miniatura sulla scrivania di Jedlik nel 1828.
Conclusione: l'etichetta di "prima" dipende dal criterio
Se cercate l'inventore dell'automobile elettrica, definite prima il vostro criterio. Per il primo modello di veicolo la risposta è Ányos Jedlik (1828), per il primo veicolo trasportante persone Gustave Trouvé (1881), per il primo vero veicolo stradale la Flocken Elektrowagen (1888), per il primo veicolo pratico negli USA William Morrison (circa 1890), per la prima produzione francese Charles Jeantaud. Il fatto che queste valutazioni sembrino contraddirsi non deriva da errori degli storici, ma dal fatto che siano state poste domande diverse. Una cosa è certa: questa tecnologia, frutto di una serie di progressi, è giunta - non una ma due volte - all'inizio del 1900 e oggi, al punto di determinare la corrente principale dell'automobile.