Man mano che le batterie diventano più economiche: l'economia che rende popolari le auto elettriche

Il vero motore propulsivo della democratizzazione dell'auto elettrica non è il design del motore né l'aerodinamica: è il calo del costo della cella della batteria per chilowattora, sceso di oltre il 99% in più di trent'anni. Il prezzo della cella, di circa 9.200 dollari nel 1991, è sceso al livello di 78 dollari al 2024. In questa pagina esaminiamo la storia economica di questo crollo, le economie di scala, gli investimenti produttivi e la trasformazione della chimica delle batterie, insieme al loro effetto sulla curva dei prezzi dell'auto elettrica moderna.

Perché i prezzi delle batterie sono scesi così tanto?

Non stiamo parlando di un'unica grande invenzione. Ciò che ha plasmato la curva dei prezzi degli ioni di litio è la somma di migliaia di piccoli miglioramenti accumulati nella chimica, nelle linee di produzione e nelle catene di approvvigionamento man mano che la produzione cumulativa cresceva. La letteratura ingegneristica conosce questa relazione come legge di Wright: ogni volta che la produzione cumulativa di un prodotto raddoppia, il costo unitario scende di un tasso prevedibile. Per le batterie agli ioni di litio, a partire dal 1998, questo tasso è di circa il 19% : sorprendentemente vicino al tasso di circa il 20% dei pannelli solari.

Il punto di partenza è il 1991: le prime celle cilindriche commercializzate da Sony e Asahi Kasei quell'anno costavano circa 9.200 dollari al chilowattora. La capacità totale di ioni di litio prodotta nel mondo quell'anno era di soli 130 kWh : una quantità appena sufficiente per due auto elettriche di oggi. Entro la fine del 2023, la produzione cumulativa aveva raggiunto 27 milioni di volte il livello del 1991. Questo divario tra scala e prezzo spiega l'intera economia dell'auto elettrica moderna.

La velocità del calo non fu stabile nei primi anni. All'inizio degli anni '90 il miglioramento era lento; il mercato non era maturo, Sony deteneva di fatto un monopolio e il settore si concentrava sulla sicurezza e sulla durata della batteria piuttosto che sulla concorrenza. Alla fine degli anni '90 l'ingresso nel mercato di produttori sudcoreani come Samsung e LG, seguito dai produttori cinesi, portò con sé una feroce concorrenza sui prezzi e una produzione automatizzata su larga scala. In quel periodo il mercato principale era già l'elettronica di consumo - telefoni e computer portatili - e la soglia economica per l'uso automobilistico era rimandata a più tardi.

La curva dei prezzi: da 9.200 a 99 dollari

Per leggere correttamente la serie di prezzi è necessario mantenere netta la distinzione tra cella e pacco. La cella è l'unità di base della batteria; il pacco è il componente a livello del veicolo in cui decine di celle si uniscono con il raffreddamento, l'elettronica di potenza e il telaio - e naturalmente è più costoso. Con questa distinzione in mente, la curva di tre decenni procede così:

Le due soglie nella tabella meritano inoltre di essere messe in evidenza. A dicembre 2024 i prezzi dei pacchetti sono scesi del 20 percento rispetto all'anno precedente, registrando il maior calo annuale dal 2017, e i pacchetti per veicoli elettrici sono scesi per la prima volta sotto la soglia dei 100 $/kWh. A dicembre 2025 il calo si è rallentato all'8 percento, ma il record è continuato: il pacchetto medio è a 108 $/kWh, mentre i pacchetti BEV sono a 99 $/kWh, sotto la soglia per il secondo anno consecutivo.

Per dare un'idea concreta: un tipico pacchetto da 63 kWh di oggi, ai prezzi del 1991, costerebbe circa da 580.000 a 800.000 dollari . Le celle dello stesso pacchetto oggi costano circa 5.000 dollari, mentre il pacchetto completo si colloca nella fascia dei 6.000-7.000 dollari. Con una differenza di prezzo così enorme, la transizione dell'auto elettrica da giocattolo di nicchia a prodotto di massa diventa non tanto una questione di ingegneria, ma essenzialmente una questione di contabilità.

Le economie di scala bastano? Il dibattito sulla Gigafactory

La Gigafactory annunciata da Tesla nel 2014-2015 era l'esempio più ambizioso della strategia di abbattimento del costo delle batterie attraverso la produzione su larga scala. Le analisi dell'epoca prevedevano che la fabbrica avrebbe potuto, entro il 2020, produrre da sola più batterie agli ioni di litio di quante ne fossero state prodotte al mondo nel 2013. Uno degli analisti del settore calcolava che, una volta raggiunta la piena capacità, i costi a livello di pacchetto avrebbero potuto scendere fino al 70 percento, a circa 38 $/kWh ; altre pubblicazioni hanno riportato la stessa aspettativa come un calo più prudente del 50 percento.

Il fronte accademico è arrivato con un'obiezione altrettanto netta. Secondo i risultati pubblicati dalla Carnegie Mellon University a ottobre 2014, le grandi fabbriche da sole non risolvono l'alto costo dei veicoli elettrici; le economie di scala nella produzione di batterie non sono così forti come ci si aspettava. Gli anni successivi hanno dato ragione in parte a entrambe le posizioni: il costo è sceso, ma la ragione non è stata soltanto la dimensione della fabbrica; la curva dei prezzi si è spostata verso il basso man mano che la chimica delle celle, l'efficienza produttiva e la catena di fornitura miglioravano una dopo l'altra. Anche il lato della produzione non è esente da rischi - i ritardi nell'attivazione delle nuove linee possono generare un onere di costo fino a 1 milione di dollari a settimana per GWh.

Il cambio di chimica: come la transizione alla LFP ha abbassato i costi?

L'ultimo grande motore della curva dei prezzi risiede nella scelta della chimica del catodo. I pacchetti NMC tradizionali (nickel-manganese-cobalto) offrono un vantaggio in termini di autonomia; nel 2025 sono a una media di 128 $/kWh . In contrapposizione, la chimica LFP (litio ferro fosfato), eliminando completamente i metalli costosi come il cobalto, riduce sia il costo sia il rischio per la sicurezza: i pacchetti LFP nel 2025 sono in media a 81 $/kWh con l'NMC nettamente sottostanti e una durata maggiore. In cambio ha una densità energetica inferiore, un'autonomia più breve e prestazioni peggiori con il freddo - per questo l'LFP si è diffuso rapidamente nel mercato di massa e nel settore dello stazionario, dove la sensibilità all'autonomia conta meno. Il segmento dello stazionario nel 2025 è stato 70 $/kWh la categoria col prezzo più basso; un calo del 45 percento rispetto all'anno precedente.

L'aspetto interessante del 2025 è stato che i prezzi delle celle hanno continuato a scendere nonostante i prezzi dei metalli grezzi si muovessero in direzione opposta. Mentre i rischi sull'offerta di litio e le quote di esportazione del cobalto spingevano al rialzo i prezzi dei metalli, il settore ha assorbito questi shock con la transizione all'LFP, contratti a lungo termine e coperture. Il vero motore del calo dei prezzi comunque non è dal lato dell'offerta: nel settore esiste una capacità di produzione di celle completata di 3,1 terawattora, oltre 2,5 volte la domanda del 2024. L'eccesso di capacità e la competizione spietata rendono le batterie più economiche ogni anno. Anche la differenza regionale è notevole: il calo più netto si è registrato in Cina con un 13 percento reale, mentre il prezzo medio dei pacchi in Cina è di 84 $/kWh - il Nord America è più caro del 44 percento, l'Europa del 56 percento.

Dov'è arrivata la parità dei prezzi? La soglia dei 100 $/kWh

La soglia citata più frequentemente nel settore 100 $/kWh: sotto questo livello, si ritiene che i veicoli elettrici raggiungano la parità di costo con i veicoli a combustione interna senza sussidi. La proiezione di Goldman Sachs di ottobre 2024 prevedeva che i prezzi delle batterie potessero scendere verso gli 80 $/kWh entro il 2026 - quasi un calo del 50 percento rispetto al 2023 - e che a questo livello negli Stati Uniti potesse realizzarsi la parità di costo senza sussidi. Anche la stima di BloombergNEF del 2021 andava nella stessa direzione: 80 $/kWh nel 2026, 60 $/kWh nel 2029.

Gli equilibri stanno già cambiando rapidamente. A febbraio 2026, negli Stati Uniti, la differenza di prezzo tra un nuovo veicolo elettrico medio e uno a benzina, anche grazie agli sconti dei grandi produttori, è scesa a circa 6.500 dollari - il divario più piccolo da anni. Nel mercato dell'usato la differenza è quasi azzerata: la media di un EV usato è di 34.821 dollari contro 33.487 dollari dell'equivalente a benzina. La vera svolta però è avvenuta in Cina; lì il veicolo elettrico medio costa circa 600 dollari meno del veicolo medio a benzina/diesel - la parità di prezzo è stata superata, l'elettrico non è più un lusso ma l'opzione predefinita. Il superamento dei 20 milioni di vendite globali nel 2025, con la maggior parte dei veicoli venduti nella fascia di circa 40.000 dollari e alcuni fino a 10.000 dollari, è direttamente collegato a questa soglia.

Contesto storico: perché questa volta è diverso?

Non è stata l'economia a bloccare il primo periodo dell'automobile elettrica, ma la tecnologia. Intorno al 1900 circa il 38 percento dei veicoli negli Stati Uniti era elettrico; nel 1897 a New York erano entrati in servizio i primi 12 taxi elettrici. Tra il 1897 e il 1913 fu il periodo di competizione tra le due tecnologie; successivamente la densità energetica e il basso costo della benzina determinarono il vantaggio, e fino al 1935 la maggior parte delle aziende di automobili elettriche si convertì al benzina o chiuse.

L'esempio pionieristico dell'era moderna, GM EV1, si è scontrato con una simile barriera economica: circa 1.100 veicoli prodotti e dati a noleggio, e General Motors ha indicato come motivo della chiusura del programma l'elevato costo di produzione e manutenzione e l'onere di quasi 2.000 pezzi di ricambio speciali. Cioè, i primi due tentativi dell'auto elettrica furono fermati dall'economia della batteria. La curva dei prezzi del litio-ione ha cambiato proprio questo vecchio equation: lo stesso pacco da 63 kWh, che nel 1991 costava come una casa, oggi è diventato una semplice voce di hardware. Inoltre, la densità energetica è più che triplicata dagli anni '90 - nel 1991 erano 200 watt-ora per litro, oggi oltre 700 watt-ora. Più autonomia da un volume minore, unito al calo dei costi unitari, ha cambiato l'equazione in modo irreversibile.

La prossima ondata: è sostenibile?

Mentre il tris di economie di scala, investimenti produttivi e transizione chimica continua ad abbassare i prezzi, è necessario prendere sul serio due rischi futuri. Il primo riguarda l'offerta: le tensioni geopolitiche, i dazi e il fatto che i prezzi bassi possano fermare nuove attività minerarie e investimenti nelle raffinerie potrebbero spingere nuovamente verso l'alto i prezzi delle materie prime nei prossimi anni. Il secondo è la possibilità che nuovi dazi sui prodotti a batteria finiti alterino le dinamiche dei prezzi e rallentino la domanda. Nonostante questi rischi, la linea tecnologica è piena: anodi al silicio e litio metallico, elettroliti allo stato solido, nuovi materiali catodici e nuovi processi di produzione delle celle sono indicati come candidati per la prossima rottura dei costi.

Come punto di riferimento è istruttivo anche il costo di proprietà dei primi periodi: per i primi proprietari della Tesla Roadster la sostituzione completa del pacco è emersa con costi superiori a 20.000-35.000 dollari, in alcuni casi vicini ai 40.000 dollari. La cifra di cui parliamo per la batteria di un veicolo venduto oggi nella fascia di prezzo di massa è invece intorno ai 6.000-7.000 dollari. Questa differenza è il riassunto più concreto della storia raccontata dalla sola curva dei prezzi delle batterie: la democratizzazione dell'auto elettrica non è una promessa, ma un processo matematicamente completato.

Fonti

• I costi delle batterie sono diminuiti del 99% negli ultimi tre decenni – Our World in Data
• I prezzi dei pacchi batteria al litio-ione scendono a 108 dollari per chilowattora, nonostante l'aumento dei prezzi dei metalli – BloombergNEF
• I prezzi dei pacchi batteria al litio-ione registrano il maggiore calo dal 2017, scendendo a 115 dollari per chilowattora – BloombergNEF
• Dietro il crollo trentennale dei costi delle batterie al litio-ione – IEEE Spectrum
• Il calo dei costi delle batterie avvicina i veicoli elettrici alla parità di costo – Statista
• Batterie per veicoli elettrici – Global EV Outlook 2026 – IEA
• I prezzi delle batterie per veicoli elettrici dovrebbero scendere di quasi il 50 percento entro il 2025 – Goldman Sachs
• Il calo del 90%: come i costi delle batterie EV sono crollati in 15 anni – BatteryTech Online
• L'economia del piano batteria della Gigafactory di Tesla – Forbes
• La Gigafactory di Tesla ridurrà i costi delle batterie del 50%, dice l'analista – Utility Dive
• Le grandi fabbriche non risolveranno l'elevato costo dei veicoli elettrici – Carnegie Mellon University
• Colmare il divario globale di costo nella produzione di celle batteria – ScienceDirect
• EV del futuro: progressi nei costi dei pacchi batteria – McKinsey
• Batterie LFP: perché i principali produttori di EV scelgono la tecnologia più economica – BatteryTech Online
• Dalle batterie NMC alle LFP – Electronics360
• Guidando il futuro, allora e ora: la storia della EV1 – GM News
• Le prime automobili elettriche in America (1891-1922) – Library of Congress
• La storia dell'automobile elettrica – Energy.gov
• I prezzi della benzina non sono l'unico fattore che alimenta le vendite di EV usati – TechCrunch