Il sogno di auto elettriche abbandonato da Ford ed Edison

Henry Ford e Thomas Edison firmarono nel 1910, all'inizio del decennio, un progetto congiunto per sviluppare un'automobile elettrica economica e pratica; il veicolo arrivò fino alla fase di due prototipi ma non entrò mai in produzione. Dietro al fallimento del progetto non c'è né una cospirazione petrolifera né un incendio storico: il colpevole è il punto in cui si incrociano l'alta resistenza interna della batteria al ferro-nichel di Edison e l'ostinazione di Ford nel non accettare alcuna altra batteria. Di seguito, il bilancio ingegneristico del motivo per cui questo progetto, che avrebbe potuto rafforzare la posizione dell'automobile elettrica contro i veicoli a benzina nella sua prima età dell'oro, fallì e dell'eredità che lasciò.

Perché l'Auto Elettrica Un Tempo Vincava?

La storia dell'automobile elettrica è molto più antica di quanto molti pensino. Thomas Davenport nel 1834 sviluppò il primo motore elettrico americano; William Morrison invece nel 1891 produsse la prima automobile elettrica funzionante. Nel 1897 la Pope Manufacturing Company divenne il primo produttore e venditore di automobili elettriche d'America, e nello stesso anno a Londra il primo servizio di taxi elettrico trasportava passeggeri. Il progetto di Ford e Edison nacque quindi non da un vuoto, ma da un mercato maturo.

Anche i numeri lo confermano: arrivati al 1900, il 28% dei veicoli sulle strade degli Stati Uniti era elettrico, e alcuni calcoli portano questa quota poco sopra un terzo. Il censimento USA del 1899 registrò da solo una produzione di 1.575 automobili elettriche. All'epoca le giustificazioni tecniche dell'elettrico erano chiare: il veicolo era silenzioso, non c'era odore di scarico né vibrazioni, non esisteva il problema della manovella da girare a mano ed era facile da usare. Per i brevi tragitti urbani era una soluzione più sensata dal punto di vista ingegneristico rispetto al veicolo a benzina.

Il punto debole si concentrava invece in un unico componente: la batteria. L'autonomia era limitata, la velocità normalmente restava sotto le 20 miglia orarie e le batterie erano sia pesanti sia costose da mantenere. Questo triplice vincolo era proprio l'equazione che avrebbe determinato anche il destino del progetto Ford-Edison.

Perché Ford e Edison Scelsero l'Auto Elettrica?

Le strade dei due uomini si incrociarono nel 1891: Ford quell'anno iniziò a lavorare come ingegnere presso la Edison Illuminating Company. Nel 1896, quando Ford presentò a Edison la sua Quadricycle costruita da lui stesso, Edison lo incoraggiò a proseguire con la sua automobile a benzina e gli disse queste parole:

Giovane uomo, proprio questo... La tua auto è autosufficiente.

Questo incentivo può sembrare strano, dato che lo stesso Edison sosteneva la fazione elettrica. Nel 1895 aveva realizzato la sua prima automobile elettrica con supporto batteria, e a partire dal 1899 aveva iniziato a sviluppare una batteria di accumulo alcalina, ovvero nickel-ferro, per i veicoli. Testò le sue batterie con viaggi giornalieri di 100 miglia fino a 5.000 miglia, e la batteria nickel-ferro fu commercializzata nel 1903. Nel 1912 Edison, con un proprio brevetto per automobile elettrica, costruì tre veicoli; nemmeno questi raggiunsero mai la fase di produzione.

La motivazione di Ford era invece la stessa logica economica alla base della Model T. La Model T era stata presentata nel 1908 a un prezzo di 850 dollari; Ford voleva applicare all'elettrica la stessa logica di prezzo del veicolo a benzina reso economico dalla produzione di serie. La preoccupazione di Edison per l'aria pulita e le sue opinioni sulle limitate risorse di combustibili fossili davano al progetto anche una base ideologica, oltre a un obiettivo tecnico. Ciò che i due uomini condividevano era semplice: il veicolo elettrico era una buona idea, il problema era solo una batteria economica e affidabile - ed Edison stava lavorando proprio a questo.

L'anatomia del prototipo: gli esperimenti del 1913-1914

Il momento in cui il progetto prese forma concreta fu l'11 gennaio 1914: Ford confermò il progetto e dichiarò che da anni lavorava insieme a Edison a un'automobile elettrica economica e pratica. Furono quindi costruiti due prototipi. Il primo prototipo fu fotografato nel 1913 fuori dallo stabilimento di Highland Park: era una struttura con sterzo a tiller e le batterie erano collocate sotto il sedile. La progettazione del motore fu affidata all'ingegnere elettrotecnico Fred Allison, il sistema elettrico e il design generale ad Alexander Churchward, vicepresidente di Gray & Davis, e i lavori meccanici generali a Samuel Wilson, ex membro di Cadillac.

Il secondo prototipo del 1914 era più pragmatico: utilizzava il telaio, le sospensioni e l'assale anteriore della Model T, lo sterzo della Model T e un assale posteriore a vite senza fine; l'architetto del telaio era Eugene Farkas. Dal punto di vista ingegneristico era una mossa intelligente - su un telaio collaudato veniva modificato soltanto il sistema di trazione. Una fonte descrive il prototipo con un peso di 1.100 libbre, ovvero circa 500 chili, aggiungendo che 405 libbre di queste, cioè quasi la metà, erano costituite dall'equipaggiamento delle batterie. Persino la distribuzione del peso annunciava in anticipo la domanda più critica del progetto.

I dettagli a livello di voce di corridoio mostrano quanto il progetto fosse serio: si affermò che Edsel Ford fosse stato messo a capo del progetto, che fosse stata acquistata una centrale elettrica presso le cascate del Niagara e un'area di produzione su Woodward Avenue. L'obiettivo di prezzo, equivalente a un intervallo di 10.000-15.000 dollari odierni, dimostra che si puntava a trasformare l'elettrica in un veicolo di massa.

Il difetto tecnico che affondò il progetto: l'elevata resistenza interna

Fino a questo punto la storia procede come il sogno di un ingegnere; poi entra in gioco l'elettrochimica. Ford insistette affinché il veicolo funzionasse esclusivamente con le batterie nichel-ferro di Edison. Tuttavia, le celle nichel-ferro avevano una resistenza interna molto elevata e, nella maggior parte dei casi pratici, non riuscivano ad alimentare un'automobile elettrica. Il termine può essere spiegato semplicemente: man mano che la resistenza interna della batteria aumenta, aumenta l'energia che questa dissipa sotto forma di calore e diminuisce la potenza utilizzabile trasferibile dalla cella alle ruote. La batteria di Edison era durevole, ma era una scelta elettrochimica sbagliata per le richieste di potenza improvvisa di un'automobile.

Dopo Ford, furono provate anche batterie piombo-acido più classiche; come fonti elettriche funzionavano, ma il veicolo divenne così pesante da assumere una struttura ingombrante. La reazione di Ford, venuto a conoscenza della situazione, fu dura e il progetto fu annullato. I due prototipi funzionavano; ciò che pose fine al progetto fu il fatto che nessuna batteria poteva essere allo stesso tempo leggera e ad alta potenza. Poco prima di rinunciare, Ford era arrivato quasi ad acquistare 100.000 batterie da Edison - cioè l'annullamento non fu una debolezza dell'idea, ma un fallimento dei materiali nell'anello più critico della catena di fornitura.

C'è una domanda frequente: l'incendio che il 9 dicembre 1914 inghiottì il laboratorio e la fabbrica di Edison a West Orange, nel New Jersey, mise fine al progetto? La risposta è no. Per Edison, allora 67enne, l'incendio fu tragico, lasciando danni superiori a quanto l'assicurazione potesse coprire, ma il lavoro sul veicolo elettrico si trovava a Dearborn, nel Michigan; i giornali dell'epoca scrissero anche che l'incendio aveva risparmiato i due edifici che potevano riguardare il veicolo elettrico. Edison fece ricostruire l'impianto entro la primavera successiva. Le teorie del complotto che collegano l'incendio ai cartelli petroliferi non reggono di fronte ai dati sulla posizione e sulla cronologia.

Come vinse la benzina: un'equazione a tre fattori

Il crollo del progetto Ford-Edison faceva parte della svolta vissuta nello stesso periodo dalla competizione generale tra elettrico e benzina. I tre fattori che determinarono il vincitore possono essere letti chiaramente con i numeri:

• Prezzo: Entro il 1912, un'automobile a benzina costava 650 dollari, mentre una roadster elettrica 1.750 dollari. La produzione di serie di Ford allargò ulteriormente questo divario.
• Prestazioni e autonomia: I veicoli a benzina iniziarono a poter percorrere distanze maggiori e più velocemente; quando neutralizzarono i vantaggi urbani dell'elettrico, ne assunsero il predominio.
• Facilità d'uso: Il punto dolente più grande dell'auto a benzina era la manovella girata a mano; il motorino di avviamento elettrico e i sistemi di illuminazione, diffusi intorno al 1912, eliminarono completamente questo svantaggio.

Un dettaglio ironico riguarda i protagonisti di quest'ultimo fattore: mentre Ford nel 1919 introduceva il motorino di avviamento elettrico e l'illuminazione sui suoi veicoli a benzina, in questo passaggio furono proprio Churchward e Allison, che lavoravano sul prototipo elettrico, a essere determinanti. L'esperienza acquisita nella progettazione di veicoli elettrici produsse il componente che completò la vittoria della benzina. Come riassunto anche nell'esposizione dello Smithsonian, a questo punto il motore a benzina era diventato facile da usare quanto quello elettrico, persino più facile da avviare e guidare del vapore; furono determinanti la versatilità, la velocità, l'autonomia e la sportività.

Prove Rimaste sul Campo: il Garage di Edison e la Detroit Electric

Dopo il progetto, la competizione proseguì persino con le auto di casa delle due parti. Ford scelse per Edison, a cui la donò, una versione del Model T del 1916 a 4 cilindri da 20 hp in grado di funzionare anche a cherosene; il veicolo raggiungeva circa i 45 mph. Nel garage di Edison si trova invece una stazione di ricarica domestica del 1908 - la più antica stazione di ricarica interna nota esistente oggi. Insomma, l'albero genealogico del concetto di ricarica domestica risale a un secolo fa.

La Detroit Electric Model 47 Brougham del 1914 della moglie di Edison era stata pubblicizzata con una autonomia di 80 miglia a 20 mph; era il modello che Ford aveva regalato a sua moglie e anche a casa venne installata una stazione di ricarica. Questi esempi dimostrano che l'elettrico negli anni 1910 non era affatto una tecnologia morta, ma aveva semplicemente perso la competizione sui prezzi di massa. Infatti, si narra che persino il Presidente Woodrow Wilson e le sue scorte si spostassero con veicoli elettrici.

Dal 1914 al 2008: EV1, litio-ione e Tesla Roadster

Il secondo tentativo di vita dell'auto elettrica arrivò alla fine del XX secolo. La EV1, presentata da GM nel 1996, EV1, è definita come la prima auto elettrica moderna prodotta in serie e progettata per questo scopo, e la sua produzione continuò fino al 1999. Nel 2003 GM pose fine al programma ignorando le proteste dei clienti; i veicoli furono ritirati ai proprietari, che protestarono. Alle spalle c'era il mancato arrivo delle severe normative sulle emissioni attese. La cancellazione rimane tuttora una delle decisioni più controverse della storia dell'automotive; il documentario del 2006 "Who Killed the Electric Car?" portò questa vicenda all'attenzione del grande pubblico. Un dettaglio da non trascurare: GM non rinunciò del tutto ai veicoli elettrici; l'eredità del programma aprì la strada ai lavori sulle celle a combustibile e il marchio nel 2010 lanciò Volt , l'ibrido in vendita.

La vera svolta arrivò nel 1914 con la risoluzione del componente mancante: la batteria. Presentata nel 2008, la Tesla Roadster fu la prima auto sportiva elettrica al mondo prodotta in serie, alimentata dalla tecnologia delle batterie agli ioni di litio. Il pacchetto batteria della Roadster era uno dei più grandi e tecnologicamente più avanzati pacchetti agli ioni di litio dell'epoca; Tesla scelse deliberatamente un formato di cella standard e diffuso per condividere la riduzione dei costi con l'intero settore. Passare dalle celle nickel-ferro afflitte da un'elevata resistenza interna a celle con una densità energetica di gran lunga superiore significava che, alla fine, l'equazione che aveva affondato il progetto 94 anni prima si era invertita.

Anche la storia si chiuse dal lato della Ford: nel 2010 il marchio annunciò un investimento di 135 milioni di dollari nei veicoli elettrici, con l'obiettivo che entro il 2020 il 10-25% della sua flotta fosse elettrico. Anche il nome del programma di sviluppo elettrico era simbolico: "Team Edison". Il nome dell'idea che Edison aveva abbracciato nel 1914 fu, un secolo dopo, ufficialmente inscritto nel programma della Ford.

Il ritorno della batteria dimenticata

All'inizio del 2026 gli scienziati stanno rivalutando la batteria nickel-ferro di Edison; nei notiziari tecnologici compaiono titoli sul "ritorno della batteria dimenticata". Il punto di merito è chiaro: la batteria ha una durata estremamente lunga - il veicolo elettrico di Edison funziona ancora - e questa caratteristica la rende vantaggiosa negli impianti fissi di stoccaggio dell'energia. Anche i punti deboli sono altrettanto concreti: una struttura ancora pesante, a ricarica lenta e a bassa densità energetica; durante l'uso rilascia gas idrogeno e perde capacità alle basse temperature.

Questo quadro è il dato che riassume meglio l'eredità del progetto Ford-Edison. La tecnologia non era sbagliata, era stata semplicemente forzata in un'applicazione sbagliata - un'automobile con elevate richieste di potenza. La stessa elettrochimica, un secolo dopo, riacquisisce valore nelle applicazioni fisse che non richiedono potenza alle ruote. Una lezione frequente nella storia dell'ingegneria: il successo di un componente deriva non da sé stesso, ma dal compito che gli viene assegnato.

Conclusione: un'occasione persa 94 anni prima

Il progetto di Ford ed Edison è la prova non dell'impossibilità dell'automobile elettrica, ma del fatto che la batteria giusta era stata cercata in anticipo sui tempi. Furono prodotti due prototipi, investiti 1,5 milioni di dollari, e si arrivò alla soglia di una fornitura di 100.000 batterie - ma l'elevata resistenza interna, il peso e l'ostinazione della Ford per un unico fornitore, unite insieme, fecero crollare il progetto. La benzina riempì questo vuoto con prezzo e motorino di avviamento e guadagnò quasi un secolo. Nel 2008 la Tesla Roadster con pacchetto agli ioni di litio rese finalmente reale la logica di autonomia e prezzo mirata nel 1914, mentre il nome di Edison fu inscritto nel programma elettrico della Ford. A volte l'idea perdente è semplicemente quella nata troppo presto.

Fonti

• Ford, Edison and the Cheap EV That Almost Was - WIRED
• Edison's Historical Garage - Thomas Edison Innovation Foundation
• Thomas Edison Built his own Electric Car in 1912 - IMSA
• Ford & Edison's Electric Car Influence in America 1890-1914
• History of the electric vehicle - Wikipedia
• The History of the Electric Car - U.S. Department of Energy
• Technological Choices - Smithsonian
• Le auto elettriche vendevano più delle auto a benzina 100 anni fa - TomTom
• Auto elettriche contro auto a benzina - MotorTrend
• Batteria Edison - 1903 - National MagLab
• Un design di batteria dimenticato di Thomas Edison - TechXplore
• General Motors EV1 - Wikipedia
• Guidare il futuro, allora e oggi: la storia dell'EV1 - GM News
• Sfidare i miti: la verità sulla GM EV1 - Hagerty
• Tesla Roadster: il cambio di paradiso - Green Car Journal
• Il sistema di batterie della Tesla Roadster - Stanford
• Chi ha ucciso l'auto elettrica? - Wikipedia
• Le auto elettriche erano un grande affare oltre cento anni fa - The New York Times