Le rêve de voiture électrique auquel Ford et Edison ont renoncé

Histoire de la voiture électrique
Auteur: Deniz Erkan
Création: 15 Octobre 2026

Ce qui a tué la voiture électrique de Ford et Edison, ce n'était ni un complot pétrolier ni un tragique incendie ; c'était l'intersection de la haute résistance interne de la batterie d'Edison avec l'obstination de Ford.

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Henry Ford et Thomas Edison ont signé un projet commun au début des années 1910 pour développer une voiture électrique bon marché et pratique ; le véhicule est parvenu au stade de deux prototypes mais n'est jamais entré en production. Derrière l'échec du projet, il n'y a ni complot pétrolier ni incendie historique : le coupable est le point où se croisent la haute résistance interne de la batterie nickel-fer d'Edison et l'obstination de Ford à refuser toute autre batterie. Vous trouverez ci-dessous le bilan d'ingénierie de ce projet, qui aurait pu renforcer la position de la voiture électrique face aux véhicules à essence durant sa premièreâge d'or, sur les raisons de son échec et l'héritage qu'il a laissé.

Points clés

En 1900, aux États-Unis, 28 % des véhicules étaient électriques; en 1899, 1 575 voitures électriques ont été produites.
Ford a investi dans le projet 1,5 million de dollars (environ 31,5 millions de dollars en valeur actuelle).
Dans les rumeurs autour du projet, le prix était évoqué à 500 à 750 dollars, et l'objectif d'autonomie par charge à 50 à 100 miles .
En 1912, la voiture à essence 650 dollars, tandis que le roadster électrique atteignait 1 750 dollars.
Peu avant l'annulation, Ford avait failli acheter à Edison 100 000 batteries .

Pourquoi la voiture électrique gagnait-elle autrefois ?

Yüzyılın başında elektrikli arabalar hayal değil, London sokaklarında yolcu taşıyan olgun bir endüstriydi.

L'histoire de la voiture électrique est bien plus ancienne qu'on ne le pense. Thomas Davenport a développé le premier moteur électrique américain en 1834 ; William Morrison, quant à lui, a produit la première voiture électrique fonctionnelle en 1891. En 1897, la Pope Manufacturing Company est devenue le premier fabricant et vendeur de voitures électriques d'Amérique, et la même année, le premier service de taxis électriques transportait des passagers à Londres. Ainsi, le projet de Ford et Edison n'est pas né dans le vide, mais d'un marché déjà mûr.

Les chiffres le confirment : en 1900, 28 % des véhicules sur les routes américaines étaient électriques, et certains calculs portent cette part légèrement au-dessus du tiers. Le recensement américain de 1899 a enregistré à lui seul la production de 1 575 voitures électriques. À l'époque, les justifications techniques de l'électrique étaient claires : le véhicule était silencieux, sans odeur d'échappement ni vibrations, il n'y avait pas de tracas de manivelle à tourner à la main et il était facile à utiliser. Pour les courtes distances urbaines, c'était une solution plus logique sur le plan de l'ingénierie que le véhicule à essence.

Le point faible se concentrait sur un seul composant : la batterie. L'autonomie était limitée, la vitesse restait généralement en dessous de 20 miles à l'heure, et les batteries étaient à la fois lourdes et coûteuses à entretenir. Cette triple contrainte était précisément l'équation qui allait déterminer le destin du projet Ford-Edison.

Pourquoi Ford et Edison ont-ils choisi la voiture électrique ?

Les chemins des deux hommes se sont croisés en 1891 : Ford a commencé à travailler cette année-là comme ingénieur chez Edison Illuminating Company. En 1896, lorsque Ford présenta à Edison son Quadricycle de sa propre fabrication, Edison l'encouragea à poursuivre sa voiture à essence et lui dit ces mots :

Jeune homme, c'est exactement cela... Votre véhicule est autonome.
Thomas Edison, à Henry Ford, 1896

Cette incitation peut sembler étrange ; car Edison lui-même défendait le camp électrique. Il avait construit sa première automobile électrique à batterie en 1895 et, à partir de 1899, avait commencé à développer une batterie de stockage alcaline, c'est-à-dire nickel-fer, pour les véhicules. Il testa ses batteries sur des trajets quotidiens de 100 miles jusqu'à 5 000 miles, et la batterie nickel-fer fut commercialisée en 1903. En 1912, Edison construisit trois véhicules avec son propre brevet d'automobile électrique ; ceux-ci n'atteignirent jamais non plus le stade de la production.

La motivation de Ford était la même logique économique qui sous-tendait la Model T. La Model T avait été lancée en 1908 à un prix de 850 dollars ; Ford voulait appliquer au véhicule électrique la même logique de prix que pour le véhicule à essence rendu bon marché par la production de masse. Les préoccupations d'Edison concernant l'air pur et ses vues sur les ressources limitées en combustibles fossiles conféraient également au projet un fondement idéologique au-delà d'un simple objectif technique. Ce que les deux hommes partageaient était simple : le véhicule électrique était une bonne idée, le seul problème était une batterie bon marché et fiable - et c'est précisément sur cela que travaillait Edison.

Anatomie du prototype : les expériences de 1913-1914

Le moment où le projet s'est concrétisé est le 11 janvier 1914 : Ford a validé le projet et a annoncé qu'ils travaillaient depuis des années avec Edison sur une automobile électrique bon marché et pratique. Deux prototypes furent ensuite produits. Le premier prototype fut photographié en 1913 à l'extérieur de l'usine de Highland Park : c'était une structure avec un timon de direction et les batteries étaient placées sous le siège. La conception du moteur fut confiée à l'ingénieur électricien Fred Allison, le système électrique et la conception générale à Alexander Churchward, vice-président de Gray & Davis, et les travaux mécaniques généraux à Samuel Wilson, ancien membre de Cadillac.

Le deuxième prototype, en 1914, était plus pragmatique : il utilisait le châssis, la suspension et l'essieu avant de la Model T, la direction de la Model T et un essieu arrière à vis sans fin ; l'architecte du châssis était Eugene Farkas. C'était un coup de génie sur le plan de l'ingénierie - seul le système de propulsion était modifié sur un châssis éprouvé. Une source décrit le prototype comme pesant 1 100 livres, soit environ 500 kilogrammes ; elle ajoute que 405 livres, soit près de la moitié, correspondaient à l'équipement de batterie. Même la répartition du poids annonçait d'avance la question la plus critique du projet.

Caractéristique	Valeur
Poids total	1 100 livres (environ 500 kg)
Poids de l'équipement de batterie	405 livres
Prix visé	500-750 dollars
Autonomie visée	50-100 miles par charge
Investissement du projet	1,5 million de dollars

Les détails au niveau de la rumeur montrent à quel point le projet était sérieux : il a été affirmé qu'Edsel Ford avait été placé à la tête du projet, qu'une centrale électrique aux chutes du Niagara et une zone de production sur Woodward Avenue avaient été achetées. L'objectif de prix, équivalent aujourd'hui à une fourchette de 10 000 à 15 000 dollars, prouve que l'on visait à faire du véhicule électrique un véhicule de masse.

Le défaut technique qui a fait échouer le projet : la résistance interne élevée

Jusqu'ici, l'histoire avance comme le rêve d'un ingénieur ; puis l'électrochimie entre en jeu. Ford insistait pour que le véhicule ne fonctionne qu'avec les batteries nickel-fer d'Edison. Cependant, la résistance interne des cellules nickel-fer était très élevée et, dans la plupart des cas pratiques, elles ne pouvaient pas alimenter une voiture électrique. Le terme peut s'expliquer simplement : plus la résistance interne de la batterie augmente, plus l'énergie qu'elle dissipe en chaleur est grande, et plus la puissance exploitable pouvant être transférée de la cellule aux roues diminue. La batterie d'Edison était robuste, mais c'était le mauvais choix électrochimique pour les besoins de puissance soudains d'une automobile.

À la suite de Ford, des batteries plomb-acide plus classiques ont également été essayées ; elles fonctionnaient électriquement, mais le véhicule est devenu si lourd qu'il a pris une allure encombrante. Apprenant la situation, la réaction de Ford fut vive et le projet fut annulé. Les deux prototypes fonctionnaient ; ce qui a mis fin au projet, c'est qu'aucune batterie ne pouvait être à la fois légère et puissante. Juste avant d'abandonner, Ford était sur le point d'acheter 100 000 batteries à Edison - autrement dit, l'annulation ne reflétait pas une faiblesse, mais un échec de matériau sur le maillon le plus critique de la chaîne d'approvisionnement.

Une question fréquente se pose : l'incendie qui a englouti le laboratoire et l'usine d'Edison à West Orange, dans le New Jersey, le 9 décembre 1914, a-t-il mis fin au projet ? La réponse est non. L'incendie, qui a causé des dégâts bien au-delà de ce que l'assurance pouvait couvrir pour Edison, alors âgé de 67 ans, était tragique, mais les travaux sur le véhicule électrique se déroulaient à Dearborn, dans le Michigan ; les journaux de l'époque ont d'ailleurs écrit que l'incendie avait épargné les deux bâtiments susceptibles d'être liés au véhicule électrique. Edison a fait reconstruire l'installation jusqu'au printemps suivant. Les théories du complot reliant l'incendie aux cartels du pétrole ne tiennent pas face aux données de localisation et de chronologie.

Comment l'essence a gagné : une équation à trois facteurs

L'effondrement du projet Ford-Edison faisait partie de la rupture qu'a connue, à la même période, la compétition générale entre l'électrique et l'essence. Les trois facteurs qui ont déterminé le vainqueur se lisent clairement dans les chiffres :

Le prix : En 1912, une voiture à essence valait 650 dollars, tandis qu'un roadster électrique coûtait 1 750 dollars. La production de série de Ford a encore creusé cet écart.
Performances et autonomie : Les véhicules à essence ont commencé à aller plus loin et plus vite ; lorsqu'ils ont annihilé les avantages urbains de l'électrique, ils ont pris l'avantage.
Facilité d'utilisation : Le principal point faible du véhicule à essence était la manivelle à tourner à la main ; le démarreur électrique et les systèmes d'éclairage, devenus courants vers 1912, ont complètement éliminé cet inconvénient.

Un détail ironique concerne les acteurs de ce dernier facteur : lorsque Ford a introduit le démarreur électrique et l'éclairage sur ses véhicules à essence en 1919, ce sont précisément Churchward et Allison, qui travaillaient sur le prototype électrique, qui ont joué un rôle déterminant dans cette transition. L'expertise acquise dans la conception de véhicules électriques a produit le composant qui a scellé la victoire de l'essence. Comme résumé dans l'exposition du Smithsonian, le moteur à essence était devenu, à ce stade, aussi facile à utiliser que l'électrique, encore plus facile à démarrer et à conduire que la vapeur ; la polyvalence, la vitesse, l'autonomie et le caractère sportif ont été déterminants.

Les preuves qui subsistent sur le terrain : le garage d'Edison et Detroit Electric

Après le projet, la compétition s'est poursuivie jusque dans les maisons des deux camps, avec leurs propres véhicules. Ford a choisi pour Edison, à qui il l'offrit en cadeau, une version 4 cylindres de 20 ch de sa Model T de 1916 pouvant également fonctionner au kérosène ; le véhicule atteignait environ 45 mph. Dans le garage d'Edison se trouve en outre une station de recharge domestique datant de 1908 - la plus ancienne station de recharge intérieure connue à ce jour. L'arbre généalogique du concept de recharge à domicile remonte donc à un siècle en arrière.

La Detroit Electric Model 47 Brougham de 1914 de l'épouse d'Edison était annoncée avec une autonomie de 80 miles à 20 mph ; c'était le modèle que Ford avait offert à sa propre épouse, et une station de recharge fut là aussi installée à domicile. Ces exemples montrent que l'électrique n'était pas dans les années 1910 une technologie complètement morte, mais qu'elle a simplement perdu la bataille des prix face à la production de masse. On note d'ailleurs que le président Woodrow Wilson et ses gardes du corps circulaient eux aussi en véhicules électriques.

De 1914 à 2008 : l'EV1, le lithium-ion et la Tesla Roadster

La seconde tentative de vie du véhicule électrique est arrivée à la fin du 20e siècle. L' EV1 présenté par GM en 1996 est considéré comme la première voiture électrique moderne de série conçue à cet effet, et sa production s'est poursuivie jusqu'en 1999. En 2003, GM a mis fin au programme en ignorant les protestations des clients ; les véhicules ont été repris à leurs propriétaires, qui ont manifesté. En coulisses, l'absence des réglementations strictes sur les émissions attendues était en cause. Cette annulation reste aujourd'hui encore l'une des décisions les plus controversées de l'histoire de l'automobile ; le documentaire de 2006 "Who Killed the Electric Car?" a porté ce processus à la connaissance du grand public. Une nuance à noter : GM n'a pas totalement abandonné les véhicules électriques ; l'héritage du programme a ouvert la voie aux travaux sur les piles à combustible, et la marque a lancé en 2010 l' Volt hybride sur le marché.

La véritable percée est survenue en 1914 avec la résolution du composant manquant : la batterie. Présentée en 2008, la Tesla Roadster devint la première voiture de sport électrique produite en série au monde, propulsée par une batterie lithium-ion. Le pack batterie de la Roadster était l'un des packs lithium-ion les plus grands et techniquement les plus avancés de l'époque ; Tesla choisit délibérément un format de cellule standard largement utilisé afin de partager la baisse des coûts avec tout le secteur. Passer des cellules nickel-fer aux prises avec une résistance interne élevée à des cellules dont la densité énergétique était plusieurs fois supérieure, c'était enfin inverser l'équation qui avait fait chavurer le projet 94 ans plus tôt.

De son côté, Ford a également clos l'histoire : la marque a annoncé en 2010 un investissement de 135 millions de dollars dans les véhicules électriques et visait à ce que 10 à 25 % de sa flotte soit électrique d'ici 2020. Le nom du programme de développement électrique est lui aussi symbolique : "Team Edison". Le nom de l'idée qu'Edison avait adoptée en 1914 fut officiellement inscrit, un siècle plus tard, dans le programme de Ford.

Le retour de la batterie oubliée

Au début de l'année 2026, des scientifiques réévaluent la batterie nickel-fer d'Edison ; les actualités technologiques font état de titres sur "le retour de la batterie oubliée". L'atout à créditer est clair : la batterie est extrêmement durable - le véhicule électrique d'Edison fonctionne toujours - et cette caractéristique la rend avantageuse pour les stations de stockage d'énergie fixes. Ses faiblesses sont tout aussi concrètes : une structure toujours lourde, à charge lente et à faible densité énergétique ; elle libère du gaz hydrogène lors de son utilisation et perd en capacité à basses températures.

Ce constat est la donnée qui résume le mieux l'héritage du projet Ford-Edison. La technologie n'était pas erronée, elle avait simplement été forcée dans une mauvaise application - une automobile à forte demande de puissance. La même électrochimie retrouve sa valeur un siècle plus tard dans des applications fixes qui n'exigent pas de puissance motrice. C'est une leçon fréquente dans l'histoire de l'ingénierie : la réussite d'un composant ne provient pas de lui-même, mais de la tâche qui lui est confiée.

Conclusion : une occasion manquée il y a 94 ans

Le projet de Ford et Edison est la preuve que la voiture électrique n'était pas impossible, mais que la bonne batterie avait été recherchée avant l'heure. Deux prototypes furent produits, 1,5 million de dollars investis, on arriva à la porte d'un approvisionnement de 100 000 batteries - mais la haute résistance interne, le poids et l'obstination de Ford envers un fournisseur unique, une fois combinés, firent s'effondrer le projet. L'essence combla ce vide avec son prix et son démarreur, et gagna près d'un siècle. En 2008, la Tesla Roadster avec son pack lithium-ion rendit enfin réalité la logique d'autonomie et de prix visée en 1914, tandis que le nom d'Edison était inscrit dans le programme électrique de Ford. Parfois, l'idée perdante est simplement celle qui est née trop tôt.