Ford und Edisons aufgegebener Traum vom Elektroauto

Henry Ford und Thomas Edison unterzeichneten Anfang der 1910er Jahre ein gemeinsames Projekt zur Entwicklung eines billigen und praktischen Elektroautos; das Fahrzeug erreichte das Stadium von zwei Prototypen, ging aber nie in Serienproduktion. Hinter dem Scheitern des Projekts steckt weder eine Ölverschwörung noch ein historischer Brand: Schuld ist der Schnittpunkt aus dem hohen Innenwiderstand von Edisons Nickel-Eisen-Batterie und Fords Sturheit, keine andere Batterie zu akzeptieren. Im Folgenden wird technisch aufbereitet, warum dieses Projekt, das die Position des Elektroautos gegenüber den Benzinfahrzeugen im ersten goldenen Zeitalter gestärkt hätte, scheiterte und welches Erbe es hinterließ.

Warum gewann das Elektroauto einst?

Die Geschichte des Elektroautos ist viel älter, als die meisten denken. Thomas Davenport entwickelte 1834 den ersten amerikanischen Elektromotor; William Morrison baute 1891 das erste funktionierende Elektroauto. 1897 wurde die Pope Manufacturing Company der erste Hersteller und Verkäufer von Elektroautos in Amerika, im selben Jahr beförderte der erste elektrische Taxidienst in London Passagiere. Das Projekt von Ford und Edison entstand also nicht aus dem Nichts, sondern aus einem gereiften Markt.

Auch die Zahlen bestätigen das: Bis 1900 waren 28% der Fahrzeuge auf den Straßen der USA elektrisch, manche Berechnungen setzen diesen Anteil sogar knapp über ein Drittel. Die US-Volkszählung von 1899 verzeichnete allein die Produktion von 1.575 Elektroautos. Die technischen Argumente für den Elektroantrieb waren damals klar: Das Fahrzeug war leise, es gab keinen Auspuffgeruch und keine Vibrationen, das Problem der Handkurbel existierte nicht und die Bedienung war einfach. Für kurze Strecken im Stadtverkehr war es aus ingenieurtechnischer Sicht eine sinnvollere Lösung als das Benzinauto.

Der Schwachpunkt lag jedoch in einer einzigen Komponente: der Batterie. Die Reichweite war begrenzt, die Geschwindigkeit lag normalerweise unter 20 Meilen pro Stunde, und die Batterien waren sowohl schwer als auch teuer in der Wartung. Diese dreifache Einschränkung war genau die Gleichung, die später auch das Schicksal des Ford-Edison-Projekts bestimmen sollte.

Warum wählten Ford und Edison das Elektroauto?

Die Wege der beiden Männer kreuzten sich 1891: Ford begann in jenem Jahr als Ingenieur bei der Edison Illuminating Company zu arbeiten. Als Ford 1896 Edison seinen selbst gebauten Quadricycle vorstellte, ermutigte Edison ihn, sein Benzinauto weiterzuentwickeln, und sagte zu ihm:

Junger Mann, genau das... Dein Fahrzeug ist autark.

Diese Anmutung mag seltsam erscheinen; denn Edison selbst hatte sich für die elektrische Seite ausgesprochen. 1895 hatte er sein erstes batteriebetriebenes Elektroauto gebaut und entwickelte ab 1899 alkalische, also Nickel-Eisen-Speicherbatterien für Fahrzeuge. Seine Batterien testete er bei Fahrten von 100 Meilen pro Tag bis hin zu 5.000 Meilen, und die Nickel-Eisen-Batterie wurde 1903 kommerziell angeboten. 1912 baute Edison mit seinem eigenen Patent für ein Elektroauto drei Fahrzeuge; auch diese erreichten nie das Produktionsstadium.

Fords Motiv war genau dieselbe wirtschaftliche Logik, die unter dem Model T lag. Das Model T war 1908 zu einem Preis von 850 Dollar eingeführt worden; Ford wollte dieselbe Preisdoktrin, die das durch Serienfertigung verbilligte Benzinfahrzeug ermöglicht hatte, auch auf das Elektroauto anwenden. Edisons Sorge um saubere Luft und seine Ansichten über begrenzte fossile Ressourcen verliehen dem Projekt über ein technisches Ziel hinaus auch eine ideologische Grundlage. Was die beiden Männer einte, war einfach: Das Elektroauto war eine gute Idee, das Problem war nur eine billige und zuverlässige Batterie - und genau daran arbeitete Edison.

Die Anatomie des Prototyps: Die Experimente von 1913-1914

Der Moment, in dem das Projekt Gestalt annahm, war der 11. Januar 1914: Ford bestätigte das Projekt und erklärte, man arbeite seit Jahren mit Edison an einem billigen und praktischen Elektroauto. Anschließend wurden zwei Prototypen gebaut. Der erste Prototyp wurde 1913 vor dem Werk in Highland Park fotografiert: ein Gefährt mit Tiller-Lenkung, dessen Batterien unter dem Sitz untergebracht waren. Das Motordesign übernahm der Elektroingenieur Fred Allison, das elektrische System und das Gesamtdesign Alexander Churchward, Vizepräsident bei Gray & Davis, und die allgemeinen mechanischen Arbeiten der frühere Cadillac-Mitarbeiter Samuel Wilson.

Der zweite Prototyp von 1941 war pragmatischer: Er verwendete Fahrwerk, Federung und Vorderachse des Model T, die Lenkung des Model T und eine Hinterachse mit Schneckengetriebe; Architekt des Fahrwerks war Eugene Farkas. Das war aus ingenieurtechnischer Sicht ein kluger Schachzug - auf einem bewährten Fahrwerk wurde lediglich der Antrieb ausgetauscht. Eine Quelle beschreibt den Prototyp als 1.100 Pfund, also etwa 500 Kilogramm schwer, und fügt hinzu, dass davon 405 Pfund, also fast die Hälfte, auf die Batterieausrüstung entfielen. Schon die Gewichtsverteilung kündigte die kritischste Frage des Projekts im Voraus an.

Gerüchteküchendetails zeigen, wie ernst es dem Projekt war: Es wurde behauptet, Edsel Ford sei an die Spitze des Projekts gesetzt worden, ein Wasserkraftwerk am Niagara-Fall und ein Produktionsareal an der Woodward Avenue seien gekauft worden. Das Preisziel, das heute einem Bereich von 10.000 bis 15.000 Dollar entspricht, beweist, dass man darauf abzielte, das Elektroauto zum Massenfahrzeug zu machen.

Der technische Makel, der das Projekt versenkte: Hoher Innenwiderstand

Bis hierhin liest sich die Geschichte wie der Traum eines Ingenieurs; dann kommt die Elektrochemie ins Spiel. Ford bestand darauf, dass das Fahrzeug ausschließlich mit Edisons Nickel-Eisen-Batterien funktionieren sollte. Nickel-Eisen-Zellen hatten jedoch einen sehr hohen Innenwiderstand und konnten in den meisten praktischen Situationen ein Elektroauto nicht versorgen. Der Begriff lässt sich einfach erklären: Je höher der Innenwiderstand einer Batterie, desto mehr Energie geht als Wärme an ihm verloren und desto geringer ist die nutzbare Leistung, die von der Zelle an die Räder übertragen werden kann. Edisons Batterie war langlebig, aber für die plötzlichen Leistungsanforderungen eines Automobils war sie die falsche elektrochemische Wahl.

Danach wurden bei Ford auch klassischere Blei-Säure-Batterien erprobt; diese funktionierten elektrisch zwar, doch das Fahrzeug wurde so schwer, dass es zu einer unhandlichen Konstruktion wurde. Fords Reaktion, als er davon erfuhr, war heftig, und das Projekt wurde abgesagt. Zwei Prototypen funktionierten; was das Projekt beendete, war die Tatsache, dass keine Batterie gleichzeitig leicht und hochleistungsfähig sein konnte. Kurz bevor Ford aufgab, stand er kurz davor, 100.000 Batterien von Edison zu kaufen - die Absage war also keine Schwäche der Idee, sondern ein Materialversagen im kritischsten Glied der Lieferkette.

Es gibt eine häufig gestellte Frage: Beendete das Feuer, das am 9. Dezember 1914 Edisons Labor und Fabrik in West Orange, New Jersey, verschlang, das Projekt? Die Antwort lautet nein. Für den 67-jährigen Edison war das Feuer, das Schäden hinterließ, die weit über das von der Versicherung gedeckte Maß hinausgingen, tragisch, aber die Arbeit am Elektrofahrzeug fand in Dearborn, Michigan, statt; die Zeitungen jener Zeit schrieben zudem, dass das Feuer die zwei Gebäude übersprungen hatte, die mit dem Elektrofahrzeug zu tun haben könnten. Edison ließ die Anlage bis zum kommenden Frühjahr wieder aufbauen. Verschwörungstheorien, die das Feuer mit Erdölkartellen in Verbindung bringen, können den Standort- und Chronologiedaten nicht standhalten.

Wie Benzin Gewann: Die Drei-Faktoren-Gleichung

Der Zusammenbruch des Ford-Edison-Projekts war Teil des Umbruchs, den der allgemeine Wettbewerb zwischen Elektro- und Benzinauto in derselben Zeit erlebte. Die drei Faktoren, die den Sieger bestimmten, lassen sich mit Zahlen klar ablesen:

• Preis: Um 1912 kostete ein Benzinauto 650 Dollar, während ein elektrischer Roadster 1.750 Dollar kostete. Fords Serienproduktion vergrößerte diesen Abstand noch weiter.
• Leistung und Reichweite: Benzinfahrzeuge konnten immer weiter und schneller fahren; als sie damit die städtischen Vorteile des Elektroautos wettmachten, verschafften sie sich die Oberhand.
• Bedienungskomfort: Der größte Schmerzpunkt des Benzinautos war die handgekurbelte Kurbel; das ab etwa 1912 weit verbreitete elektrische Anlasser- und Beleuchtungssystem beseitigte diesen Nachteil vollständig.

Ein ironisches Detail betrifft die Akteure dieses letzten Faktors: Als Ford 1919 elektrischen Anlasser und Beleuchtung in seine Benzinautos einführte, waren ausgerechnet Churchward und Allison, die am Elektroprototyp gearbeitet hatten, bei dieser Umsetzung entscheidend beteiligt. Die im Design von Elektrofahrzeugen gewonnene Expertise brachte die Komponente hervor, die den Triumph des Benzinautos vollendete. Wie auch in der Ausstellung der Smithsonian zusammengefasst, war der Benzinmotor an diesem Punkt genauso einfach zu bedienen wie ein Elektroauto und sogar leichter zu starten und zu fahren als ein Dampffahrzeug; Vielseitigkeit, Geschwindigkeit, Reichweite und Sportlichkeit waren ausschlaggebend.

Beweise, die im Feld blieben: Edisons Garage und Detroit Electric

Auch nach dem Projekt setzten die Fahrzeuge der beiden Haushalte den Wettstreit fort. Ford wählte für Edison eine 1916er Model T als Geschenk in einer Version mit 4 Zylindern und 20 PS, die auch mit Kerosin laufen konnte; das Fahrzeug erreichte etwa 45 mph. In Edisons Garage steht hingegen eine private Ladestation von 1908 - die älteste bekannte Ladestation in einer Garage, die heute noch existiert. Der Stammbaum des Konzepts "Laden zu Hause" reicht also ein Jahrhundert zurück.

Der Detroit Electric Model 47 Brougham von 1914 im Besitz von Edisons Frau wurde mit einer Reichweite von 80 Meilen bei 20 mph beworben; dieses Modell hatte Ford seiner Ehefrau gekauft, und im Haus wurde ebenfalls eine Ladestation installiert. Diese Beispiele zeigen, dass das Elektroauto in den 1910er Jahren keine völlig tote Technologie war, sondern nur den massenhafte Preiswettbewerb verlor. Tatsächlich ist sogar überliefert, dass Präsident Woodrow Wilson und seine Begleiter mit Elektrofahrzeugen unterwegs waren.

Von 1914 bis 2008: EV1, Lithium-Ionen und der Tesla Roadster

Der zweite Lebensversuch des Elektroautos kam Ende des 20. Jahrhunderts. Der von GM 1996 vorgestellte EV1 gilt als das erste moderne seriell gefertigte, zweckgebaute Elektroauto, und die Produktion lief bis 1999. 2003 beendete GM das Programm trotz der Einwände der Kunden; die Fahrzeuge wurden den Besitzern zurückgenommen, und die Besitzer protestierten. Im Hintergrund stand die Tatsache, dass die erwarteten strengen Emissionsvorschriften ausblieben. Die Einstellung gilt bis heute als eine der umstrittensten Entscheidungen der Automobilgeschichte; der Dokumentarfilm "Who Killed the Electric Car?" von 2006 brachte diesen Prozess einer breiten Öffentlichkeit nahe. Eine Nuance ist zu beachten: GM gab die Elektrofahrzeuge nicht vollständig auf; das Wissen aus dem Programm führte zur Brennstoffzellenforschung, und die Marke brachte 2010 den Volt als Hybrid auf den Markt.

Der entscheidende Durchbruch kam 1914 mit der Lösung der fehlenden Komponente: der Batterie. Der 2008 vorgestellte Tesla Roadster wurde zum ersten in Serie produzierten elektrischen Sportwagen der Welt, angetrieben von Lithium-Ionen-Batterietechnologie. Das Batteriepack des Roadster war eines der größten und technisch fortschrittlichsten Lithium-Ionen-Packs seiner Zeit; Tesla wählte bewusst ein weit verbreitetes Standardzellenformat, um die Kostenreduktion mit der gesamten Branche zu teilen. Der Wechsel von Nickel-Eisen-Zellen, die mit hohem Innenwiderstand zu kämpfen hatten, zu Zellen mit um ein Vielfaches höherer Energiedichte bedeutete schließlich die Umkehrung der Gleichung, die das Projekt 94 Jahre zuvor gescheitert hatte.

Auch auf Fords Seite schloss sich die Geschichte: Die Marke kündigte 2010 eine Investition von 135 Millionen US-Dollar in Elektrofahrzeuge an und zielte darauf ab, bis 2020 10-25 % ihrer Flotte zu elektrifizieren. Auch der Name des Entwicklungsprogramms war symbolisch: "Team Edison". Der Name der Idee, die Edison 1914 übernommen hatte, wurde ein Jahrhundert später offiziell in Fords Programm aufgenommen.

Die Rückkehr der vergessenen Batterie

Anfang 2026 bewerten Wissenschaftler Edisons Nickel-Eisen-Batterie neu; in Techniknachrichten sind Schlagzeilen über "die Rückkehr der vergessenen Batterie" zu sehen. Der Punkt, dem man Glaubwürdigkeit zuschreiben muss, ist klar: Die Batterie ist äußerst langlebig - Edisons Elektroauto funktioniert noch immer - und diese Eigenschaft macht sie für stationäre Energiespeicherstationen vorteilhaft. Die Schwächen sind ebenso konkret: eine Struktur, die noch immer schwer ist, langsam lädt und eine niedrige Energiedichte aufweist; während des Betriebs setzt sie Wasserstoffgas frei und verliert bei niedrigen Temperaturen an Kapazität.

Dieses Bild ist die Daten, die das Erbe des Ford-Edison-Projekts am besten zusammenfassen. Die Technologie war nicht falsch, sie wurde nur der falschen Anwendung - einem Auto mit hohem Leistungsbedarf - aufgezwungen. Dieselbe Elektrochemie gewinnt ein Jahrhundert später in stationären Anwendungen, die keine Radkraft erfordern, wieder an Wert. Eine im Engineering häufige Lektion: Der Erfolg einer Komponente ergibt sich nicht aus ihr selbst, sondern aus der Aufgabe, die ihr zugewiesen wird.

Fazit: Eine vor 94 Jahren verpasste Chance

Das Projekt von Ford und Edison ist der Beweis, dass nicht das Elektroauto unmöglich war, sondern dass die richtige Batterie zu früh gesucht wurde. Zwei Prototypen wurden gebaut, 1,5 Millionen US-Dollar investiert, man war an der Schwelle zu einer Lieferkapazität von 100.000 Batterien - aber hoher Innenwiderstand, Gewicht und Fords Sturheit auf einen einzigen Lieferanten zusammen brachten das Projekt zum Scheitern. Benzin füllte diese Lücke mit Preis und Anlasser und gewann fast ein Jahrhundert lang. Als 2008 der Tesla Roadster mit Lithium-Ionen-Pack die 1914 angestrebte Logik von Reichweite und Preis endlich real machte, wurde Edisons Name in Fords Elektroprogramm aufgenommen. Manchmal ist die verlierende Idee einfach die, die zu früh geboren wurde.

Quellen

• Ford, Edison and the Cheap EV That Almost Was - WIRED
• Edison's Historical Garage - Thomas Edison Innovation Foundation
• Thomas Edison Built his own Electric Car in 1912 - IMSA
• Ford & Edison's Electric Car Influence in America 1890-1914
• History of the electric vehicle - Wikipedia
• The History of the Electric Car - U.S. Department of Energy
• Technological Choices - Smithsonian
• Elektroautos verkauften sich vor 100 Jahren besser als Benziner - TomTom
• Elektro- vs. Benzinautos - MotorTrend
• Edison-Batterie - 1903 - National MagLab
• Ein vergessenes Batteriedesign von Thomas Edison - TechXplore
• General Motors EV1 - Wikipedia
• Die Zukunft fahren, damals und heute: die Geschichte des EV1 - GM News
• Mythen auf dem Prüfstand: Die Wahrheit über den GM EV1 - Hagerty
• Tesla Roadster: Der seismische Wandel - Green Car Journal
• Das Tesla Roadster Batteriesystem - Stanford
• Wer hat das Elektroauto getötet? - Wikipedia
• Elektroautos waren vor über hundert Jahren ein großes Thema - The New York Times