ফোর্ড ও এডিসনের পরিত্যক্ত বৈদ্যুতিক গাড়ির স্বপ্ন

হেনরি ফোর্ড এবং থমাস এডিসন ১৯১০-এর দশকের শুরুতে একটি সস্তা ও ব্যবহারিক বৈদ্যুতিক গাড়ি তৈরির জন্য একটি যৌথ প্রকল্পে হাত দিয়েছিলেন; গাড়িটি দুটি প্রোটোটাইপ পর্যায় পর্যন্ত এসেছিল, কিন্তু কখনও উৎপাদনে যায়নি। প্রকল্পটি ডুবে যাওয়ার পেছনে কোনো পেট্রোলিয়াম ষড়যন্ত্রও নেই, আবার কোনো ঐতিহাসিক অগ্নিকাণ্ডও নেই: দোষী হলো সেই বিন্দু, যেখানে এডিসনের নিকেল-আয়রন ব্যাটারির উচ্চ অভ্যন্তরীণ রোধ এবং ফোর্ডের অন্য কোনো ব্যাটারি মেনে না নেওয়ার জেদ পরস্পরকে ছুঁয়েছিল। নিচে রইল এই প্রকল্পটি কেন ব্যর্থ হয়েছিল এবং এটি যে উত্তরাধিকার রেখে গেছে তার একটি প্রকৌশল হিসাব - যে প্রকল্পটি বৈদ্যুতিক গাড়ির প্রথম স্বর্ণযুগে পেট্রোলচালিত গাড়ির বিরুদ্ধে এর হাত শক্তিশালী করেছিল।

বৈদ্যুতিক গাড়ি একসময় কেন জিতছিল?

বৈদ্যুতিক গাড়ির ইতিহাস অধিকাংশ মানুষের ধারণার চেয়ে অনেক পুরনো। থমাস ড্যাভেনপোর্ট 1834 সালে প্রথম আমেরিকান বৈদ্যুতিক মোটর তৈরি করেন; আর উইলিয়াম মরিসন 1891 সালে চালু অবস্থায় প্রথম বৈদ্যুতিক গাড়িটি তৈরি করেন। 1897 সালে Pope Manufacturing Company আমেরিকার প্রথম বৈদ্যুতিক গাড়ি উৎপাদনকারী ও বিক্রেতা প্রতিষ্ঠানে পরিণত হয়, আর একই বছর লন্ডনে প্রথম বৈদ্যুতিক ট্যাক্সি সেবা যাত্রী পরিবহন শুরু করে। অর্থাৎ ফোর্ড ও এডিসনের প্রকল্পটি শূন্য থেকে নয়, বরং পরিপক্ব একটি বাজার থেকে জন্ম নিয়েছিল।

সংখ্যাগুলিও তা নিশ্চিত করে: 1900 সালের মধ্যে যুক্তরাষ্ট্রের রাস্তার গাড়িগুলির 28% ছিল বৈদ্যুতিক, কিছু হিসাব এই অনুপাতকে এক-তৃতীয়াংশের সামান্য উপরে তুলে দেখায়। 1899 সালের যুক্তরাষ্ট্রের আদমশুমারি একাই 1,575টি বৈদ্যুতিক গাড়ির উৎপাদনের নথিভুক্ত করে। সে সময় বৈদ্যুতিক গাড়ির পক্ষে প্রযুক্তিগত যুক্তিগুলি ছিল স্পষ্ট: গাড়িটি নিঃশব্দ ছিল, নিষ্কাশনের গন্ধ বা কম্পন ছিল না, হাতে ঘোরানো ক্র্যাঙ্কের ঝামেলা ছিল না এবং ব্যবহার ছিল সহজ। শহরের ভেতরের ছোট দূরত্বের জন্য এটি পেট্রোলচালিত গাড়ির চেয়ে প্রকৌশলগত দৃষ্টিতে অধিক যুক্তিসঙ্গত সমাধান ছিল।

দুর্বল দিকটি ছিল কেবল একটি উপাদানে কেন্দ্রীভূত: ব্যাটারি। রেঞ্জ সীমিত ছিল, গতি সাধারণত ঘণ্টায় 20 মাইলের নিচে থাকত এবং ব্যাটারিগুলি একইসাথে ভারী ছিল ও রক্ষণাবেক্ষণে ব্যয়বহুল ছিল। এই ত্রিমুখী সীমাবদ্ধতাই ছিল সেই সমীকরণ, যা পরবর্তীতে ফোর্ড-এডিসন প্রকল্পের ভাগ্যও নির্ধারণ করবে।

ফোর্ড ও এডিসন বৈদ্যুতিক গাড়ি কেন বেছে নিয়েছিলেন?

দুই ব্যক্তির পথ 1891 সালে অতিক্রম করে: ফোর্ড সে বছর Edison Illuminating Company-তে প্রকৌশলী হিসেবে কাজ শুরু করেন। 1896 সালে ফোর্ড তাঁর নিজের তৈরি Quadricycle এডিসনের কাছে উপস্থাপন করলে এডিসন তাঁকে পেট্রোলচালিত গাড়ির কাজ চালিয়ে যেতে উৎসাহিত করেন এবং তাঁকে এই কথাগুলি বলেন:

তরুণ, ঠিক এটাই... তোমার গাড়িটি নিজেই স্বয়ংসম্পূর্ণ।

এই উৎসাহটি অদ্ভুত মনে হতে পারে; কারণ এডিসন নিজে বৈদ্যুতিক পক্ষটিকেই সমর্থন করতেন। 1895 সালে তিনি তাঁর প্রথম ব্যাটারি সহায়ক বৈদ্যুতিক গাড়ি তৈরি করেছিলেন এবং 1899 সাল থেকে গাড়ির জন্য ক্ষারীয়, অর্থাৎ নিকেল-আয়রন স্টোরেজ ব্যাটারি বিকাশ করা শুরু করেছিলেন। তিনি তাঁর ব্যাটারিগুলো দৈনিক 100 মাইলের যাত্রার মাধ্যমে 5,000 মাইল পর্যন্ত পরীক্ষা করেছিলেন এবং নিকেল-আয়রন ব্যাটারি 1903 সালে বাণিজ্যিকভাবে সরবরাহ করা হয়। 1912 সালে এডিসন তাঁর নিজস্ব বৈদ্যুতিক গাড়ির প্যাটেন্ট দিয়ে তিনটি যান নির্মাণ করেন; সেগুলোও উৎপাদনের পর্যায়ে কখনোই পৌঁছায়নি।

ফোর্ডের উদ্দেশ্য ছিল মডেল টি-এর নিচের অর্থনৈতিক যুক্তিরই অনুরূপ। মডেল টি 1908 সালে 850 ডলার মূল্যে বাজারে আনা হয়েছিল; ফোর্ড চাইছিলেন সিরিয়াল উৎপাদনে সস্তা হওয়া পেট্রোলচালিত যানের একই মূল্যের যুক্তি বৈদ্যুতিক যানে প্রয়োগ করতে। এডিসনের পরিচ্ছন্ন বায়ুর উদ্বেগ এবং সীমিত জীবাশ্ম জ্বালানির সম্পদ সম্পর্কিত মতামতগুলো প্রকল্পটিকে কারিগরি লক্ষ্যের বাইরে একটি মতাদর্শিক ভিত্তিও দিয়েছিল। দুই ব্যক্তির মধ্যে যে বিষয়টি সাধারণ ছিল তা সহজ ছিল: বৈদ্যুতিক যান একটি ভালো ধারণা ছিল, সমস্যা ছিল শুধুমাত্র সস্তা ও নির্ভরযোগ্য একটি ব্যাটারি - এবং এডিসন ঠিক এটি নিয়েই কাজ করছিলেন।

প্রোটোটাইপের শারীরস্থান: 1913–1914 পরীক্ষা-নিরীক্ষা

প্রকল্পটি যে মুহূর্তে বাস্তব রূপ নেয় তা হলো 11 জানুয়ারি 1914: ফোর্ড প্রকল্পটি নিশ্চিত করেন এবং বছরের পর বছর এডিসনের সাথে একসাথে সস্তা ও ব্যবহারিক একটি বৈদ্যুতিক গাড়ি নিয়ে কাজ করছেন বলে ঘোষণা দেন। এরপর দুটি প্রোটোটাইপ তৈরি করা হয়। প্রথম প্রোটোটাইপটি 1913 সালে হাইল্যান্ড পার্ক কারখানার বাইরে ছবি তোলা হয়: এটি ছিল টিলার স্টিয়ারিং সহ একটি কাঠামো এবং ব্যাটারিগুলো সিটের নিচে স্থাপন করা হয়েছিল। মোটর ডিজাইনটি বৈদ্যুতিক প্রকৌশলী ফ্রেড অ্যালিসন, বৈদ্যুতিক সিস্টেম ও সাধারণ ডিজাইনটি গ্রে & ডেভিসের সহ-সভাপতি আলেকজান্ডার চার্চওয়ার্ড এবং সাধারণ যান্ত্রিক কাজগুলো ক্যাডিলাকের সাবেক সদস্য স্যামুয়েল উইলসন নিজ দায়িত্বে নিয়েছিলেন।

1914 সালের দ্বিতীয় প্রোটোটাইপটি ছিল আরও বাস্তবসম্মত: এটি মডেল টি-এর চেসিস, সাসপেনশন এবং সামনের অ্যাক্সেল, মডেল টি স্টিয়ারিং এবং ওয়ার্ম গিয়ার সহ পিছনের অ্যাক্সেল ব্যবহার করেছিল; চেসিসের স্থপতি ছিলেন ইউজিন ফারকাস। প্রকৌশলগত দৃষ্টিকোণ থেকে এটি ছিল একটি বুদ্ধিমান পদক্ষেপ - প্রমাণিত একটি চেসিসের উপর শুধুমাত্র ড্রাইভ সিস্টেমটি পরিবর্তন করা হচ্ছিল। একটি উৎস প্রোটোটাইপটির ওজন 1,100 পাউন্ড, অর্থাৎ প্রায় 500 কিলোগ্রাম বলে উল্লেখ করে; এর সাথে যোগ করে যে এর মধ্যে 405 পাউন্ড, অর্থাৎ প্রায় অর্ধেকই ছিল ব্যাটারির সরঞ্জাম। ওজন বিতরণও প্রকল্পের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্নটি আগেই জানিয়ে দিচ্ছিল।

গুজবের স্তরের বিবরণগুলো প্রকল্পটি কতটা গুরুতর ছিল তা দেখায়: এডসেল ফোর্ডকে প্রকল্পের প্রধান করা হয়েছিল, নায়াগ্রা জলপ্রপাতে একটি বিদ্যুৎকেন্দ্র এবং উডওয়ার্ড অ্যাভিনিউতে একটি উৎপাদন এলাকা কেনা হয়েছিল বলে দাবি করা হয়। আজকের অর্থে 10,000–15,000 ডলারের সমতুল্য মূল্য লক্ষ্যটি প্রমাণ করে যে বৈদ্যুতিক যানকে জনগণের যান বানানোর চেষ্টা করা হচ্ছিল।

প্রকল্পটিকে ডুবিয়ে দেওয়া কারিগরি ত্রুটি: উচ্চ অভ্যন্তরীণ রোধ

এখান পর্যন্ত গল্পটি একজন প্রকৌশলীর স্বপ্নের মতো অগ্রসর হচ্ছে; তারপর ইলেক্ট্রোকেমিস্ট্রি কাজে লাগে। ফোর্ড জোর দিয়েছিলেন যে গাড়িটি শুধুমাত্র এডিসনের নিকেল-আয়রন ব্যাটারি দিয়েই চলবে। কিন্তু নিকেল-লোহা সেলের অভ্যন্তরীণ রোধ খুব বেশি ছিল এবং বেশিরভাগ ব্যবহারিক ক্ষেত্রে একটি বৈদ্যুতিক গাড়িকে শক্তি দিতে পারত না। শব্দটি সহজভাবে ব্যাখ্যা করা যায়: ব্যাটারির অভ্যন্তরীণ রোধ যত বাড়ে, এর ওপর তাপ হিসেবে অপচয় হওয়া শক্তি তত বাড়ে এবং সেল থেকে চাকা পর্যন্ত সরবরাহ করা যায় এমন ব্যবহারযোগ্য ক্ষমতা কমে যায়। Edison-এর ব্যাটারি টেকসই ছিল, কিন্তু একটি গাড়ির হঠাৎ ক্ষমতার চাহিদার জন্য এটি ভুল তড়িৎরাসায়নিক পছন্দ ছিল।

Ford-এর পেছনে, আরও ঐতিহ্যবাহী সীসা-অ্যাসিড ব্যাটারিও পরীক্ষা করা হয়েছিল; বৈদ্যুতিকভাবে সেগুলো কার্যকর ছিল, কিন্তু গাড়ি এত ভারী হয়ে গিয়েছিল যে সেটি অগোছালো একটি কাঠামো ধারণ করেছিল। পরিস্থিতি জানতে পেরে Ford-এর প্রতিক্রিয়া কঠোর হয়েছিল এবং প্রকল্পটি বাতিল করা হয়। দুটি প্রোটোটাইপ কাজ করছিল; প্রকল্পটি শেষ করে দেওয়া বিষয়টি ছিল, কোনো ব্যাটারিই একইসঙ্গে হালকা ও উচ্চ ক্ষমতাসম্পন্ন হতে পারছিল না। Ford হাল ছাড়ার ঠিক আগে Edison-এর কাছ থেকে 100,000টি ব্যাটারি কেনার দোরগোড়ায় পৌঁছেছিল - অর্থাৎ বাতিলের কারণ দুর্বলতা ছিল না, বরং সরবরাহ চেইনের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ কড়িতে একটি উপাদানের ব্যর্থতা ছিল।

একটি সাধারণ প্রশ্ন আছে: 1914 সালের 9 ডিসেম্বর West Orange, New Jersey-তে Edison-এর গবেষণাগার ও কারখানা গ্রাস করা অগ্নিকাণ্ড কি প্রকল্পটি শেষ করে দিয়েছিল? উত্তর না। 67 বছর বয়সী Edison-এর জন্য বীমা যে পরিমাণ ক্ষতি পুষিয়ে দিতে পারত না, তেমন বড় ক্ষতি রেখে যাওয়া অগ্নিকাণ্ডটি ছিল দুঃখজনক, কিন্তু বৈদ্যুতিক গাড়ির কাজটি চলছিল Dearborn, Michigan-এ; সেই সময়ের সংবাদপত্রগুলোও লিখেছিল যে আগুন বৈদ্যুতিক গাড়ির সঙ্গে সম্পর্কিত হতে পারে এমন দুটি ভবন এড়িয়ে গিয়েছিল। Edison পরের বসন্ত পর্যন্ত সময়ে সুবিধাটি পুনর্নির্মাণ করিয়ে নেন। অগ্নিকাণ্ডটিকে পেট্রোলিয়াম কার্টেলের সঙ্গে যুক্ত করা ষড়যন্ত্র তত্ত্বগুলো অবস্থান ও কালানুক্রমিক তথ্যের সামনে টিকতে পারে না।

পেট্রোল কীভাবে জিতল: তিন উপাদানের সমীকরণ

Ford-Edison প্রকল্পের পতন ছিল একই সময়ে বৈদ্যুতিক ও পেট্রোলচালিত গাড়ির মধ্যকার সাধারণ প্রতিযোগিতার ভাঙনের একটি অংশ। বিজয়ী নির্ধারণকারী তিনটি উপাদান সংখ্যা দিয়ে স্পষ্টভাবে পড়া যায়:

• মূল্য: 1912 সালের মধ্যে একটি পেট্রোলচালিত গাড়ির দাম ছিল 650 ডলার, আর একটি বৈদ্যুতিক roadster-এর দাম ছিল 1,750 ডলার। Ford-এর ভর উৎপাদন এই পার্থক্যটি আরও বাড়িয়ে দিয়েছিল।
• কর্মক্ষমতা ও পরিসর: পেট্রোলচালিত গাড়িগুলো আরও দূরে ও আরও দ্রুত যেতে শুরু করে; বৈদ্যুতিক গাড়ির শহরের ভেতরের সুবিধাগুলো ঢেকে দিয়ে এগুলো শ্রেষ্ঠত্ব অর্জন করে।
• ব্যবহারের সহজতা: পেট্রোলচালিত গাড়ির সবচেয়ে বড় বেদনাদায়ক দিক ছিল হাতে ঘোরানো ক্র্যাঙ্ক; 1912 সালের দিকে ব্যাপকভাবে ছড়িয়ে পড়া বৈদ্যুতিক স্টার্টার মোটর ও আলোকসজ্জা ব্যবস্থা এই অসুবিধাটি সম্পূর্ণরূপে দূর করে।

একটি বিড়ম্বনাপূর্ণ বিষয়, এই শেষ উপাদানটির কর্ণধারদের সঙ্গে সম্পর্কিত: Ford 1919 সালে তার পেট্রোলচালিত গাড়িতে বৈদ্যুতিক স্টার্টার মোটর ও আলো যুক্ত করার সময়, এই রূপান্তরে ঠিক বৈদ্যুতিক প্রোটোটাইপ নিয়ে কাজ করা Churchward ও Allison-ই প্রভাবশালী ছিলেন। বৈদ্যুতিক গাড়ির নকশায় অর্জিত দক্ষতা পেট্রোলচালিত গাড়ির বিজয় সম্পূর্ণ করা উপাদানটি তৈরি করেছিল। Smithsonian-এর প্রদর্শনীতেও যেমন সংক্ষেপে বলা হয়েছে, সেই সময়ে পেট্রোল ইঞ্জিন বৈদ্যুতিক গাড়ির মতোই ব্যবহারে সহজ এবং বাষ্পীয় ইঞ্জিনের চেয়েও বেশি সহজে চালু ও চালানো যেত; বহুমুখিতা, গতি, পরিসর ও স্পোর্টিং চরিত্রই নির্ধারক হয়ে উঠল।

মাঠে অবশিষ্ট প্রমাণ: Edison-এর গ্যারেজ এবং Detroit Electric

প্রকল্পের পর দুই পক্ষের বাড়ির গাড়ি পর্যন্ত প্রতিযোগিতা চালিয়ে গেছে। Ford, Edison-কে উপহার দেওয়ার জন্য 1916 Model T-এর একটি সংস্করণ বেছে নিয়েছিল - 4 সিলিন্ডার, 20 এইচপি ক্ষমতার, যা কেরোসিনেও চলতে পারত; গাড়িটি প্রায় 45 mph গতিতে চলত। Edison-এর গ্যারেজে রয়েছে 1908 সালের একটি হোম চার্জিং স্টেশন - বর্তমানে জ্ঞাত প্রাচীনতম গ্যারেজ-অভ্যন্তরীণ চার্জিং স্টেশন। অর্থাৎ বাড়িতে চার্জিংয়ের ধারণার বংশলতিকা এক শতাব্দী পেছনে যায়।

Edison-এর স্ত্রীর 1914 মডেলের Detroit Electric Model 47 Brougham 20 mph গতিতে 80 মাইল রেঞ্জের বিজ্ঞাপন পেয়েছিল; এটিই ছিল সেই মডেল, যা Ford তাঁর স্ত্রীর জন্য কিয়েছিলেন, এবং বাড়িতে আবার একটি চার্জিং স্টেশন বসানো হয়েছিল। এই উদাহরণগুলো দেখায় যে 1910-এর দশকে ইলেকট্রিক গাড়ি সম্পূর্ণ মৃত প্রযুক্তি ছিল না, কেবল ভরা বাজারের দামের প্রতিযোগিতায় হেরে গিয়েছিল। আসলে প্রেসিডেন্ট Woodrow Wilson এবং তাঁর নিরাপত্তারক্ষীদেরও ইলেকট্রিক গাড়িতে ভ্রমণ করার কথা লিপিবদ্ধ রয়েছে।

1914 থেকে 2008: EV1, লিথিয়াম-আয়ন এবং Tesla Roadster

ইলেকট্রিক গাড়ির দ্বিতীয় জীবনের চেষ্টাটি এলো বিংশ শতাব্দীর শেষে। GM 1996 সালে যে EV1 উপস্থাপন করেছিল, তাকে প্রথম আধুনিক সিরিয়াল উৎপাদিত, উদ্দেশ্যনির্মিত ইলেকট্রিক অটোমোবাইল হিসেবে সংজ্ঞায়িত করা হয় এবং এর উৎপাদন 1999 পর্যন্ত চলেছিল। 2003 সালে GM গ্রাহকদের আপত্তি উপেক্ষা করে প্রোগ্রামটি বন্ধ করে দেয়; গাড়িগুলো মালিকদের কাছ থেকে ফেরত নেওয়া হয় এবং মালিকরা প্রতিবাদ করেন। পর্দার আড়ালে ছিল প্রত্যাশিত কঠোর নির্গমন বিধিমালার অনুপস্থিতি। এই বাতিল সিদ্ধান্ত আজও অটোমোটিভ ইতিহাসের সবচেয়ে বিতর্কিত সিদ্ধান্তগুলোর একটি; 2006 সালের "Who Killed the Electric Car?" ডকুমেন্টারি এই প্রক্রিয়াটিকে ব্যাপক দর্শকদের কাছে পৌঁছে দেয়। লক্ষ্য করা দরকার একটি সূক্ষ্ম দিক: GM ইলেকট্রিক থেকে সম্পূর্ণ মুখ ফিরিয়ে নেয়নি; প্রোগ্রামের সঞ্চয় ফুয়েল সেল গবেষণার পথ খুলে দেয় এবং ব্র্যান্ডটি 2010 সালে Volt হাইব্রিড বিক্রির জন্য বাজারে আনে।

আসল মোড় এসেছিল 1914 সালে অনুপস্থিত উপাদানটির সমাধানের মাধ্যমে: ব্যাটারি। 2008 সালে উপস্থাপিত Tesla Roadster ছিল লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি প্রযুক্তিতে চালিত বিশ্বের প্রথম সিরিয়াল উৎপাদিত ইলেকট্রিক স্পোর্টস কার। Roadster-এর ব্যাটারি প্যাক ছিল সেই সময়ের বৃহত্তম এবং কারিগরিভাবে সবচেয়ে উন্নত লিথিয়াম-আয়ন প্যাকগুলোর একটি; টেসলা মূল্য হ্রাস পুরো শিল্পের সঙ্গে ভাগ করে নেওয়ার জন্য সচারচর ব্যবহৃত একটি স্ট্যান্ডার্ড সেল ফরম্যাট সচেতনভাবে বেছে নিয়েছিল। উচ্চ অভ্যন্তরীণ রোধে সংগ্রামরত নিকেল-আয়রন সেল থেকে বহুগুণ বেশি শক্তি ঘনত্বের সেলে রূপান্তর মানে ছিল 94 বছর আগে প্রকল্পটি ডুবিয়ে দেওয়া সমীকরণের অবশেষে উল্টোপথে যাত্রা।

Ford-এর দিকেও গল্পটি সমাপ্ত হয়: ব্র্যান্ডটি 2010 সালে 135 মিলিয়ন ডলারের একটি ইলেকট্রিক যান বিনিয়োগ ঘোষণা করে এবং 2020 সালের মধ্যে এর ফ্লিটের 10-25% ইলেকট্রিক হবে এমন লক্ষ্য নির্ধারণ করে। ইলেকট্রিক উন্নয়ন প্রোগ্রামের নামও প্রতীকী: "Team Edison"। Edison 1914 সালে যে ধারণাকে গ্রহণ করেছিলেন, তার নাম এক শতাব্দী পরে আনুষ্ঠানিকভাবে Ford-এর প্রোগ্রামে লেখা হলো।

ভুলে যাওয়া ব্যাটারির প্রত্যাবর্তন

2026-এর শুরুতে বিজ্ঞানীরা Edison-এর নিকেল-আয়রন ব্যাটারিকে পুনরায় মূল্যায়ন করছেন; প্রযুক্তি সংবাদে "ভুলে যাওয়া ব্যাটারির প্রত্যাবর্তন" শিরোনাম দেখা যাচ্ছে। কৃতিত্ব দেওয়ার দিকটি স্পষ্ট: ব্যাটারি অত্যন্ত দীর্ঘস্থায়ী - Edison-এর বৈদ্যুতিক গাড়ি এখনও কাজ করছে - এবং এই বৈশিষ্ট্যটি এটিকে স্থির শক্তি সঞ্চয় স্টেশনগুলিতে সুবিধাজনক করে তোলে। দুর্বলতাগুলিও সমানভাবে স্পষ্ট: এখনও ভারী, ধীর গতিতে চার্জ হয় এবং কম শক্তি ঘনত্বের একটি কাঠামো; ব্যবহারের সময় হাইড্রোজেন গ্যাস নির্গত করে, নিম্ন তাপমাত্রায় ক্ষমতা হারায়।

এই চিত্রটিই Ford-Edison প্রকল্পের উত্তরাধিকারের সর্বোত্তম সারসংক্ষেপ। প্রযুক্তিটি ভুল ছিল না, কেবল ভুল প্রয়োগে - উচ্চ শক্তির চাহিদাসম্পন্ন একটি গাড়িতে - জোর করে প্রয়োগ করা হয়েছিল। একই তড়িৎ রসায়ন, চাকার শক্তির প্রয়োজন নেই এমন স্থির প্রয়োগে এক শতাব্দী পরে আবার মূল্য লাভ করছে। প্রকৌশলের ইতিহাসে প্রায়ই দেখা যায় এমন একটি পাঠ: একটি উপাদানের সাফল্য তার নিজের থেকে নয়, তার ওপর অর্পিত দায়িত্ব থেকে আসে।

ফলাফল: 94 বছর আগে হারানো সুযোগ

Ford এবং Edison-এর প্রকল্পটি বৈদ্যুতিক গাড়ির অসম্ভবতার নয়, বরং সঠিক ব্যাটারির সময়ের আগে খোঁজা হওয়ার প্রমাণ। দুটি প্রোটোটাইপ তৈরি হয়েছিল, 1.5 মিলিয়ন ডলার বিনিয়োগ হয়েছিল, 100,000 ব্যাটারির সরবরাহের দরজায় পৌঁছানো হয়েছিল - কিন্তু উচ্চ অভ্যন্তরীণ রোধ, ওজন এবং Ford-এর একক সরবরাহকারীর জেদ মিলে প্রকল্পটি ভেঙে পড়ে। পেট্রোল, দাম এবং স্টার্টার মোটর এই শূন্যতা পূরণ করে প্রায় এক শতাব্দী জয় করে নেয়। 2008 সালে লিথিয়াম-আয়ন প্যাকযুক্ত Tesla Roadster যখন 1914 সালে লক্ষ্য করা রেঞ্জ এবং দামের যুক্তিকে অবশেষে বাস্তবে পরিণত করে, তখন Edison-এর নাম Ford-এর বৈদ্যুতিক প্রোগ্রামে লেখা হয়। কখনও কখনও পরাজিত ধারণাটি কেবল সময়ের আগে জন্মগ্রহণ করেছিল।

তথ্যসূত্র

• Ford, Edison and the Cheap EV That Almost Was - WIRED
• Edison's Historical Garage - Thomas Edison Innovation Foundation
• Thomas Edison Built his own Electric Car in 1912 - IMSA
• Ford & Edison's Electric Car Influence in America 1890-1914
• History of the electric vehicle - Wikipedia
• The History of the Electric Car - U.S. Department of Energy
• Technological Choices - Smithsonian
• EVs Were Outselling Gas Cars 100 Years Ago - TomTom
• Electric vs Gasoline Cars - MotorTrend
• Edison Battery – 1903 - National MagLab
• A forgotten battery design from Thomas Edison - TechXplore
• General Motors EV1 - Wikipedia
• Driving the future, then and now: the story of the EV1 - GM News
• Mythbusting: The truth about the GM EV1 - Hagerty
• Tesla Roadster: The Seismic Shift - Green Car Journal
• The Tesla Roadster Battery System - Stanford
• Who Killed the Electric Car? - Wikipedia
• Electric Cars Were a Big Deal Over a Hundred Years Ago - The New York Times