EV1 থেকে Roadster পর্যন্ত: বৈদ্যুতিক গাড়ির দ্বিতীয় জন্ম

বৈদ্যুতিক গাড়ির আধুনিক ইতিহাস দুই মেরুর মাঝখানে কাটিয়েছে: General Motors যে EV1 1,117 ইউনিট তৈরি করেছিল, কখনো বিক্রি করেনি এবং শেষে তার পুরো ফ্লিট চাপা দিয়ে ধ্বংস করে দিয়েছিল; এবং 2008 সালের Tesla Roadster, যা লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারিতে একবার চার্জে 244 মাইল (393 কিমি) পথ পাড়ি দিয়ে মেনজিলের মনস্তত্ত্ব ভেঙে দিয়েছিল। তার মাঝের পনেরো বছর ছিল সেই সময়ের সবচেয়ে কঠিন শিক্ষা, যখন প্রযুক্তি প্রস্তুত ছিল কিন্তু ব্যবসায়িক মডেল ছিল না।

পেট্রোলের জেতা প্রথম শতাব্দী

বৈদ্যুতিক গাড়ি কখনোই "নতুন" ধারণা ছিল না। স্কটিশ Robert Anderson-এর মোটরযুক্ত যান 1832-1839 সালের মধ্যে তৈরি হয়েছিল; 1897 সালে লন্ডনে বৈদ্যুতিক ট্যাক্সি সেবা ইতিমধ্যেই চালু ছিল। 1900-এর দশকের শুরুতে বৈদ্যুতিক গাড়ির সুস্পষ্ট সুবিধা ছিল: কোনো কম্পন, গন্ধ বা শব্দ ছিল না; ক্র্যাঙ্ক দিয়ে স্টার্ট দেওয়ার প্রয়োজন ছিল না; চাবি দিয়ে চালু হতো এবং খুব কম নষ্ট হতো। বিক্রয় শীর্ষে পৌঁছেছিল 1910-এর দশকের শুরুতে।

তারপর তারা হেরে গেল। কারণগুলো পরিমাপযোগ্য ছিল: উচ্চ খরচ, কম সর্বোচ্চ গতি, স্বল্প মেনজিল - এবং অন্যদিকে দ্রুত নির্ভরযোগ্য হয়ে ওঠা অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন, আর সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ উদ্ভাবন হিসেবে বৈদ্যুতিক স্টার্টার মোটর। যখন ক্র্যাঙ্ক হ্যান্ডেল বিলুপ্ত হলো, পেট্রোলের গাড়ির সবচেয়ে অস্বস্তিকর বৈশিষ্ট্যও দূর হয়ে গেল। বৈদ্যুতিক গাড়ি প্রযুক্তিগত ব্যর্থতা হিসেবে নয়, বরং খরচ ও ব্যবহারের ভারসাম্যের ফলাফল হিসেবে সরে গিয়েছিল। 1973 ও 1979 সালের পেট্রোল সংকট সংক্ষিপ্ত এক পুনরুজ্জীবন তৈরি করেছিল, কিন্তু 1990-এর দশকে এসে ক্ষেত্রে হাতে থাকা প্রযুক্তি এখনো লেড-অ্যাসিড ও NiMH ব্যাটারিতেই সীমাবদ্ধ ছিল; মেনজিলের সর্বোচ্চ সীমা ছিল 150 মাইলের নিচে।

GM Impact: ক্যালিফোর্নিয়ার চাপে জন্ম নেওয়া কনসেপ্ট

1990 ছিল দুটি ঘটনার সংযোগস্থলের বছর। একদিকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে Clean Air Act সংশোধনী এবং 1992 Energy Policy Act বৈদ্যুতিক গাড়ির প্রতি আগ্রহ পুনরুজ্জীবিত করেছিল; অন্যদিকে ক্যালিফোর্নিয়া এয়ার রিসোর্সেস বোর্ড (CARB) একটি উচ্চাকাঙ্ক্ষী বাধ্যবাধকতা আরোপ করেছিল: সাতটি বড় প্রস্তুতকারকের ফ্লিটের 1998 সালের মধ্যে 2%, 2001 সালের মধ্যে 5% এবং 2003 সালের মধ্যে 10% শূন্য নির্গমনশীল হতে হবে। এটি ছিল কোনো অতিরঞ্জন ছাড়াই একটি সংখ্যাগত উৎপাদন বাধ্যবাধকতা, আর সে সময় ক্যালিফোর্নিয়ার বায়ুদূষণ বাকি 49টি রাজ্যের সমষ্টিকেও ছাড়িয়ে যাচ্ছিল।

GM-এর জবাব এলো 1990 সালের লস অ্যাঞ্জেলেস অটো শোতে। চেয়ারম্যান Roger Smith AeroVironment দ্বারা উন্নত Impact কনসেপ্টটি উন্মোচন করেন - 1987 World Solar Challenge জেতা Sunraycer সৌর গাড়ি থেকে ডিজাইন জ্ঞান বহন করা এবং AC Propulsion-এর Alan Cocconi ড্রাইভ ইলেকট্রনিক্স অঙ্কন করা একটি যান। 32টি লেড-অ্যাসিড ব্যাটারি এবং 183 mph (295 কিমি/ঘ) সর্বোচ্চ গতিসহ কনসেপ্টটি লক্ষ্যের গুরুতরতা প্রদর্শন করছিল: GM প্রথমে বছরে 20,000, পরে 100,000 উৎপাদনের কথা বলেছিল এবং 1990 সালের 18 এপ্রিল বছরে 25,000 লক্ষ্যমাত্রা সহ উৎপাদনের সিদ্ধান্ত ঘোষণা করে।

PrEView: ব্যবহারকারী পরীক্ষা এবং প্রথম ফাটল

1994 সালে 50টি হাতে তৈরি Impact প্রতি এক বা দুই সপ্তাহের মেয়াদে প্রকৃত চালকদের হাতে দেওয়া হয়। প্রতিক্রিয়া ইতিবাচক ছিল; সে সময়ের একটি মূল্যায়নে গাড়িটিকে "বিশ্বের একমাত্র বৈদ্যুতিক যান যা সত্যিকারের গাড়ির মতো চালানো যায়" বলা হয়েছিল। কিন্তু GM প্রোগ্রামটিকে ব্যর্থ বলে গণ্য করে এবং CARB নিয়মগুলি প্রত্যাহারের দাবি জানায়। New York Times-এর শিরোনাম একটি সফল বৈদ্যুতিক গাড়ির মালিক হওয়ার সম্ভাবনার বিরুদ্ধে GM-এর অনিচ্ছাকে তুলে ধরেছিল। New York-এর পরিবেশ কমিশনার Thomas Jorling-এর পর্যবেক্ষণ ছিল সেদিনের জন্য সারসংক্ষেপ: ভোক্তারা সত্যিই আগ্রহ দেখাচ্ছিল; অন্যদিকে নির্মাতারা অভ্যন্তরীণ দহনে তাদের বিনিয়োগ ছেড়ে দিতে চাইছিল না।

EV1-এর কারিগরি রিপোর্ট কার্ড: কাগজে-কলমে একটি গুরুতর যন্ত্র

1996-1999 সালের মধ্যে Lansing, Michigan-এ (Lansing Craft Center) উৎপাদিত EV1, দুই আসনের একটি subcompact coupe হিসেবে 1,117 ইউনিটের সাথে জীবন পায় এবং কোনো শর্তেই বিক্রি হয়নি; শুধুমাত্র লিজ দেওয়া হয়েছিল। 1996 সালের ডিসেম্বরে দক্ষিণ ক্যালিফোর্নিয়া এবং অ্যারিজোনায় শুরু হওয়া লিজগুলি মাসিক 399-549 ডলার থেকে শুরু হয়েছিল (দ্বিতীয় প্রজন্মে 349-574 ডলার)। GM প্রচারণায় 8 মিলিয়ন ডলার এবং 1997 সাল পর্যন্ত মোট 10 মিলিয়ন ডলার ব্যয় করে; প্রথম বছরে 288টি গাড়ি লিজ নেওয়া হয়।

সংখ্যার আড়ালের প্রকৌশল উল্লেখযোগ্য: Cd=0.19 ড্র্যাগ সহগ, ইস্পাতের চেয়ে 40% হালকা 290 পাউন্ডের (130 কেজি) অ্যালুমিনিয়াম spaceframe, রিজেনারেটিভ ব্রেকিং এবং Magne Charge ইনডাক্টিভ চার্জিং। কিন্তু বাণিজ্যিক সমীকরণটি ছিল উল্টো: প্রতি গাড়িতে উৎপাদন ব্যয় আনুমানিক 80,000-100,000 ডলার হওয়ায় GM-এর সরাসরি বিনিয়োগ প্রায় 500 মিলিয়ন ডলারে এবং সরাসরি ও পরোক্ষ মোট ব্যয় 1 বিলিয়ন ডলার ছাড়িয়ে যায়। 2000 সালের মার্চে ত্রুটিপূর্ণ চার্জ পোর্ট কেবলের কারণে 450টি প্রথম প্রজন্মের গাড়ি প্রত্যাহার করা হয়; 16টি "তাপীয় ঘটনা" এবং অন্তত একটি গাড়িতে আগুন লাগার ঘটনা নথিভুক্ত ছিল।

একটি ফ্লিট কীভাবে মারা যায়? EV1-এর সংগ্রহ এবং গুঁড়িয়ে দেওয়া

GM বৈদ্যুতিক গাড়িগুলিকে লাভজনক নয় এমন একটি নিশ হিসেবে দেখেছিল; উৎপাদন 1999 সালে শেষ হয়। 2002 সালের ফেব্রুয়ারিতে লিজধারীদের জানানো হয় যে গাড়িগুলি ফিরিয়ে নেওয়া হবে। প্রতিরোধ ছিল বাস্তব: 58 জন লিজধারী রক্ষণাবেক্ষণ-মেরামতের দায়িত্ব নিয়ে লিজ বাড়ানোর প্রস্তাব দেয়; GM 2002 সালের জুনে 22,000 ডলারের বেশি ডিপোজিট চেক ফেরত দিয়ে প্রস্তাবটি প্রত্যাখ্যান করে। অভিনেতা Peter Horton 2003 সালে লিখেছিলেন যে তিনি কয়েক হাজার মানুষের অপেক্ষমাণ তালিকায় যোগ দিয়েছেন এবং গাড়ি পাওয়ার সম্ভাবনা কম। CEO Rick Wagoner-এর সময়ে প্রোগ্রামটি 2003 সালের শেষে সম্পূর্ণরূপে বন্ধ করা হয়।

তারপর ধ্বংসের পালা এলো। 2003 সালের নভেম্বরে গাড়িগুলি সংগ্রহ করা শুরু হয়; 2004 সালের আগস্টের শেষ নাগাদ লিজে থাকা সব EV1 ফেরত নেওয়া হয়। Araçlar Mesa, Arizona'ya kamyonlarla götürüldü ve ezül; ছবিতে উপরে উপরে স্তূপ করা দেহাবশেষ দেখা যাচ্ছিল। প্রায় 40টি গাড়ির চালনার ক্ষমতা নিষ্ক্রিয় করে জাদুঘরে দান করা হয়; Smithsonian-এ দান করা নমুনাটি ব্যাটারির অবক্ষয়ের কারণে আর চলে না। GM-এর নিজস্ব সংগ্রহে চালু অবস্থার নমুনা আছে; 2021 সালে অস্ট্রেলিয়ায় একটি Holden পরীক্ষামূলক গাড়ি খুঁজে পাওয়া যায় এবং National Motor Museum-কে দান করা হয়। 2025 সালে আটলান্টায় পরিত্যক্ত একটি EV1 নিলামে ওঠে এবং 104,000 ডলারে বিক্রি হয় - নথিভুক্ত একমাত্র EV1 বিক্রয়। এই বিন্দুর পরে প্রশ্ন হয়ে দাঁড়াল "কেন?": ভক্তরা এবং প্রাক্তন ভাড়াটারা যত্নসহ খুচরা যন্ত্রাংশের ক্ষতি এবং পেট্রোল শিল্পের সাথে সম্পর্কিত একটি ষড়যন্ত্রের কথা বলেন; বিপরীত পক্ষ দাবি করে, যেহেতু গাড়িটি নিজেই ব্যয়বহুল উপাদানে ভরা ছিল, তাই এর অর্থনীতি এবং সেই সময়ের দুর্বল অর্থনীতি প্রোগ্রামটিকে মেরে ফেলেছিল। বলা যায়, সত্য সম্ভবত দুটির মাঝখানে, অর্থাৎ আদেশ প্রত্যাহারের সাথে সাথে লাভহীনতা পুষিয়ে দেওয়ার মতো কোনো বাহ্যিক চাপ অবশিষ্ট ছিল না। 2006 সালের "Who Killed the Electric Car?" তথ্যচিত্রটি এই প্রশ্নটি অনুসন্ধান করে এবং GM দীর্ঘ বছর ধরে "বৈদ্যুতিক গাড়িকে মারা কোম্পানি" হিসেবে পরিচিত ছিল।

লিথিয়াম-আয়ন বিপ্লব এবং tZero: Roadster-এর মা

1990-এর দশকে লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি উচ্চ শক্তি ঘনত্বের কারণে বহনযোগ্য ইলেকট্রনিক্সের পছন্দের রিচার্জেবল সমাধান হয়ে ওঠে এবং কম ঘনত্বের NiMH কোষগুলোকে পেছনে ফেলতে শুরু করে। সেই সময় থেকে লিথিয়াম-আয়নের শক্তি ঘনত্ব তিন গুণেরও বেশি বেড়েছে - এবং এই বৃদ্ধি গাড়িতে বহনযোগ্য হওয়ার মুহূর্ত থেকেই রেঞ্জ সমীকরণ বদলে দিয়েছে।

ক্যালিফোর্নিয়ার AC Propulsion এই রূপান্তরের সেতুবন্ধ তৈরি করে: 1990-এর দশকের মাঝামাঝি সীমিত সংখ্যক হাতে তৈরি tZero। 1,040 কেজি ওজনের গাড়িটি GM Impact থেকে 23% হালকা ছিল এবং লিথিয়াম-আয়ন কোষ একটি রাস্তার গাড়িতে ব্যবহার করা প্রথম উদাহরণগুলোর মধ্যে একটি ছিল। Tesla Motors এক সময় tZero-কে পরীক্ষামূলক গাড়ি হিসেবে ব্যবহার করেছিল এবং Roadster-এ tZero ডিজাইন ব্যবহারের জন্য AC Propulsion-কে রয়্যালটি দিয়েছিল। সারসংক্ষেপ বাক্যটি সহজ: tZero না থাকলে Tesla-ও হয়তো থাকত না।

2008 Tesla Roadster: রেঞ্জ বাধা কীভাবে ভাঙল?

EV1-এর সেরা কনফিগারেশন 150 মাইলের সর্বোচ্চ সীমা নিয়ে রয়ে গিয়েছিল; Roadster EPA চক্রে 244 মাইল (393 কিমি) রেঞ্জ ঘোষণা করেছিল - একবার চার্জে 200 মাইলের উপরে ওঠা প্রথম উৎপাদিত বৈদ্যুতিক গাড়ি। পার্থক্য ছিল একটিমাত্র ভেরিয়েবলে: ব্যাটারি কেমিস্ট্রি। EV1 সীসা-অ্যাসিড এবং NiMH-তে সীমাবদ্ধ থাকলেও, Roadster এসেছিল 6,800-এরও বেশি পৃথক লিথিয়াম-আয়ন কোষ একটি প্যাকেজে পরিচালনা করা একটি সিস্টেম নিয়ে; এই স্কেলে কোষের সমষ্টি ব্যবহার করা এটিই প্রথম গাড়ি ছিল। পারফরম্যান্সের দিকও মোটেই কথার কথা ছিল না: 0-60 mph 3.7-3.9 সেকেন্ড। প্রায় 109,000 ডলারের দাম এবং 2,500 ইউনিট উৎপাদন গাড়িটিকে ছোট কিন্তু ভয় দেখানো একটি বাজারের অংশ করে তুলেছিল - বিশ্বের প্রথম লিথিয়াম-আয়ন চালিত সিরিয়াল উৎপাদিত বৈদ্যুতিক স্পোর্টস গাড়ি।

পৃষ্ঠা শেষ হওয়ার সময় উল্লেখ করা দরকার যে যুগটিও শেষ হয়ে গিয়েছিল: 2010 সালের শেষে Chevy Volt এবং Nissan LEAF যুক্তরাষ্ট্রে বিক্রি শুরু করে, আর তখন বৈদ্যুতিক গাড়ি আর একটি নিশ জাদুঘরে যাওয়া কৌতূহলের বিষয় নয়, বরং একটি পণ্য বিভাগ হয়ে উঠল। এদিকে GM তার অতীতের সঙ্গে পুনর্মিলনের পথে পদক্ষেপ নিল: প্রকাশিত রেট্রোস্পেক্টিভে তারা জোর দিয়ে বলে যে EV1 প্রোগ্রাম একটি "স্থায়ী উত্তরাধিকার" রেখে গেছে। আসলেই সেই উত্তরাধিকার বাস্তব: EV1 যে চাহিদা দেখিয়েছিল তা সত্যিই ছিল; যা অভাব ছিল তা হলো লিথিয়াম-আয়নের পরিপক্বতা এবং রেঞ্জের মনস্তাত্ত্বিক সীমা অতিক্রম করা। দুটিই 2008 সালে সম্পন্ন হয়।

তথ্যসূত্র

• General Motors EV1
• Tesla Roadster (first generation)
• AC Propulsion tZero
• History of the electric vehicle
• Driving the future, then and now: the story of the EV1 - GM News
• EV1 Electric Car - National Museum of American History
• This little electric car made history - OPB
• The History of the Electric Car - U.S. Department of Energy
• Early Electric Cars in America (1891-1922) - Library of Congress
• Beyond Lithium: New Battery Tech - Yale e360
• T-zero - Electric Vehicle Discussion List
• Tzero - Roadster Inspiration - Gruber Motors
• 2008 Tesla Roadster - Hagerty Valuation Tools
• Who Killed the Electric Car? (2006)