Von EV1 bis Roadster: Die zweite Geburt des Elektroautos

Die moderne Geschichte des Elektroautos spielt sich zwischen zwei Polen ab: dem General Motors, von dem 1.117 Exemplare hergestellt, nie verkauft und dessen Flotte am Ende durch Zerquetschen vernichtet wurde, EV1; und dem Modelljahr 2008 Tesla Roadster, der mit einem Lithium-Ionen-Akku 244 Meilen (393 km) mit einer Ladung zurücklegte und die Psychologie der Reichweite zerbrach. Die fünfzehn Jahre dazwischen sind die härteste Lektion einer Epoche, in der die Technologie bereit war, das Geschäftsmodell aber nicht.

Das erste Jahrhundert, das Benzin gewann

Das Elektroauto war nie eine "neue" Idee. Das motorisierte Fahrzeug des Schotten Robert Anderson entstand zwischen 1832 und 1839; 1897 fuhr in London bereits ein elektrischer Taxiservice. Anfang der 1900er Jahre hatten Elektrofahrzeuge konkrete Vorteile: kein Vibrieren, kein Geruch, kein Lärm; kein Anwerfen mit der Kurbel nötig; sie starteten per Schlüssel und gingen selten kaputt. Die Verkaufszahlen erreichten Anfang der 1910er Jahre ihren Höhepunkt.

Dann verloren sie. Die Gründe sind messbar: hohe Kosten, niedrige Höchstgeschwindigkeit, kurze Reichweite - und auf der anderen Seite der rasch zuverlässiger werdende Verbrennungsmotor sowie als kritischste Neuerung der elektrische Anlasser. Als die Kurbel verschwand, verschwand auch die lästigste Eigenschaft des Benzinautos. Das Elektrofahrzeug wurde nicht wegen eines technologischen Versagens beiseitegedrängt, sondern als Ergebnis einer Kosten- und Nutzungsbilanz. Die Ölkrise 1973 und 1979 erzeugte zwar eine kurze Belebung, doch bis in die 1990er Jahre war der Stand der Technik weiterhin Blei-Säure- und NiMH-Akku; die Reichweite lag unter 150 Meilen.

GM Impact: Ein Konzept, geboren als Kalifornien Druck machte

1990 war das Jahr, in dem zwei Entwicklungen zusammentrafen. Einerseits belebten die Clean Air Act Amendments in den USA und der Energy Policy Act von 1992 das Interesse an Elektrofahrzeugen neu; andererseits stellte das California Air Resources Board (CARB) eine ehrgeizige Vorgabe auf: Die Flotten der sieben großen Hersteller sollten zu 2 % bis 1998, 5 % bis 2001 und zu 10 % bis 2003 null Emissionen haben. Das war, ohne zu übertreiben, eine zahlenmäßig definierte Produktionsvorgabe, und Kaliforniens damalige Luftverschmutzung überstieg die aller anderen 49 Staaten zusammen.

GMs Antwort kam auf der Los Angeles Auto Show 1990. Präsident Roger Smith präsentierte das von AeroVironment entwickelte Impact Konzept - ein Fahrzeug, das Konstruktionswissen vom Sonnenauto Sunraycer, Sieger der World Solar Challenge 1987, trug und dessen Fahrelektronik Alan Cocconi von AC Propulsion entwarf. Mit 32 Blei-Säure-Batterien und einer Höchstgeschwindigkeit von 183 mph (295 km/h) zeigte das Konzept den Ernst der Absicht: GM sprach zunächst von 20.000, später von 100.000 Einheiten pro Jahr und gab am 18. April 1990 eine Produktionsentscheidung mit Ziel von 25.000/Jahr bekannt.

PrEView: Nutzertest und erster Riss

1994 wurden 50 handgefertigte Impacts in zweiwöchigen Zeiträumen an echte Fahrer übergeben. Das Feedback war positiv; eine damalige Bewertung beschrieb das Fahrzeug als „das einzige Elektrofahrzeug der Welt, das sich wie ein echtes Auto fahren lässt". Doch GM stufte das Programm als gescheitert ein und forderte die Abschaffung der CARB-Regeln. Die Schlagzeile der New York Times hob die Zurückhaltung hervor, die GM gegenüber der Möglichkeit eines erfolgreichen Elektrofahrzeugs empfand. Die Feststellung des New Yorker Umweltkommissars Thomas Jorling war an jenem Tag zutreffend: Die Verbraucher zeigten tatsächlich Interesse; die Hersteller wollten jedoch nicht auf ihre Verbrennungsmotor-Investitionen verzichten.

Technisches Zeugnis des EV1: Eine ernstzunehmende Maschine auf dem Papier

Zwischen 1996 und 1999 in Lansing, Michigan (Lansing Craft Center) produziert, wurde der EV1 als zweisitziges Subcompact-Coupé in einer Stückzahl von 1.117 Einheiten realisiert und unter keinen Umständen verkauft; er wurde ausschließlich geleast. Die im Dezember 1996 in Südkalifornien und Arizona begonnenen Leasingverträge begannen bei 399–549 Dollar pro Monat (in der zweiten Generation 349–574 Dollar). GM gab 8 Millionen Dollar für die Vermarktung aus und bis 1997 insgesamt 10 Millionen Dollar; im ersten Jahr wurden 288 Fahrzeuge geleast.

Die Ingenieurskunst hinter diesen Zahlen ist beachtlich: Cd=0,19 Luftwiderstandsbeiwert, ein aus Stahl 40 % leichterer Aluminium-Spaceframe mit 290 Pfund (130 kg), rekuperatives Bremsen und Magne-Charge-Induktionsladen. Doch die wirtschaftliche Gleichung war verkehrt herum: Die Produktionskosten pro Fahrzeug lagen bei schätzungsweise 80.000–100.000 Dollar während GMs direkte Investition auf etwa 500 Millionen Dollar stieg und die direkten und indirekten Gesamtkosten die Milliarden-Dollar-Grenze überschritten. Im März 2000 wurden 450 Fahrzeuge der ersten Generation wegen eines fehlerhaften Ladeportenkabels zurückgerufen; 16 „thermische Ereignisse" und mindestens ein Fahrzeugbrand waren dokumentiert.

Wie stirbt eine Flotte? Die Einziehung und Zerquetschung des EV1

GM betrachtete Elektrofahrzeuge als unprofitable Nische; die Produktion endete 1999. Im Februar 2002 wurde den Mietern mitgeteilt, dass die Fahrzeuge zurückgenommen würden. Der Widerstand war real: 58 Mieter boten eine Verlängerung der Leasingverträge an, wobei sie die Verantwortung für Wartung und Instandhaltung übernehmen wollten; GM lehnte das Angebot im Juni 2002 ab und gab die Scheck über Einzahlungen von über 22.000 Dollar zurück. Der Schauspieler Peter Horton schrieb 2003, er stehe auf einer Warteliste mit mehreren tausend Personen und die Chancen, das Fahrzeug zu bekommen, seien gering. Unter CEO Rick Wagoner wurde das Programm Ende 2003 vollständig eingestellt.

Dann kam die Vernichtung. Im November 2003 begann die Einziehung der Fahrzeuge; bis Ende August 2004 wurden alle geleasten EV1 zurückgenommen. Die Fahrzeuge wurden mit Lastwagen nach Mesa, Arizona gebracht und zerquetscht; auf Fotos waren übereinander gestapelte Wrackreste zu sehen. Etwa 40 Stück, wobei die Fahrfähigkeit deaktiviert und die Fahrzeuge Museen gespendet wurden; das dem Smithsonian gespendete Exemplar funktioniert wegen Batteriedegradation nicht mehr. GM hat in seiner eigenen Sammlung funktionierende Exemplare; 2021 wurde in Australien ein Holden-Testfahrzeug aufgefunden und dem National Motor Museum gespendet. 2025 kam ein verlassener EV1 in Atlanta zur Auktion und für 104.000 Dollar verkauft - der einzige dokumentierte EV1-Verkauf. Ab diesem Punkt stellte sich die Frage „warum?": Fans und frühere Mieter sprachen von dem Verlust von Ersatzteilen und einer Sabotage mit Verbindungen zur Erdölindustrie; die Gegenseite argumentiert, dass das Fahrzeug selbst mit teuren Komponenten beladen war und daher seine Wirtschaftlichkeit sowie die schwache Wirtschaft der damaligen Zeit das Programm töteten. Man kann sagen, dass die Wahrheit vermutlich irgendwo dazwischen liegt, nämlich dass nach dem Wegfall der Mandatspflicht keine äußeren Druckmittel mehr übrig blieben, um die Unrentabilität auszugleichen. Der Dokumentarfilm „Who Killed the Electric Car?" von 2006 untersuchte diese Frage, und GM wurde über Jahre hinweg als „das Unternehmen, das das Elektroauto tötete" bezeichnet.

Die Lithium-Ionen-Revolution und der tZero: Die Mutter des Roadster

In den 1990er Jahren wurde die Lithium-Ionen-Batterie dank ihrer hohen Energiedichte zur bevorzugten wiederaufladbaren Lösung für tragbare Elektronik und begann, die NiMH-Zellen mit geringerer Dichte abzulösen. Seitdem hat sich die Energiedichte von Lithium-Ionen um mehr als das Dreifache erhöht - und diese Steigerung veränderte die Reichweiten-Gleichung für Automobile ab dem Moment, als sie auf Fahrzeuge übertragbar wurde.

AC Propulsion in Kalifornien schlug die Brücke dieser Transformation: Mitte der 1990er Jahre mit einer begrenzten Anzahl von handgefertigten tZero. Das 1.040 kg schwere Fahrzeug war 23% leichter als der GM Impact und war eines der ersten Beispiele, die Lithium-Ionen-Zellen in ein Straßenfahrzeug brachten. Tesla Motors nutzte den tZero eine Zeitlang als Testmule und zahlte Lizenzgebühren an AC Propulsion, um das tZero-Design im Roadster zu verwenden. Die Zusammenfassung ist einfach: Ohne den tZero hätte es Tesla vielleicht auch nicht gegeben.

Der Tesla Roadster 2008: Wie die Reichweiten-Marke fiel

Die beste Konfiguration des EV1 blieb bei maximal 150 Meilen; der Roadster verkündete im EPA-Zyklus eine Reichweite von 244 Meilen (393 km) - das erste Serien-Elektrofahrzeug, das mit einer einzigen Ladung über 200 Meilen hinaus kam. Der Unterschied lag in einer einzigen Variablen: der Batteriechemie. Während der EV1 auf Blei-Säure und NiMH beschränkt war, kam der Roadster mit einem System, das mehr als 6.800 einzelne Lithium-Ionen-Zellen in einem einzigen Paket verwaltete; das erste Fahrzeug, das in diesem Maßstab einen Zellenverbund einsetzte. Auch bei der Leistung war es kein leeres Versprechen: 0-60 mph in 3,7-3,9 Sekunden. Mit einem Preis von rund 109.000 Dollar und einer Produktion von 2.500 Stück war das Fahrzeug ein kleines, aber einschüchterndes Marktfragment - das erste in Serie produzierte Elektro-Sportfahrzeug der Welt, das mit Lithium-Ionen betrieben wurde.

Beim Abschließen der Seite muss man festhalten, dass damit auch eine Ära endete: Ende 2010 kamen Chevy Volt und Nissan LEAF in den USA in den Verkauf, und das Elektroauto war nicht mehr eine Nische, eine Kuriosität für Museen, sondern eine Produktkategorie. GM machte unterdessen einen Schritt zur Aussöhnung mit seiner Vergangenheit: In seiner veröffentlichten Retrospektive betont das Unternehmen, dass das EV1-Programm ein "bleibendes Vermächtnis" hinterlassen hat. Tatsächlich ist dieses Vermächtnis greifbar: Die Nachfrage, die der EV1 zeigte, war real; es fehlten nur die Reife des Lithium-Ions und die Überschreitung der psychologischen Grenze bei der Reichweite. Beides war 2008 abgeschlossen.

Quellen

• General Motors EV1
• Tesla Roadster (erste Generation)
• AC Propulsion tZero
• Geschichte des Elektrofahrzeugs
• Die Zukunft fahren, damals und heute: die Geschichte des EV1 - GM News
• EV1 Elektroauto - National Museum of American History
• Dieses kleine Elektroauto schrieb Geschichte - OPB
• Die Geschichte des Elektroautos - U.S. Department of Energy
• Frühe Elektroautos in Amerika (1891-1922) - Library of Congress
• Jenseits von Lithium: Neue Batterietechnologie - Yale e360
• T-zero - Electric Vehicle Discussion List
• Tzero - Inspiration für den Roadster - Gruber Motors
• 2008 Tesla Roadster - Hagerty Valuation Tools
• Who Killed the Electric Car? (2006)