Warum gewann Benzin im ersten Jahrhundert des Elektroautos?

Die Geschichte des Elektroautos ist viel älter und viel dramatischer, als die meisten annehmen. An der Schwelle zum zwanzigsten Jahrhundert waren Elektrofahrzeuge die meistverkauften Autos in Amerika; Benzinmotoren galten dagegen als zitternde, stinkende Alternativen, die mit einer Kurbel gestartet werden mussten. Dass Benzin diesen Kampf gewann, lag nicht an einer einzelnen Erfindung oder einer einzelnen Entscheidung, sondern an einem Sturm, in dem Straßeninfrastruktur, Benzinpreise, der elektrische Anlasser und die Serienfertigung gleichzeitig zusammenspielten. Diese Seite betrachtet diesen Kampf, die dazwischenliegenden Versuche eines Jahrhunderts, die Tragödie des GM EV1, die Lithium-Ionen-Revolution und die moderne Wende, die mit dem Tesla Roadster begann, in einer chronologischen Erzählung.

Wie entstand das Elektroauto, vor dem Benzinauto?

Technisch gesehen ja. Der Elektromotor war früher einsatzbereit als der Verbrennungsmotor. 1827 baute der ungarische Geistliche Ányos Jedlik den ersten Elektromotor; 1828 ließ er damit ein kleines Modellfahrzeug laufen. Der schottische Erfinder Robert Anderson entwickelte zwischen 1832 und 1839 ein primitives Elektrofahrzeug, und der aus Vermont stammende Schmied Thomas Davenport baute 1834 sein eigenes Elektrofahrzeug. Vielleicht das beeindruckendste frühe Beispiel ist die erste bekannte Elektrolokomotive, die Robert Davidson 1837 in Aberdeen baute: 1841 zog die 7.100 kg schwere "Galvani" mit 6,4 km/h über eine Strecke von 2,4 km Lasten. Bahnarbeiter zerstörten die Maschine aus Angst um ihre Arbeitsplätze - dass der erste Sabotageakt gegen den elektrischen Verkehr sich nicht gegen ein Kraftfahrzeug, sondern gegen eine Lokomotive richtete, passt gut zur Ironie der Geschichte.

Die entscheidende Schwelle war der speicherbare Strom. 1859 erfand Gaston Planté den wiederaufladbaren Blei-Säure-Akku; 1881 vergrößerte Camille Alphonse Faure die Kapazität dieses Akkus erheblich. Nun konnte ein Fahrzeug seine eigene Energie mitführen. Am 19. April 1881 testete Gustave Trouvé in Paris in der Rue Valois wahrscheinlich das erste elektrische Fahrzeug mit eigener Energiequelle, das einen Menschen transportieren konnte - ein dreirädriges Gefährt. Thomas Parker baute 1884 in Wolverhampton sein erstes Elektroauto; Andreas Flocken fertigte 1888 den Flocken Elektrowagen, der heute als "erstes echtes Elektroauto" gilt.

Auf der US-Seite begannen die Uhren für den in Schottland geborenen Chemiker William Morrison zu ticken. Morrison entwickelte zwischen 1890 und 1891 in Des Moines, Iowa, das erste Elektrofahrzeug der USA: ein sechssitziger Wagen, eine solide Ingenieursleistung, die 23 km/h fuhr.

1897-1912: Wie sah das Goldene Zeitalter des Elektroautos aus?

1897 war das erste kommerzielle Erfolgsjahr des Elektroautos. Walter Berseys Elektrotaxen fuhren durch die Straßen Londras; wegen ihres leisen Summens erhielten sie den Spitznamen "Hummingbirds". Im selben Jahr begann Samuel's Electric Carriage and Wagon Company in New York mit dem Betrieb von 12 elektrischen Hansom-Taxis, und bis 1898 wuchs die Flotte auf 62 Taxis; das Unternehmen wurde später als Electric Vehicle Company neu strukturiert. Im selben Jahr war das meistverkaufte Auto in den USA ein Elektroauto: der Columbia Motor Carriage von Pope Manufacturing. 1902 stieg Studebaker gemeinsam mit Herstellern wie der Waverly Company mit Elektroautos ins Automobilgeschäft ein, und in den frühen 1900er Jahren kamen die ersten seriengefertigten Elektroautos auf die amerikanischen Straßen.

Auch bei der Leistung war man nicht schlecht dabei. Am 18. Dezember 1898 brach das Elektrofahrzeug von Jeantaud mit 63,13 km/h den ersten Landgeschwindigkeitsrekord der Automobilgeschichte. Am 29. April 1899 erreichte Camille Jenatzy mit dem torpedoförmigen Jamais Contente 105,88 km/h und war damit das erste Fahrzeug, das die 100-km/h-Marke durchbrach. Den Landgeschwindigkeitsrekord hielt ein Elektrofahrzeug bis etwa 1900.

Das Bild des US-Marktes von 1900 überrascht einen Leser, der an heutige Zahlen gewöhnt ist. Von den produzierten Automobilen waren 40 % dampfbetrieben, 38 % elektrisch und 22 % benzinbetrieben; rund ein Drittel der Fahrzeuge auf den Straßen war elektrisch. Die Zahlen zum Marktanteil variieren je nachdem, wie die Zählung definiert wurde - eine Einschätzung nennt 28 % elektrisch, eine andere 38 % - aber der Kern des Bildes bleibt unverändert: Im Amerika des Jahres 1900 war das Automobil kein einheitliches Gerät. Der Produktionshöhepunkt kam 1912: in diesem Jahr wurden in den USA 1.575 Elektrofahrzeugen gegenüber nur 936 Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor produziert.

Warum fand jeder das Elektroauto so gut?

Die Gründe bestanden ausschließlich aus messbaren Vorteilen. Das Elektrofahrzeug hatte kein Zittern, keinen Geruch und keinen Lärm; man musste nicht schalten; man musste nicht mit einer Kurbel den Motor starten. Zum Vergleich: Dampffahrzeuge benötigten an kalten Morgen bis zu 45 Minuten Aufwärmzeit. Das Elektroauto war eine pragmatische Wahl für den Stadtverkehr, und das Marketing wusste das auch: Elektrofahrzeuge wurden besonders an weibliche Kundinnen verkauft - was bei männlichen Kunden wiederum eine Stigmatisierung erzeugte, sodass das erste Imageproblem des Elektroautos bereits im Keim angelegt war.

Der Preis war die Schwachstelle des Elektroautos: bis 1912 wurde ein Elektroauto für fast das Doppelte eines Benzinautos verkauft. Was die Ladeinfrastruktur betrifft, so hatte die Branche Lösungen hervorgebracht, die den heutigen Debatten verblüffend ähneln: Die Hartford Electric Light Company (GeVeCo) leistete zwischen 1910 und 1924 mit ihrem austauschbaren Batterieservice Dienst über mehr als 6 Millionen Meilen; ab 1917 lief in Chicago ein ähnlicher Dienst für Milburn. Der Batterietausch wurde bereits vor 100 Jahren erprobt.

Warum hat der Benziner den Krieg gewonnen?

Der Grund für das Scheitern war nicht eine einzige verspätete Technologie, sondern das Aufeinanderprallen von vier Faktoren in demselben Jahrzehnt. Erstens die Infrastruktur: Je besser das Straßennetz der USA wurde, desto weiter wollten die Menschen fahren, und die Elektroautos mit einer Geschwindigkeit von 24-32 km/h und einer Reichweite von 50-65 km konnten diese Nachfrage nicht decken. Zweitens die Energiewirtschaft: große Erdölfunde senkten den Benzinpreis schnell. Drittens beseitigte der 1912 von Charles Kettering entwickelte elektrische Anlasser das größte Nutzungshindernis des Benziners - die Kurbel; der Schalldämpfer der Brüder Reeves hatte 1897 das Lärmproblem verringert. Viertens drückte Henry Fords Serienfertigung den Preis des Benzinautos auf ein Niveau, das das Elektroauto nie erreichen konnte: die meisten Elektrohersteller stellten in den 1910er Jahren die Produktion ein, und bis in die 1930er Jahre war die Branche faktisch verschwunden.

Ganz gestorben ist sie natürlich nicht; sie zog sich in enge Nischen zurück. 1923 baute Yale einen elektrischen Gabelstapler. Die Milchlieferwagen - die "milk floats" - in Großbritannien bildeten im 20. Jahrhundert die größte batterieelektrische Fahrzeugflotte der Welt. 1954 kam das elektrische Golf-Cart von Lektro auf den Markt. Im Zweiten Weltkrieg griffen die von Treibstoffknappheit betroffenen europäischen Länder wieder auf Elektrofahrzeuge zurück. Die Idee blieb also nie eine bloß akademische Neugier; sie entfernte sich nur von ihren Passagieren.

Zwischenversuche im 20. Jahrhundert: Vom Henney Kilowatt zum Mondfahrzeug

Ende der 1950er Jahre begannen die Versuche von Neuem. Der Henney Kilowatt war ein Elektroauto auf Basis des Renault Dauphine; es gab 36V- und 72V-Versionen, das 72V-Modell erreichte etwa 96 km/h - aber die Produktion endete 1961, weil sein Preis doppelt so hoch war wie der des Benziner-Dauphine. Hier wiederholte sich auch der klassische Zyklus der Elektrofahrzeugproduktion in geringen Stückzahlen: gute Idee, schlechte Wirtschaftlichkeit. 1959 starteten AMC und Sonotone eine Forschung zu "selbstladenden" Batterien; in den 1960er Jahren entstanden Konzepte wie der Scottish Aviation Scamp (1965), der GM Electrovair (1966) und der AMC Amitron (1967), aber keines davon führte zur Serienproduktion.

Der symbolischste Fehlschlag war 1973 der Enfield 8000; es konnten insgesamt nur 112 Exemplare produziert werden. Ein auffälliger Kontrast desselben Jahres ereignete sich auf dem Mond: Am 31. Juli 1971 wurde das Lunar Roving Vehicle mit Apollo 15 das erste Elektrofahrzeug, das die bemannte Geschichte auf der Mondoberfläche nutzte - entwickelt von Boeing und der GM-Tochter Delco Electronics. Während die Branche auf der Erde keine Elektroautos verkaufen konnte, fuhr sie auf dem Mond Elektrofahrzeuge.

Die Energiekrisen der 1970er und 80er Jahre brachten das Thema erneut auf die Tagesordnung; das US-Gesetz zur Elektro- und Hybridfahrzeugforschung von 1976 schuf Anreize. Das Ergebnis war jedoch enttäuschend: Produkte wie der Sinclair C5 scheiterten, und die Konversionsfahrzeuge der 1960er bis 90er Jahre (Electrosport, Electra-Van, Lectric Leopard, Solectria Force) verkauften sich nur in geringen Stückzahlen. Die Batteriechemie bestimmte die Grenzen, und Blei-Säure konnte diese Grenzen nicht überschreiten.

GM EV1: Warum starb das erste echte Elektroauto der Moderne?

Als Beginn der modernen Belebung gilt das Jahr 1990. In jenem Jahr stellte GM-Chef Roger Smith das GM-Impact-Konzept auf der Los Angeles Auto Show vor; im selben Jahr führte Kalifornien die ZEV-Pflicht, also die Null-Emissions-Fahrzeug-Verordnung, ein. Der Druck der CARB trieb die Automobilindustrie innerhalb eines Jahrzehnts zu einem beispiellosen Elektro-Portfolio: Chrysler TEVan, Ford Ranger EV, GM S10 EV, Honda EV Plus, Toyota RAV4 EV und Nissan Altra EV - letzteres war das erste in Serie produzierte Elektrofahrzeug mit Lithium-Ionen-Batterie.

Der Star dieser Familie war der GM EV1. Er wurde nicht an Verbraucher verkauft; er wurde ausschließlich als geschlossenes Leasingangebot bereitgestellt. Als die dreijährigen Leasingverträge Anfang der 2000er Jahre ausliefen, stellte GM das Programm mit der Begründung hoher Produktionskosten und eines kleinen Marktes ein. Die Fahrzeuge wurden zurückgenommen und die meisten verschrottet; Fans organisierten Proteste und der EV1 wurde zu einem der emotionalsten Symbole der Geschichte des Elektrofahrzeugs.

Die Geschichte ist nicht als eindimensional zu bezeichnen. Manche Automobilhistoriker widersprechen der Erzählung "GM gab die Elektrofahrzeuge auf" und argumentieren, dass das Erbe des EV1 den Arbeiten des Unternehmens an Brennstoffzellenfahrzeugen Schwung verlieh; über die Unvermeidbarkeit des Programms gibt es unterschiedliche Einschätzungen. Dennoch ist das Bild 2002 eindeutig: Toyota verkaufte die letzten 328 Exemplare des RAV4-EV an die Öffentlichkeit und die anderen Hersteller zogen ihre Elektrofahrzeuge vom Markt zurück. Ein strahlender Anfang, eine bewiesene Nachfrage und dann ein vollständiger Rückzug - das war die Bilanz des Jahrzehnt-Experiments. GMs 2026 zum 30. Jubiläum des EV1 veröffentlichte Gedenkmitteilung, wonach "das Erbe auch heute noch lebt", ist ein guter zeitlicher Markierungspunkt, um zu messen, wie lange diese Wende gedauert hat.

Die Lithium-Ionen-Revolution und der Tesla Roadster: Warum brach der Kreislauf diesmal?

Der Motor der Rückkehr des Elektroautos entwickelte sich außerhalb der Automobilbranche. Die Lithium-Ionen-Batterie wurde Ende der 1970er Jahre von einem globalen Team von Wissenschaftlern zur Entwicklung aufgenommen und gilt als die erste große Revolution in der Speichertechnologie seit der Blei-Säure-Batterie von 1859. Während der 1990er Jahre beschleunigte sich die mit der kalifornischen ZEV-Pflicht beginnende Transformation, da die Kosten für Lithium-Ionen sanken. Dieser Sprung in der Batteriechemie war die einzige Variable, die den seit Jahrzehnten kreisenden Zyklus "gute Idee, schlechte Ökonomie" brechen konnte.

2008 setzte Tesla den Roadster dieses Potenzial im Automobil um: das erste straßenzugelassene, in Serie produzierte voll elektrische Sportauto mit Lithium-Ionen-Batteriezellen. Er bot eine Reichweite von rund 240 Meilen (385 km), costete etwa 100.000 Dollar und gewann Energie durch regenerative Bremsen zurück. Spätere Updates steigerten die Reichweite auf bis zu 340 Meilen. Die eigentliche Bedeutung des Roadster liegt nicht in seinen Zahlen, sondern im Bruch in der Wahrnehmung: das Elektroauto konnte nun ein Produkt sein, das mit Leistung und Reichweite den Benziner in Frage stellte, statt ein Kompromissfahrzeug zu einem unfairen Preis zu sein. Bis Ende 2020 erreichten die kumulierten Verkaufszahlen leichter Plugin-Elektrofahrzeuge 10 Millionen - ein Anteil, der um 1900 ein Drittel betrug, wuchs bis zum Ende des Jahrhunderts auf Millionen Fahrzeuge an.

Was lässt sich aus einem jahrhundertelangen Zyklus lernen?

In der Geschichte des Elektroautos zeigen sich drei Konstanten. Die erste Konstante: Die Technologie war nie das eigentliche Problem: Das Elektrofahrzeug erwies sich vier Mal als funktionsfähig - 1888, 1912, 1996 und 2008. Die zweite Konstante: Die Wirtschaft trifft die Entscheidung - die Preise von Ford 1912, der doppelt so hohen Preisschild des Henney Kilowatt 1961, die Produktionskosten des EV1 2003. Die dritte: Jeder Sprung in der Speichertechnologie (Blei-Säure 1859, Lithium-Ionen in den 1990ern) öffnete die Tür zu einem neuen goldenen Zeitalter. Der Sieg des Benzins war keine ingenieurtechnische Niederlage, sondern ein Gleichgewicht von Wirtschaft und Infrastruktur; und dieses Gleichgewicht kehrt sich seit Jahrzehnten um.

Quellen

• History of the electric vehicle
• The History of the Electric Car
• Early Electric Cars in America (1891-1922)
• General Motors EV1
• EV1 Electric Car - National Museum of American History
• What happened to the General Motors EV1?
• Driving the future, then and now: the story of the EV1 - GM News
• The lost history of the electric car
• Tesla Roadster (first generation)
• The History of the Lithium-Ion Battery
• Lithium-Ion Battery - Clean Energy Institute, University of Washington
• Electric Vehicles Have Been Around Since the 19th Century
• Mythbusting: The truth about the GM EV1