Pourquoi l'essence a-t-elle gagné au premier siècle de la voiture électrique ?

L'histoire de la voiture électrique est bien plus ancienne et bien plus dramatique qu'on ne le suppose généralement. Au seuil du vingtième siècle, les véhicules électriques étaient les voitures les plus vendues en Amérique ; les moteurs à essence, eux, étaient considérés comme des alternatives tremblantes, malodorantes et exigeant une manivelle. Si l'essence a gagné cette bataille, ce n'est pas à cause d'une seule invention ou d'une seule décision, mais d'une tempête où l'infrastructure routière, les prix du pétrole, le démarreur électrique et la production de masse sont entrés en jeu simultanément. Cette page examine cette bataille, les tentatives intermédiaires d'un siècle écoulé, la tragédie de la GM EV1, la révolution lithium-ion et la transformation moderne commencée avec la Tesla Roadster, selon un récit chronologique.

La voiture électrique est-elle née avant la voiture à essence, et comment ?

Techniquement, oui. Le moteur électrique est devenu utilisable avant le moteur à combustion interne. En 1827, le prêtre hongrois Ányos Jedlik a construit le premier moteur électrique ; en 1828, il a fait fonctionner avec celui-ci un petit modèle de véhicule. L'inventeur écossais Robert Anderson a développé un véhicule électrique rudimentaire entre 1832 et 1839, et le forgeron du Vermont Thomas Davenport a produit son propre véhicule électrique en 1834. L'exemple précoce le plus frappant est peut-être la première locomotive électrique connue, réalisée par Robert Davidson à Aberdeen en 1837 : en 1841, la "Galvani", pesant 7 100 kg, a tracté une charge sur 2,4 km à la vitesse de 6,4 km/h. Les cheminots, craignant de perdre leur emploi, ont détruit cette machine - le fait que le premier sabotage des transports électriques ait visé une locomotive et non un véhicule à moteur s'accorde bien avec l'ironie de l'histoire.

Le seuil critique, c'était l'électricité stockable. En 1859, Gaston Planté a inventé la batterie rechargeable plomb-acide ; en 1881, Camille Alphonse Faure en a considérablement augmenté la capacité. Le véhicule pouvait désormais transporter sa propre énergie. Le 19 avril 1881, Gustave Trouvé a testé à Paris, rue de Valois, le premier véhicule électrique disposant de sa propre source d'énergie et transportant probablement un être humain - un véhicule à trois roues. Thomas Parker a produit sa première voiture électrique à Wolverhampton en 1884 ; Andreas Flocken a construit en 1888 la Flocken Elektrowagen, considérée aujourd'hui comme "la première véritable voiture électrique".

Du côté des États-Unis, l'heure a commencé à tourner pour le chimiste d'origine écossaise William Morrison. Entre 1890 et 1891, Morrison a développé à Des Moines, dans l'Iowa, le premier véhicule électrique des États-Unis : une voiture à six places, un produit d'ingénierie soigné atteignant 23 km/h.

1897-1912 : À quoi ressemblait l'âge d'or de l'électrique ?

1897 est la première année de victoire commerciale de la voiture électrique. Les taxis électriques de Walter Bersey circulaient dans les rues de Londres ; ils reçurent le surnom de "Hummingbirds" à cause de leur léger bourdonnement. La même année, Samuel's Electric Carriage and Wagon Company commença à exploiter 12 taxis hansom électriques à New York, et en 1898 la flotte atteignit 62 taxis ; la société fut ensuite restructurée sous le nom d'Electric Vehicle Company. La même année, la voiture la plus vendue aux États-Unis était électrique : la Columbia Motor Carriage de Pope Manufacturing. En 1902, Studebaker entra dans le secteur automobile avec des voitures électriques, aux côtés de fabricants comme la Waverly Company, et au début des années 1900, les premières électriques produites en série sortirent sur les routes américaines.

Côté performances, ce n'était pas mal du tout. Le 18 décembre 1898, le véhicule électrique Jeantaud battit le premier record terrestre de vitesse automobile avec 63,13 km/h. Le 29 avril 1899, Camille Jenatzy atteignit 105,88 km/h avec la Jamais Contente à carrosserie torpille, devenant le premier véhicule à franchir la barrière des 100 km/h. Le véhicule électrique détenait le record terrestre de vitesse jusqu'environ 1900.

Le tableau du marché américain en 1900 est surprenant pour un lecteur habitué aux données d'aujourd'hui. 40 % des voitures produites étaient à vapeur, 38 % électriques et 22 % à essence ; environ un tiers des véhicules sur les routes étaient électriques. Les chiffres relatifs aux parts varient quelque peu selon la façon dont le recensement est défini - une estimation donne 28 % d'électriques, une autre 38 % - mais l'essentiel du tableau ne change pas : en 1900 aux États-Unis, l'automobile n'était pas une machine uniforme. Le pic de production vint en 1912 : cette année-là, aux États-Unis, 1 575 véhicules électriques furent produits contre seulement 936 véhicules à moteur à combustion interne.

Pourquoi tout le monde aimait-il l'électrique ?

Les raisons consistaient entièrement en des avantages mesurables. Le véhicule électrique n'avait ni vibrations, ni odeurs, ni bruit ; pas besoin de passer les vitesses ; pas besoin de tourner la manivelle. À titre de comparaison, les véhicules à vapeur nécessitaient jusqu'à 45 minutes de temps de chauffe les matins froids. L'électrique était un choix pragmatique pour l'usage urbain, et le marketing le savait bien : les électriques étaient vendues particulièrement aux consommatrices - ce qui créait aussi une stigmatisation chez les consommateurs masculins, autrement dit le premier problème d'image de l'électrique était déjà né.

Le prix était en revanche le maillon faible de l'électrique : jusqu'en 1912, une voiture électrique se vendait à près du double d'une voiture à essence. Quant à l'infrastructure de recharge, le secteur avait produit des solutions étonnamment similaires aux débats actuels : la Hartford Electric Light Company (GeVeCo) assura, entre 1910 et 1924, un service de batteries interchangeables sur plus de 6 millions de miles ; à partir de 1917, un service similaire fonctionna à Chicago pour Milburn. L'échange de batteries avait déjà été tenté il y a 100 ans.

Pourquoi la guerre de l'essence a-t-elle été gagnée ?

La cause de l'échec n'était pas une seule technologie en retard, mais la superposition de quatre facteurs au cours de la même décennie. Premièrement, l'infrastructure : À mesure que le réseau routier américain s'améliorait, les gens voulaient aller plus loin, et les véhicules électriques, limités à 24-32 km/h avec une autonomie de 50-65 km, ne pouvaient pas répondre à cette demande. Deuxièmement, l'économie de l'énergie : les grandes découvertes de réserves pétrolières ont fait chuter rapidement le prix de l'essence. Troisièmement, en 1912, le démarreur électrique développé par Charles Kettering a éliminé le plus grand obstacle à l'utilisation de la voiture à essence - la manivelle ; en 1897, le silencieux des frères Reeves avait réduit le problème du bruit. Quatrièmement, la production de masse de Henry Ford a fait chuter le prix de l'automobile à essence à des niveaux inaccessibles pour l'électrique : la plupart des fabricants de véhicules électriques ont arrêté la production dans les années 1910 et, dans les années 1930, le secteur avait pratiquement disparu.

Il n'est pas mort complètement, bien sûr ; il s'est replié sur des niches étroites. En 1923, Yale a produit un chariot élévateur électrique. Les véhicules de livraison de lait au Royaume-Uni - les "milk floats" - ont constitué tout au long du 20e siècle la plus grande flotte de véhicules électriques à batterie au monde. En 1954, la voiturette de golf électrique Lektro est apparue. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les pays européens manquant de carburant ont réessayé les véhicules électriques. Ainsi, l'idée n'est jamais restée une simple curiosité académique ; elle s'était seulement éloignée de ses passagers.

Les Tentatives Intermédiaires du 20e Siècle : Du Henney Kilowatt au Véhicule Lunaire

À la fin des années 1950, les tentatives ont repris. Le Henney Kilowatt était un véhicule électrique basé sur la Renault Dauphine ; il existait en versions 36V et 72V, le modèle 72V pouvant atteindre environ 96 km/h - mais sa production s'est arrêtée en 1961, car son prix était le double de celui de la Dauphine à essence. Le cycle classique de la production électrique à faible volume se répétait là aussi : bonne idée, mauvaise économie. En 1959, AMC et Sonotone ont lancé une recherche sur les batteries "auto-rechargeables" ; dans les années 1960, des concepts tels que la Scottish Aviation Scamp (1965), la GM Electrovair (1966) et l'AMC Amitron (1967) ont été produits, mais aucun n'est passé à la production de série.

L'échec le plus emblématique fut l'Enfield 8000 en 1973 ; seulement 112 exemplaires ont pu être produits au total. Un contraste saisissant de la même année s'est déroulé sur la Lune : le 31 juillet 1971, avec Apollo 15, le Lunar Roving Vehicle est devenu le premier véhicule électrique utilisé sur la surface lunaire dans l'histoire humaine - il avait été développé par Boeing et la filiale de GM, Delco Electronics. Tandis que le secteur ne parvenait pas à vendre de voitures électriques sur Terre, il utilisait un véhicule électrique sur la Lune.

Les crises énergétiques des années 1970-80 ont remis le sujet à l'ordre du jour ; la loi américaine de 1976 sur la recherche sur les véhicules électriques et hybrides a fourni des incitations. Mais le résultat fut décevant : des produits comme le Sinclair C5 ont échoué, et les conversions de véhicules électriques des années 1960-90 (Electrosport, Electra-Van, Lectric Leopard, Solectria Force) se sont vendues en petits nombres. La chimie des batteries fixait les limites, et le plomb-acide ne pouvait pas les dépasser.

GM EV1 : Pourquoi le Premier Véritable Électrique de l'Ère Moderne est-il Mort ?

Le point de départ du renouveau moderne est généralement fixé en 1990. Cette année-là, le président de GM Roger Smith a présenté le concept GM Impact au Salon de l'automobile de Los Angeles ; la même année, la Californie a mis en place l'obligation ZEV, c'est-à-dire le véhicule à zéro émission. La pression du CARB a poussé l'industrie automobile, en l'espace d'une décennie, vers un portefeuille électrique sans précédent : Chrysler TEVan, Ford Ranger EV, GM S10 EV, Honda EV Plus, Toyota RAV4 EV et Nissan Altra EV - cette dernière étant le premier véhicule électrique de série à batterie lithium-ion.

L'étoile de cette famille était la GM EV1. Elle n'a pas été vendue aux consommateurs ; elle n'était proposée qu'en location à option d'achat fermée. Lorsque les contrats de location de trois ans sont arrivés à échéance au début des années 2000, GM a annulé le programme en invoquant les coûts de production élevés et un marché trop restreint. Les véhicules ont été repris et la plupart ont été détruits ; des fans ont organisé des manifestations et l'EV1 est devenu l'un des symboles les plus émouvants de l'histoire du véhicule électrique.

On ne peut pas dire que cette histoire soit unidimensionnelle. Certains historiens de l'automobile s'opposent au récit « GM a abandonné l'électrique » en soutenant que l'héritage de l'EV1 a donné un élan aux travaux de l'entreprise sur les véhicules à pile à combustible ; les appréciations divergent quant au caractère inéluctable du programme. Quoi qu'il en soit, en 2002, le constat est clair : Toyota a vendu au public les 328 derniers exemplaires du RAV4-EV et les autres constructeurs ont retiré leurs véhicules électriques du marché. Un départ brillant, une demande prouvée, puis un retrait complet - tel fut le bilan d'une décennie d'expérimentation. La publication commémorative diffusée par GM en 2026, année du 30e anniversaire de l'EV1, affirmant que « l'héritage vit encore aujourd'hui », constitue un bon repère chronologique pour mesurer combien de temps ce retour a pris.

La révolution du lithium-ion et la Tesla Roadster : Pourquoi le cycle s'est-il brisé cette fois-ci ?

Le moteur du retour de l'automobile électrique s'est développé en dehors du secteur automobile. La batterie lithium-ion a commencé à être développée à la fin des années 1970 par une équipe internationale de scientifiques et est considérée comme la première grande révolution dans la technologie de stockage depuis la batterie plomb-acide de 1859. Au fil des années 1990, à mesure que les coûts du lithium-ion diminuaient, la transition amorcée par l'obligation ZEV de la Californie s'est accélérée. Ce bond dans la chimie des batteries était la seule variable capable de briser le cycle « bonne idée, mauvaise économie » qui tournait en boucle depuis des décennies.

En 2008, la Tesla Roadster a traduit ce potentiel dans l'automobile : le premier coupé entièrement électrique de série, homologué pour la route et utilisant des cellules de batterie lithium-ion. Elle offrait une autonomie d'environ 240 miles (385 km), son prix avoisinait les 100 000 dollars et elle récupérait l'énergie grâce au freinage régénératif. Les mises à jour suivantes ont porté l'autonomie jusqu'à 340 miles. La véritable importance de la Roadster ne réside pas dans ses chiffres, mais dans la rupture qu'elle a opérée dans les perceptions : l'automobile électrique pouvait désormais être un produit dont les performances et l'autonomie remettaient en question l'essence, et non plus un véhicule de compromis vendu à un prix injustifié. À la fin de 2020, les ventes cumulées de véhicules électriques légers à recharge par branchement ont atteint 10 millions - une part qui valait un tiers en 1900 était devenue des millions de véhicules à la fin du siècle.

Que peut-on apprendre d'un cycle centenaire ?

Trois constantes se dégagent de l'histoire de l'automobile électrique. La première constante est que la technologie n'a jamais été le vrai problème : le véhicule électrique a prouvé quatre fois qu'il fonctionnait, en 1888, en 1912, en 1996 et en 2008. La deuxième constante, c'est que c'est l'économie qui tranche - les prix de Ford en 1912, l'étiquette deux fois plus chère de la Henney Kilowatt en 1961, les coûts de production de l'EV1 en 2003. La troisième, c'est que chaque bond dans la technologie de stockage (plomb-acide en 1859, lithium-ion dans les années 1990) a ouvert la porte d'un nouvel âge d'or. La victoire de l'essence n'était pas une défaite de l'ingénierie, mais un équilibre économique et infrastructurel ; et cet équilibre, depuis des décennies, est en train de s'inverser.

Sources

• History of the electric vehicle
• The History of the Electric Car
• Early Electric Cars in America (1891-1922)
• General Motors EV1
• EV1 Electric Car - National Museum of American History
• What happened to the General Motors EV1?
• Driving the future, then and now: the story of the EV1 - GM News
• The lost history of the electric car
• Tesla Roadster (première génération)
• The History of the Lithium-Ion Battery
• Lithium-Ion Battery - Clean Energy Institute, University of Washington
• Electric Vehicles Have Been Around Since the 19th Century
• Mythbusting: The truth about the GM EV1