电动汽?的第一个世纪里,汽油为什么赢了?

电动汽车历史
作者: Deniz Erkan
创建: 11 十月 2026

20世纪初,美国最畅销的汽车是电动车;汽油的胜出并非源于某一项发明,而是基础设施、石油和大规模生产恰好同时汇聚的结果.

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电动汽车的历史远比大多数人所想象的更古老,也更富戏剧性. 在二十世纪之交,电动汽车是美国最畅销的汽车; 而汽油发动机则被视为会颤抖、有异味、还需要手摇启动的替代品. 汽油在这场战争中胜出,靠的不是某一项发明或某一个决定,而是一场道路基础设施、石油价格、电动启动机和大规模生产同时登场引发的风暴. 本页以编年史的叙述方式,审视了那场战争、随后一个世纪中的反复尝试、GM EV1的悲剧、锂离子革命以及以Tesla Roadster为起点的现代转型.

亮点

1899: Camille Jenatzy驾驶电动汽车Jamais Contente达到105.88 km/h的速度,首次突破100 km/h的屏障.
1900: 美国生产的汽车中有38%是电动汽车; 约三分之一是电动车.
1912: Kettering的电动启动机让手摇曲柄成为历史; 在此之前,电动车的售价几乎是燃油车的两倍.
1996-2003: GM EV1仅以租赁方式提供; 该计划被取消,大多数车辆被销毁.
2008: Tesla Roadster成为首款采用锂离子电池、续航约385 km的量产电动跑车.

电动汽车是怎样诞生的,竟然比燃油车还早?

Benzinli otomobiller tarihe girmeden önce yıllar geçmişti; elektrikli araçlar 1820'lerde yollara çıkmıştı bile.

从技术上讲,是的. 电动机比内燃机更早进入实用阶段. 1827年,匈牙利神父Ányos Jedlik制造了第一台电动机; 1828年,他用它驱动了一辆小型模型车. 苏格兰发明家Robert Anderson在1832至1839年间开发了一辆粗糙的电动汽车,佛蒙特州铁匠Thomas Davenport于1834年制造了自己的电动汽车. 也许最引人注目的早期例子,是Robert Davidson于1837年在阿伯丁制造的首辆已知电动火车机车: 1841年,重7,100 kg的"Galvani"以6.4 km/h的速度拖运货物行驶了2.4 km. 铁路工人因担心失业而摧毁了这台机器——针对电动交通的第一次破坏行动的对象不是汽车而是一台机车,这与历史的讽刺颇为契合.

关键门槛在于可储存的电能. 1859年,Gaston Planté发明了可充电铅酸电池; 1881年,Camille Alphonse Faure大幅提升了这种电池的容量. 从此,车辆可以自带能源了. 1881年4月19日,Gustave Trouvé在巴黎Rue Valois测试了可能是首辆载人、自带电源的电动汽车——一辆三轮车. Thomas Parker于1884年在伍尔弗汉普顿制造了他的首辆电动汽车; Andreas Flocken于1888年制造了如今被视为"首辆真正的电动汽车"的Flocken Elektrowagen.

在美国这边,时钟开始为苏格兰出生的化学家William Morrison计时. Morrison于1890至1891年间在爱荷华州得梅因开发出美国首辆电动汽车: 一辆六人座的马车式车厢,时速23公里,是一件精良的工程制品.

1897–1912: 电动车黄金时代是什么模样?

1897年是电动汽车取得首次商业胜利的一年. Walter Bersey的电动出租车行驶在伦敦街头; 由于它们轻微的嗡嗡声,人们给它们起了"Hummingbirds"(蜂鸟)的绰号. 同一年,Samuel's Electric Carriage and Wagon Company开始在纽约运营12辆电动两轮出租车,到1898年车队规模达到62辆出租车; 该公司后来重组为Electric Vehicle Company. 同一年,美国最畅销的汽车是电动车: Pope Manufacturing的Columbia Motor Carriage. 1902年,Studebaker与Waverly Company等制造商开始涉足电动汽车业务,20世纪初,首批量产电动汽车驶上了美国的道路.

性能方面也并不差. 1898年12月18日,Jeantaud电动车以63.13公里/小时的速度创造了首个汽车陆地速度纪录. 1899年4月29日,Camille Jenatzy驾驶鱼雷形车身的Jamais Contente达到105.88公里/小时,成为首辆突破100公里/小时大关的汽车. 直到1900年左右,陆地速度纪录一直由电动车保持.

1900年美国市场的局面,对于习惯当今数据的读者来说令人惊讶. 生产的汽车中40%是蒸汽动力,38%是电动,22%是汽油动力; 道路上的车辆约有三分之一是电动车. 关于市场份额的数字,因统计口径的定义不同而略有差异——一种评估给出的电动车份额是28%,另一种是38%——但局面的本质不变: 1900年的美国,汽车并不是一种单一规格的机器. 产量峰值出现在1912年: 那一年,美国生产了1575辆电动车,而内燃机汽车仅有936辆.

为什么当时人人都喜欢电动车?

其原因完全是可衡量的优势. 电动汽车没有抖动、异味和噪音; 不需要换挡; 不需要手摇曲柄启动. 相比之下,蒸汽汽车在寒冷的清晨需要长达45分钟的预热时间. 对于城市内使用而言,电动车是务实的选择,营销也深知这一点: 电动车尤其面向女性消费者销售——这也在男性消费者中造成了一种污名化,也就是说,电动车的首个形象问题早已埋下伏笔.

价格则是电动车的软肋: 直到1912年,一辆电动汽车的售价几乎是汽油汽车的两倍. 在充电基础设施方面,当时的行业给出的解决方案与今天的争论惊人地相似: Hartford Electric Light Company(GeVeCo)在1910年至1924年间通过可更换电池服务提供了超过600万英里的服务; 从1917年起,芝加哥也为Milburn提供了类似的服务. 换电池方案,早在100年前就已被尝试过.

汽油为什么赢得了这场战争?

失败的罪魁祸首并非某一项迟到的技术,而是四个因素在同一十年间的叠加. 第一是基础设施: 随着美国道路网络的改善,人们想要走得更远,而时速仅24-32 km/h、续航仅50-65 km的电动车无法满足这一需求. 第二是能源经济: 大型石油储量的发现使汽油价格迅速下降. 第三,Charles Kettering于1912年发明的电动起动机消除了燃油汽车最大的使用障碍——手摇曲柄; 1897年Reeves兄弟的消声器降低了噪音问题. 第四,Henry Ford的大规模生产将燃油汽车的价格压低到电动车无法企及的水平: 大多数电动车制造商在1910年代停产,到1930年代这个行业实际上已经消亡.

当然它并没有完全死去; 而是退守到了狭窄的细分市场. 1923年,Yale生产了电动叉车. 英国的送奶车——"milk float"——在整个20. 在这整个世纪里构成了世界上规模最大的电池电动汽车车队. 1954年,Lektro电动高尔夫球车问世. 在第二次世界大战期间,燃料短缺的欧洲国家重新尝试了电动车. 在世界大战中饱受燃料短缺之苦的欧洲国家重新尝试了电动车. 也就是说,这个想法从未停留在学术好奇的层面; 20世纪中期的再次尝试:

从Henney Kilowatt到月球车 20世纪50年代末,尝试重新开始. Henney Kilowatt是一款以Renault Dauphine为基础的电动车;

1950年代末,试验重新开始. 低产量电动车生产的经典循环在这里再次重演: 有36V和72V两个版本,72V车型最高时速可达约96 km/s - 但生产在1961年结束,因为它的价格是汽油版Dauphine的两倍. 1959年,AMC和Sonotone启动了"自充电"电池研究; 20世纪60年代出现了Scottish Aviation Scamp (1965)、GM Electrovair (1966)和AMC Amitron (1967)等概念车,但都没有转化为量产. 1959年,AMC与Sonotone启动了"自充电"电池研究; 1960年代出现了Scottish Aviation Scamp (1965)、GM Electrovair (1966)和AMC Amitron (1967)等概念车,但没有任何一款投入量产.

最具标志性的失败尝试是1973年的Enfield 8000; 总共只生产了112辆. 一个在地球上卖不出电动车的行业,却在月球上使用着电动车. 1971年7月31日,随Apollo 15登月的Lunar Roving Vehicle成为载人历史上第一辆在月球表面使用的电动车 - 它由Boeing和GM的子公司Delco Electronics开发. 1976年美国《电动和混合动力车辆研究法》提供了激励措施.

1970-80年代的能源危机使这个话题重新受到关注; 1976年美国《电动与混合动力汽车研究法》提供了激励措施. 电池化学决定了界限,而铅酸电池无法突破这些界限. Sinclair C5等产品遭遇失败,1960至90年代之间的改装电动车(Electrosport、Electra-Van、Lectric Leopard、Solectria Force)销量寥寥. 电池化学决定了极限,而铅酸电池无法突破这个极限.

GM EV1: 现代第一个真正的电动车为何夭折?

现代复兴的起点通常被认为是1990年. 那一年,通用汽车总裁Roger Smith在洛杉矶车展上发布了GM Impact概念车; 同一年,加利福尼亚州推出了ZEV即零排放车辆强制法规. 在CARB的压力下,汽车工业在十年内被推向了前所未有的电动车产品组合: Chrysler TEVan、Ford Ranger EV、GM S10 EV、Honda EV Plus、Toyota RAV4 EV和Nissan Altra EV——最后这辆车是首款采用锂离子电池的量产电动汽车.

这个家族的明星是GM EV1. 它没有向消费者出售; 仅以封闭式租赁方式提供. 当为期三年的租赁合同在2000年代初到期时,通用汽车以生产成本高、市场规模小为由取消了该计划. 车辆被召回,大部分被销毁; 车迷们组织了抗议活动,EV1成为电动汽车历史上最具情感色彩的象征之一.

这段历史不能说是单维度的. 一些汽车历史学家反对"通用汽车放弃了电动车"的叙事,认为EV1的遗产为公司燃料电池汽车的研究注入了动力; 关于该计划是否不可避免,存在不同的评价. 不过,2002年的局面是清晰的: Toyota将RAV4-EV的最后328辆卖给了公众,其他制造商也将电动车撤出市场. 一个闪亮的开始、被证明的需求,然后是彻底的退出——这就是十年尝试的结局. 通用汽车在2026年EV1问世30 周年之际发布的"遗产至今仍在延续"纪念文章,是衡量这场回归耗时多久的一个很好的时间坐标.

锂离子革命与Tesla Roadster: 为什么这次循环被打破了?

电动车复兴的引擎是在汽车行业之外发展起来的. 锂离子电池于1970年代末开始由一支国际科学家团队研发,并被视为自1859年铅酸电池以来储能技术的首次重大革命. 整个1990年代,随着锂离子成本的下降,以加州ZEV强制法规为起点的转型不断加速. 电池化学领域的这一飞跃,是打破数十年来"好点子、坏经济"循环的唯一变量.

2008年,Tesla Roadster将这种潜力转化为汽车: 这是首款使用锂离子电池电芯、可在高速公路合法行驶的量产纯电动跑车. 它的续航里程约为240英里 (385 km),价格约10万美元,并通过再生制动回收能量. 后续升级将续航里程提升至340英里. Roadster的真正意义不在于其数据,而在于认知上的突破: 电动汽车不再是一款以不公平价格出售、不得不妥协的车辆,而是可以凭借其性能和续航里程向燃油车发起挑战的产品. 到2020年底,轻型电动插电式汽车累计销量达到1000万辆 - 在1900年代占三分之一的份额,到世纪之交已变成数百万辆车.

一个世纪的循环能带给我们什么启示?

电动汽车的历史呈现出三个不变的规律. 第一条规律是,技术从来不是核心问题: 电动汽车在1888年、1912年、1996年和2008年四次被证明可以正常运行. 第二条规律是,决定权在于经济——1912年福特的价格、1961年Henney Kilowatt高出两倍的标价、2003年EV1的生产成本. 第三,储能技术的每一次飞跃(1859年的铅酸电池、1990年代的锂离子电池)都打开了一扇新的黄金时代之门. 汽油赢得的那场战争并非工程技术的失败,而是一种经济与基础设施的平衡; 而这一平衡,数十年来一直在逆转.