在城市中悄然行驶的送奶车是被遗忘的电动车队
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电动送奶车,在 британия被称作 milk float,是一种专门为将鲜奶送到家门口而设计的配送车辆,几乎全部采用电池供电. 20. 世纪期间,这些车辆组成了世界上规模最大、最稳定的电动道路车辆车队; 在电动汽车的历史上,它们是唯一实现持续商业成功的一个分支. 黎明前进行安静配送的需求,简直就是为电驱动量身定做的,几十年来,这些车辆在无人问津的领域里赢得了这场战役.
亮点
- 第一辆电动送奶车的日期被定为 1889 年; 之前是马拉车辆的时代.
- 1967年8月,英国道路上拥有的电池电动车辆数量超过了世界其他地区的总和.
- 典型的送奶车速度在 16-26 km/h 之间; 安静是加快配送的因素之一.
- Wales & Edwards 从 United Dairies 获得了 1,500辆 的订单.
- 一辆现代的全电动送奶车以 213英里续航里程 和 880 kg载重能力 推出.
为什么送奶车是电动的? 沉默的工程优势
送奶的时间是固定的: 送到门口的牛奶, 是一种必须在日出之前到达家中的产品. 牛奶在夜间放置在外面保持低温,早餐时依然新鲜. 这意味着配送车队要在居民区人人熟睡时, 提前数小时开始作业. 对汽油或柴油车辆来说,这恰恰是最糟糕的场景: 发动机的声音、尾部特有的嘎吱声和排气管声,就像一把大锤,让半梦半醒的街区里所有的窗户同时打开.
电动机在这一点上在技术上无可匹敌. 除了轴承转子的低鸣和玻璃瓶的叮当声之外,它不产生任何声音. 没有震动, 没有异味, 也无需等待加热冰冷的发动机. 此外,其使用场景与电动完美契合: 固定而短捷的路线; 每个停靠点都有一位下车的操作员; 上午晚些时候返回仓库. 电池在返回仓库途中耗尽电量, 并在夜间——电网最空闲的时段——进行充电.
车辆本身也是为这项工作量身设计的. 送奶车速度很慢; 采用低功率电动机时,典型速度保持在 16-26 km/h 之间,而这对每50米就要停靠一次的门户来说绰绰有余. 在这些带滑动门或全开放式车身的车辆上,操作员在车辆完全停下前就下车,步行完成配送. 因此,安静不仅仅是一种礼貌的特性,更是运营效率的一部分: 车辆无需完全停稳即可继续前行,送货员也无需奔跑就能完成工作.
从马车到电力: 自1889年直达巅峰的轨迹
从19世纪末开始,送奶到户使用马车进行,这一传统一直延续到20世纪50年代. 从该世纪末开始使用马车配送, 这一传统一直延续到20世纪50年代. 第一辆电动送奶车的日期被定为 1889 年. 这说明,在电动汽车还处于襁褓时期的时候,送奶行业就已经与电力结缘了. 一个颇具讽刺意味的细节: 电动汽车的历史早在亨利·福特的Model T之前就已开始, 并且在20世纪初凭借显著优势与汽油竞争对手一较高下. 那时没有摇柄,没有气味和震动; 但汽油车的加速性能、电动起动机等创新的出现以及汽油价格的下降, 最终扭转了这一平衡.
英国的牛奶配送却走向了与这场全面撤退不同的方向. Express Dairy Company是第一家于1932年在伦敦尝试使用小型GV电动车队并取得成功的公司. TH Lewis自1873年起就一直在为Express Dairies生产送奶车; 他为Express设计的第一辆电动车于1934年投入服务: 那是一辆可载重180 kg的三轮手推式车辆. 同期,AE Morrison and Sons于1933年制造了其首款电池电动车,并从1942年开始以Morrison-Electricar的品牌名称销售其产品.
这个市场形成了自己的经济体系. Brush Electrical Engineering Company是一家成立于1889年、并在1901–1905年间生产过电动汽车的老牌制造商; 该公司于1940年向Morrison订购了一款三轮电动牵引车设计,于1941年向俄罗斯发送了一笔大订单,并于1945年从Metrovick手中购买了设计与生产权,从而进军电池道路车辆领域. 这款三轮车型以Brush Pony的名称销售; 一辆1947年产、从United Dairies车队退役的早期样车至今仍在展出.
为什么世界上最大的电动车队曾在英国?
电动车历史中最少被讲述的篇章正是从这里开始的: 到20世纪50年代, 英国拥有的电动道路车辆比世界任何地方都多, 而其中几乎全部都是送奶车. 这一说法并非传言, 而是有档案记载的事实. 1967年8月, 英国电动车协会宣布, 英国道路上拥有的电池电动车数量超过了世界其他地区的总和; 而仔细审视这一问题就会发现, 在英国, 持有牌照的电池车辆几乎全部是送奶车. 也就是说,早在GM EV1、Tesla Roadster以及锂离子革命之前的几十年,电力驱动就已在每天数以万计的路线上工作着——只是没有人称之为电动汽车革命.
制造商接到的订单也印证了这支车队的规模. Wales & Edwards从United Dairies接到了1,500辆的订单,并在什鲁斯伯里附近的Harlescott建立了新的生产设施; 从1961年起,该公司开始生产可载重2,000 kg的五轮敞开式送奶车. 其他竞争制造商也补全了这幅图景: 1941年,Morrison-Electricar标准化了三种标准车身类型,为战后数以千计的送奶车奠定了基础. 在英国之外,这一范例也在不断扩大; 在爱尔兰,Premier Dairies管理着一支380辆电动车的车队,1946至1992年间,约有1,600辆电池驱动的电动配送车在实地运营. Harbilt的行人控制551车型在瑞士受到欢迎; 约有2,000辆车被送往瑞士邮政和瑞士的酒店.
铅酸时代的电池实践: 充电、续航、极限
送奶车的核心是铅酸电池——缺乏现代锂离子电池的全部能量密度,笨重但廉价且维护方式为人熟知的化学体系. 一辆Morrison送奶车1971年的技术数据很好地概括了这个时代的水平: 电池容量234/378安培小时,车辆总重3.75吨,载重能力31/24英担,平路最高时速15英里/小时,续航里程27-50英里. 续航里程有限,但路线固定且较短; 这一限制在实践中并不构成问题.
| 参数 | Morrison送奶车 (1971) |
|---|---|
| 电池容量 | 234 / 378 安培小时 |
| 车辆总重 | 3.75 吨 |
| 载重能力 | 31 / 24 英担 |
| 平路最高时速 | 15 英里/小时 (约24公里/小时) |
| 续航里程 | 27 / 50 英里 |
| 典型车型 | A1厢式车 - 8.5英尺长,空重875公斤 |
充电基础设施也是根据配送节奏设计的. Wilson Electric的车辆使用Davenset三相群组充电器充电; 1939年为六辆车规模的车队提供专门报价,这表明各公司在夜间将车队集中停放在同一个车库统一充电. 一些小细节透露出那个时代的工程智慧: Morrison-Electricar A1厢式车仅有8.5英尺长,并使用了Austin Mini的10英寸轮毂——利用现有量产零件降低成本,这一方法至今仍然有效.
一个市场的解剖: 制造商与价格战
20 世纪, 英国曾有数十家送奶车制造商. 制造商名称之多,足以让任何一位机械工程师的客户眼花缭乱: Brush、Electricars (1919, 伯明翰)、Graiseley (伍尔弗汉普顿)、Harbilt (哈伯勒市场镇)、Lewis Electruks (沃特福德)、Metrovick、Midland Electric (莱明顿温泉镇)、Morrison-Electricars、Victor Electrics、Wales & Edwards、Wilson Electrics、Smith、Osborne和Bedford. 这种竞争也体现在产品上: Graiseley的行人控制Model 60、75和90,直接将可运输的牛奶加仑数纳入车型名称; 在1948-1952年间向United Dairies出售了大量车辆的公司于1960年清算.
与汽油车的市场之争也从未停息. 1949年2月,Brush将电动车价格下调约25% ——折扣达到124英镑——试图提升与汽油车竞争对手的竞争力. 而生产则因经济压力而转移: 在贸易委员会的压力下, Morrison 的生产于 1968 年迁至威尔士的 Tredegar, Morrison-Electricar 的生产于 1983 年结束, 业务由 M&M Electric Vehicles (Atherstone) 接手. 到 2003 年时, 虽然仍有公司在坚持送奶上门, 但新的牛奶车制造商已一家不剩; 试图填补这一空缺的 Bluebird Automotive 在向 Golden Vale Dairies 出售两辆、向 Express Dairies 出售一辆车辆后, 于 2007 年破产.
为何在宏大叙事中无一席之地? 被电动汽车历史遗忘的车队
电动汽车的通俗历史偏爱戏剧性: 20世纪初的黄金时代、汽油的胜利、多年来坚持不懈的回归尝试, 以及最终锂离子电池随特斯拉而来的觉醒. 在这段叙事中, 为什么没有牛奶车的位置? 答案有三层. 第一, 牛奶车从未被打败, 而失败的故事才好卖; 作为 20 世纪大部分时间里英国最普及的电动道路车辆、第一辆真正成功的最后一公里配送电动车, 它一直默默履行着自己的使命. 第二, 这辆车不属于汽车文化: 它不承诺速度、设计或性能; 它以 16-26 公里/小时的速度运送瓶装牛奶. 第三, 它的成功深植于一个国家和一种产品的日常习惯之中——早餐桌上的新鲜瓶奶, 从未让人想起其背后技术的罕见之处.
随着时间推移, 市场本身也发生了变化. 现代制冷和巴氏杀菌技术消除了每日配送的必要性; 超市和加油站的普及削弱了送奶上门服务; 随着配送路线越扩越宽、越来越稀疏, 有限的续航和速度成了真正的问题. 一些乳品厂为了加快配送, 不得不将电动车替换为内燃机车辆. 当送奶上门服务终结时, 电动汽车最持久的一项日常胜利也悄然被历史尘封.
然而故事并未结束. 格拉斯哥拥有英国规模最大的在营送奶车队之一; 大多数车辆从位于 Kelvindale 的 Grandtully 仓库开展运营. Milk & More 于 2018 年从 StreetScooters 订购了 200 辆电动送奶车, 并在同一年购置了 159 辆纯电动车, 继续推进电动化; 随后又以350多辆纯电动车辆扩充了车队, 并以超过500辆电动车被描述为拥有英国最大电动车队的公司. 一款现代 Maxus 纯电动牛奶车以 213 英里续航 和 880 公斤载重能力 进行宣传——与铅酸时代的 27-50 英里相比, 人们很容易衡量这场革命实际上被拖延了多久. 就连安全带法规中那个古老的细节, 也讲述着那个时代的特征: 英国法律规定安全带只有在已安装的情况下才必须使用, 2005年的修订将豁免范围限制为间隔50米进行的配送.
如今,大多数老式车辆仍在工作中: 在工厂里作为作业车,在乡村作为休闲车,或是在租赁车队中. 位于Wythall的The Transport Museum收藏着1935-1982年间生产的、来自14家不同制造商的29辆送奶车和电池驱动电动车; 而在Ipswich Transport Museum,则有五辆电池驱动的电动道路车,其中一辆是1948年款的Smiths. 这支默默无闻却从未被打败的车队,每天清晨伴随着叮当声提醒我们:电动驱动在工程上从来都不是问题; 问题在于市场、基础设施和叙事——它每天清晨的叮当声都在提醒我们这一点.