Los vehículos lecheros que recorrían las ciudades en silencio eran la flota olvidada de la electricidad

El vehículo lechero eléctrico, conocido en Gran Bretaña como milk float, es un vehículo de reparto diseñado específicamente para llevar leche fresca a las puertas de las casas, casi en su totalidad eléctrico y propulsado por baterías. 20. A lo largo del siglo XX, estos vehículos constituyeron la flota de vehículos eléctricos de carretera más grande y estable del mundo; fueron la única rama que logró un éxito comercial continuo en la historia del automóvil eléctrico. La necesidad de entregas silenciosas antes del amanecer era una oportunidad perfecta para la tracción eléctrica, y durante décadas estos vehículos ganaron la partida en un campo al que nadie prestaba atención.

¿Por qué los vehículos lecheros eran eléctricos? La ventaja de ingeniería del silencio

El calendario del reparto de leche era fijo: la leche entregada en la puerta era un producto que debía estar en el hogar antes de que saliera el sol. La leche se mantenía fría durante la noche al aire libre y se encontraba fresca en el desayuno. Esto significaba que una flota de reparto debía comenzar sus operaciones horas antes, mientras todos dormían en las zonas residenciales. Era precisamente el peor escenario para un vehículo de gasolina o diésel: el ruido del motor, el traqueteo característico de la carrocería y el escape eran un martillo que abría miles de ventanas a la vez en un vecindario medio dormido.

El motor eléctrico era técnicamente imbatible aquí. No producía ningún sonido más que el zumbido de un rotor con rodamientos y el tintineo de las botellas de vidrio. No había vibración, no había olor, no había tiempo de espera para calentar el motor frío. Además, el perfil de uso encajaba perfectamente: rutas fijas y cortas; un operador que se bajaba en cada parada; regreso al almacén en las horas de la mañana. La batería se descargaba durante el regreso al almacén y se cargaba por la noche, en las horas más tranquilas de la red eléctrica.

El propio vehículo estaba diseñado para este trabajo. Los vehículos lecheros son lentos; con motores eléctricos de baja potencia, la velocidad típica se mantenía en el rango de 16-26 km/h, lo cual era más que suficiente para puertas a las que se llegaba cada 50 metros. En estos vehículos con puertas correderas o carrocerías completamente abiertas, el operador se bajaba antes de que el vehículo se detuviera por completo y completaba la entrega a pie. Es decir, el silencio no era solo un gesto de cortesía, sino parte de la eficiencia operativa: el vehículo podía continuar sin detenerse por completo, y el conductor terminaba su trabajo sin correr.

Del carruaje tirado por caballos a la electricidad: La línea que va de 1889 a la cima

La entrega de leche a domicilio se realizaba con vehículos tirados por caballos desde finales del siglo XIX, y esta tradición continuó hasta los años cincuenta. desde finales del siglo se realizaba con vehículos tirados por caballos y esta tradición continuó hasta los años cincuenta. Para el primer vehículo lechero eléctrico se da la fecha de 1889; esto demuestra que la distribución de leche se encontró con la electricidad cuando el automóvil eléctrico aún estaba en su infancia. Un detalle irónico: la historia de los automóviles eléctricos había comenzado antes del Model T de Henry Ford y, a principios de los años 1900, competía con serias ventajas frente a sus rivales de gasolina. No había manivela de arranque, ni olores ni vibraciones; sin embargo, la aceleración de los vehículos de gasolina, la aparición de innovaciones como el motor de arranque eléctrico y el abaratamiento de la gasolina acabaron invirtiendo el equilibrio.

En Gran Bretaña, la distribución de leche siguió una dirección distinta de esa retirada general. Express Dairy Company fue la primera empresa en experimentar con éxito en Londres con una pequeña flota de vehículos eléctricos GV en 1932. TH Lewis fabricaba carros de leche para Express Dairies desde 1873; el primer vehículo eléctrico que diseñó para Express entró en servicio en 1934: era un vehículo de tres ruedas, controlado por un peatón, capaz de cargar 180 kg. En el mismo período, AE Morrison and Sons fabricó su primer vehículo eléctrico de batería en 1933 y, a partir de 1942, sus productos se comercializaron bajo el nombre Morrison-Electricar.

Este mercado creó su propia economía. Brush Electrical Engineering Company era un fabricante veterano, fundado en 1889 y que produjo automóviles eléctricos entre 1901-1905; en 1940 encargó a Morrison el diseño de un tractor eléctrico de tres ruedas, en 1941 envió un gran pedido a Rusia y en 1945 compró a Metrovick los derechos de diseño y producción, entrando así en los vehículos eléctricos de batería para carretera. Este modelo de tres ruedas se comercializó bajo el nombre Brush Pony; un ejemplar temprano de 1947, retirado de la flota de United Dairies, todavía se exhibe hoy en día.

¿Por qué la flota eléctrica más grande del mundo estaba en Gran Bretaña?

Aquí comienza el párrafo menos contado de la historia del vehículo eléctrico: Para los años cincuenta, Gran Bretaña tenía más vehículos eléctricos de carretera que cualquier otro lugar del mundo, y casi todos ellos eran vehículos lecheros. Esta afirmación no es un rumor, sino una constatación registrada en los archivos. En agosto de 1967, la UK Electric Vehicle Association anunció que Gran Bretaña tenía más vehículos eléctricos de batería en sus carreteras que el resto del mundo junto; y al examinar el asunto más de cerca, se reveló que casi todos los vehículos de batería con licencia en el Reino Unido eran vehículos de leche. Es decir, décadas antes del GM EV1, del Tesla Roadster y de la revolución del ion de litio, la propulsión eléctrica ya hacía su trabajo en decenas de miles de rutas diarias, solo que nadie lo llamaba revolución del automóvil eléctrico.

Los pedidos de los fabricantes también confirman la escala de la flota. Wales & Edwards recibió un pedido de 1.500 vehículos de United Dairies y estableció una nueva planta de producción en Harlescott, cerca de Shrewsbury; a partir de 1961 comenzó a fabricar vehículos abiertos de leche de 5 ruedas capaces de transportar 2.000 kg. Los fabricantes competidores completan el mismo panorama: En 1941, Morrison-Electricar estandarizó tres tipos de carrocería estándar que formarían la base de miles de vehículos lecheros de la posguerra. El ejemplo creció también fuera de Gran Bretaña; En Irlanda, Premier Dairies gestionó una flota de 380 vehículos eléctricos, y entre 1946 y 1992 trabajaron en el campo aproximadamente 1.600 vehículos eléctricos de reparto con batería. El modelo 551 controlado por peatón de Harbilt tuvo éxito en Suiza; Se enviaron aproximadamente 2.000 vehículos a la Oficina Postal Suiza y a los hoteles suizos.

La práctica de baterías en la Era Plomo-Ácido: Carga, autonomía, límites

En el corazón del vehículo lechero estaban las baterías de plomo-ácido: pesadas, pero baratas y de mantenimiento conocido, aunque carecían de toda la densidad energética del litio moderno. Los datos técnicos de 1971 de un vehículo de reparto de leche Morrison resumen bien la escala de esta época: capacidad de batería de 234/378 amperios-hora, peso bruto del vehículo de 3,75 toneladas, capacidad de carga de 31/24 cwt, velocidad máxima en llano de 15 mph y autonomía de 27-50 millas. La autonomía era limitada, pero las rutas eran fijas y cortas; esa limitación no planteaba problemas en la práctica.

La infraestructura de carga también estaba diseñada según el ritmo de las entregas. Los vehículos de Wilson Electric se cargaban con cargadores trifásicos de grupo Davenset; las ofertas especiales para flotas de seis vehículos en 1939 muestran que las empresas cargaban la flota de forma masiva durante toda la noche en el mismo depósito. Los pequeños detalles delatan el ingenio de ingeniería de la época: La furgoneta Morrison-Electricar A1 medía solo 8,5 pies de longitud y usaba las llantas de 10 pulgadas del Austin Mini: reducir costes con piezas de serie existentes sigue siendo un enfoque vigente hoy en día.

Anatomía de un mercado: Fabricantes y guerras de precios

En el siglo XX había decenas de fabricantes de vehículos lecheros en el Reino Unido. Los nombres eran tan variados como para satisfacer al cliente de un ingeniero mecánico: Brush, Electricars (1919, Birmingham), Graiseley (Wolverhampton), Harbilt (Market Harborough), Lewis Electruks (Watford), Metrovick, Midland Electric (Leamington Spa), Morrison-Electricars, Victor Electrics, Wales & Edwards, Wilson Electrics, Smith, Osborne y Bedford. Esta competencia también se reflejó en el producto: los Modelos 60, 75 y 90 controlados por peatón de Graiseley llevaban directamente en el nombre del modelo el número de galones de leche que podían transportar; la empresa, que vendió numerosos vehículos a United Dairies entre 1948 y 1952, se liquidó en 1960.

La lucha del mercado con los vehículos de gasolina tampoco terminó nunca. En febrero de 1949, Brush intentó aumentar su competitividad frente a los rivales de gasolina reduciendo los precios de los vehículos eléctricos en aproximadamente un 25%, un descuento que alcanzaba las £124. La producción, por su parte, se trasladó debido a las presiones económicas: La producción de Morrison se trasladó a Tredegar, en Gales, en 1968 bajo presión de la Board of Trade; la producción de Morrison-Electricar terminó en 1983 y el negocio fue asumido por M&M Electric Vehicles (Atherstone). Para 2003, aunque quedaban empresas que seguían repartiendo leche a domicilio, ya no quedaba ni un solo fabricante de nuevos vehículos lecheros; Bluebird Automotive, que intentó llenar ese vacío, quebró en 2007 tras vender dos vehículos a Golden Vale Dairies y uno a Express Dairies.

¿Por qué no tiene lugar en la gran narrativa? La flota olvidada de la historia del automóvil eléctrico

La historia popular del automóvil eléctrico ama el drama: la edad de oro de principios de los años 1900, la victoria de la gasolina, los intentos de regreso perseverados durante años y finalmente el despertar que el ion de litio trajo con Tesla. ¿Por qué el camión de leche no ocupa lugar en esa narrativa? La respuesta tiene tres capas. Primero, el camión de leche nunca fue derrotado, y las historias de derrota son las que se venden; durante la mayor parte del siglo XX siguió cumpliendo su labor en silencio como el vehículo eléctrico de carretera más común de Gran Bretaña y como el primer vehículo eléctrico de reparto de última milla verdaderamente exitoso. Segundo, el vehículo no pertenecía a la cultura del automóvil: no prometía velocidad, diseño ni rendimiento; transportaba botellas a 16-26 km/h. Tercero, su éxito estaba enterrado en la rutina diaria de un país y de un producto: la botella fresca sobre la mesa del desayuno nunca recordaba la rareza de la tecnología que había debajo.

Con el tiempo, el propio mercado cambió. La refrigeración y la pasteurización modernas eliminaron la necesidad de recibir entregas cada día; la proliferación de supermercados y gasolineras debilitó el reparto de leche a domicilio; y a medida que las rutas se ampliaron y dispersaron, la autonomía y la velocidad limitadas se convirtieron en un problema real. Algunas lecherías se vieron obligadas a sustituir los vehículos eléctricos por vehículos de combustión interna para agilizar las entregas. Cuando terminó la entrega de leche a domicilio, la victoria cotidiana más longeva del vehículo eléctrico quedó enterrada silenciosamente en la historia.

Aun así, la historia no terminó. Glasgow cuenta con una de las mayores flotas de camiones de leche en funcionamiento del Reino Unido; la mayoría de los vehículos operan desde el depósito de Grandtully, en Kelvindale. Milk & More encargó en 2018 200 vehículos eléctricos de reparto de leche a StreetScooters y ese mismo año continuó la electrificación comprando 159 vehículos totalmente eléctricos; posteriormente amplió su flota con más de 350 vehículos totalmente eléctricos y se la describe como la empresa con la mayor flota eléctrica del Reino Unido, superando los 500 vehículos eléctricos. Un moderno camión de leche totalmente eléctrico Maxus se presenta con 213 millas de autonomía y 880 kg de capacidad de carga: comparado con las 27-50 millas de la era del plomo-ácido, es fácil medir cuánto se ha retrasado realmente la revolución. Incluso aquel antiguo detalle de la legislación sobre arcenes cuenta el carácter de la época: La ley británica solo exigía su uso si estaba instalado, y la modificación de 2005 limitó la exención a las entregas realizadas con intervalos de 50 metros.

Hoy en día, la mayoría de los vehículos antiguos siguen en activo: como vehículo de trabajo en fábricas, vehículo de placer en el campo o en flotas de alquiler. The Transport Museum de Wythall posee una colección de 29 vehículos lecheros y vehículos eléctricos de batería fabricados entre 1935 y 1982 por 14 fabricantes diferentes; y en el Ipswich Transport Museum se encuentran cinco vehículos eléctricos de batería, uno de ellos un Smiths de 1948. Esta flota, quedada en la sombra pero jamás derrotada, recuerda cada mañana con su tintineo que la tracción eléctrica nunca fue un problema de ingeniería; el problema eran el mercado, la infraestructura y el relato.

Fuentes

• Milk float
• El milk float fue el primer vehículo eléctrico de reparto de última milla verdaderamente exitoso
• Brush Pony, vehículo lechero eléctrico
• Vehículos eléctricos británicos, modelo por modelo - Archivo de Commercial Motor, 9 de julio de 1971
• Los camiones lecheros eléctricos siguen trabajando en la vieja y alegre Inglaterra
• Los vehículos eléctricos tienen un pasado rico, y un futuro más rico aún
• Historia del vehículo eléctrico
• Los primeros automóviles eléctricos en América
• Cargando los vehículos lecheros eléctricos de Milk & More
• Milk and More regresa a sus raíces eléctricas
• Aventuras eléctricas: Milk & More
• Etiqueta: milk float