I veicoli lattieri che percorrevano silenziosamente le città erano la flotta dimenticata dell'elettricità

Il latteificio elettrico, noto in Gran Bretagna con il nome di milk float, è un veicolo di consegne appositamente progettato per portare il latte fresco alla porta delle case, quasi interamente a trazione elettrica a batteria. 20. Per tutto il secolo questi veicoli hanno costituito la flotta di veicoli stradali elettrici più grande e più stabile al mondo; essi rappresentavano l'unico ramo della storia dell'automobile elettrica a raggiungere un successo commerciale ininterrotto. La necessità di consegne silenziose prima dell'alba era una completamento su misura per la trazione elettrica, e per decenni questi veicoli hanno vinto la loro partita in un campo a cui nessuno rivolgeva uno sguardo.

Perché i latteifici erano elettrici? Il vantaggio ingegneristico del silenzio

Gli orari della consegna del latte erano fissi: il latte consegnato alla porta doveva trovarsi in casa prima del sorgere del sole. Il latte restava fresco fuori tutta la notte e risultava fresco a colazione. Ciò significava che una flotta di consegne doveva iniziare le operazioni nelle zone residenziali ore prima, mentre tutti dormivano. Per un veicolo a benzina o diesel questo era proprio lo scenario peggiore: il rumore del motore, il caratteristico scricchiolio del retrotreno e lo scarico erano un martello che faceva aprire migliaia di finestre contemporaneamente in un quartiere semiassonnato.

Il motore elettrico, in questo contesto, era tecnicamente senza rivali. Non produceva alcun suono a parte il ronzio di un rotore su cuscinetti e il tintinnio delle bottiglie di vetro. Nessuna vibrazione, nessun odore, nessun tempo di attesa per scaldare il motore freddo. Inoltre il profilo di utilizzo era perfettamente compatibile: percorsi fissi e brevi; un operatore che scendeva ad ogni fermata; il ritorno al deposito nelle ore diurne. La batteria si scaricava durante il rientro al deposito e si caricava di notte, nelle ore più tranquille della rete elettrica.

Anche il veicolo stesso era progettato apposta per questo compito. I latteifici sono lenti; con motori elettrici di bassa potenza, la velocità tipica restava nell'intervallo di 16-26 km/h, più che sufficiente per porte su cui ci si fermava ogni 50 metri. Su questi veicoli con porte scorrevoli o carrozzeria completamente aperta, l'operatore scendeva prima che il veicolo si fermasse del tutto e completava la consegna a piedi. Così il silenzio non era solo una caratteristica di cortesia, ma parte dell'efficienza operativa: il veicolo poteva proseguire senza fermarsi, e il conducente riusciva a finire il lavoro senza correre.

Dal carro a cavalli all'elettricità: una linea ininterrotta dal 1889 all'apice

La consegna del latte a domicilio veniva effettuata con veicoli trainati da cavalli a partire dalla fine del 19. secolo, e questa tradizione continuò fino agli anni '50. Per il primo latteificio elettrico viene indicata la data del 1889; questo mostra che, quando l'automobile elettrica era ancora in fasce, la consegna del latte aveva già incontrato l'elettricità. Un dettaglio ironico: la storia delle automobili elettriche era iniziata prima della Model T di Henry Ford e all'inizio del 1900 gareggiava con seri vantaggi contro le rivali a benzina. Non c'era manovella di avviamento, niente odori né vibrazioni; però l'accelerazione dei veicoli a benzina, l'emergere di innovazioni come il motorino di avviamento elettrico e il calo del prezzo della benzina alla fine ribaltarono gli equilibri.

In Gran Bretagna la consegna del latte seguì una direzione diversa da questa generale ritirata. La Express Dairy Company fu la prima azienda a sperimentare con successo, nel 1932, una piccola flotta di veicoli elettrici GV a Londra. TH Lewis produceva carri per il latte per Express Dairies dal 1873; il primo veicolo elettrico che progettò per Express entrò in servizio nel 1934: era un veicolo a tre ruote, controllato da un pedone, in grado di trasportare 180 kg. Nello stesso periodo AE Morrison and Sons produsse il suo primo veicolo elettrico a batteria nel 1933 e dal 1942 i suoi prodotti furono commercializzati con il nome Morrison-Electricar.

Questo mercato creò la propria economia. La Brush Electrical Engineering Company era un produttore storico, fondata nel 1889 e produttrice di automobili elettriche tra il 1901–1905; nel 1940 ordinò a Morrison il progetto di un trattore elettrico a tre ruote, nel 1941 inviò un grande ordine in Russia e nel 1945 acquistò da Metrovick i diritti di progetto e di produzione, entrando nel settore dei veicoli stradali a batteria. Questo modello a tre ruote fu commercializzato con il nome Brush Pony; un primo esemplare del 1947, proveniente dalla flotta della United Dairies, è ancora oggi esposto.

Perché la Più Grande Flotta Elettrica del Mondo Era in Gran Bretagna?

Ecco che inizia qui il paragrafo meno raccontato della storia dei veicoli elettrici: Entro gli anni '50 la Gran Bretagna aveva più veicoli elettrici stradali di qualsiasi altro paese del mondo, e quasi tutti erano veicoli per la consegna del latte. Questa affermazione non è una diceria, ma una constatazione registrata negli archivi. Nell'agosto del 1967 la UK Electric Vehicle Association annunciò che la Gran Bretagna aveva su strada più veicoli elettrici a batteria di tutto il resto del mondo messo insieme; e guardando più da vicino la questione emerse che quasi tutti i veicoli a batteria immatricolati nel Regno Unito erano carri del latte. Cioè, decenni prima della GM EV1, della Tesla Roadster e della rivoluzione al litio-ione, la trazione elettrica stava già lavorando ogni giorno su decine di migliaia di tratte - solo che nessuno la chiamava rivoluzione dell'automobile elettrica.

Anche gli ordini ai produttori confermano l'entità della flotta. Wales & Edwards ricevette dalla United Dairies un ordine per 1.500 veicoli e istituì un nuovo stabilimento di produzione a Harlescott, vicino a Shrewsbury; dal 1961 iniziò a produrre carri per il latte aperti a 5 ruote, in grado di trasportare 2.000 kg. Anche i produttori concorrenti completano lo stesso quadro: Nel 1941 la Morrison-Electricar standardizzò tre tipi di carrozzeria standard che avrebbero costituito la base di migliaia di veicoli per la consegna del latte del dopoguerra. L'esempio crebbe anche al di fuori della Gran Bretagna; In Irlanda la Premier Dairies gestì una flotta di 380 veicoli elettrici, mentre tra il 1946 e il 1992circa 1.600 veicoli elettrici a batteria per consegne furono in servizio sul campo. Il modello 551 a controllo pedonale della Harbilt trovò impiego in Svizzera; alla Posta Svizzera e agli hotel svizzeri furono inviati circa 2.000 veicoli.

La pratica delle batterie nell'Età del Piombo-Acido: Ricarica, Autonomia, Limiti

Nel cuore del veicolo per il latte c'erano batterie al piombo-acido - una chimica priva di tutta la densità energetica del litio-ione moderno, pesante ma economica e di manutenzione nota. I dati tecnici del 1971 di un veicolo per consegne del latte Morrison riassumono bene la scala di quest'epoca: capacità della batteria 234/378 ampere-ora, peso lordo del veicolo 3,75 tonnellate, capacità di carico 31/24 cwt, velocità massima su strada piana 15 mph e autonomia di 27-50 miglia. L'autonomia era limitata, ma i percorsi erano fissi e brevi; questo limite non creava problemi nella pratica.

Anche l'infrastruttura di ricarica era progettata secondo il ritmo delle consegne. I veicoli Wilson Electric venivano ricaricati con gruppi di carica trifase Davenset; il fatto che nel 1939 fossero presentate offerte specifiche per flotte di sei veicoli dimostra che le aziende ricaricavano collettivamente la flotta nello stesso deposito per tutta la notte. I piccoli dettagli rivelano l'ingegno ingegneristico dell'epoca: il furgone Morrison-Electricar A1 era lungo solo 8,5 piedi e utilizzava i cerchi da 10 pollici dell'Austin Mini - ridurre i costi con componenti di serie esistenti è un approccio ancora valido oggi.

Anatomia di un mercato: Produttori e guerre dei prezzi

Nel XX. secolo nel Regno Unito c'erano decine di produttori di veicoli per il latte. I nomi erano abbastanza varî da soddisfare il cliente di un ingegnere meccanico: Brush, Electricars (1919, Birmingham), Graiseley (Wolverhampton), Harbilt (Market Harborough), Lewis Electruks (Watford), Metrovick, Midland Electric (Leamington Spa), Morrison-Electricars, Victor Electrics, Wales & Edwards, Wilson Electrics, Smith, Osborne e Bedford. Questa competizione si rifletteva anche nel prodotto: il Modello 60, 75 e 90 a controllo pedonale della Graiseley riportava direttamente nel nome del modello il numero di galloni di latte trasportabili; l'azienda, che tra il 1948 e il 1952 vendette molti veicoli alla United Dairies, fu liquidata nel 1960.

La lotta del mercato con i veicoli a benzina non finì mai. Nel febbraio del 1949 la Brush cercò di aumentare la propria competitività rispetto ai rivali a benzina abbassando i prezzi dei veicoli elettrici di circa il 25% - lo sconto arrivava a £124. La produzione invece si spostò per pressioni economiche: La produzione Morrison fu trasferita a Tredegar, in Galles, sotto pressione del Board of Trade nel 1968; la produzione Morrison-Electricar cessò nel 1983 e l'attività fu rilevata da M&M Electric Vehicles (Atherstone). Arrivati al 2003, pur esistendo ancora aziende che consegnavano latte a domicilio, non rimaneva più alcun produttore di nuovi lat�-car; Bluebird Automotive, che cercava di colmare il vuoto, fallì nel 2007 dopo aver venduto due veicoli ai Golden Vale Dairies e uno agli Express Dairies.

Perché non ha un posto nella Grande Narrazione? La flotta dimenticata dalla storia dell'automobile elettrica

La storia popolare dell'automobile elettrica ama il dramma: L'età d'oro dell'inizio del 1900, la vittoria della benzina, gli anni di insistenti tentativi di ritorno e infine il risveglio portato dal litio-ione con Tesla. Perché in questa narrazione non c'è posto per il latte-car? La risposta ha tre strati. Primo: il latte-car non fu mai sconfitto, e le storie di sconfitta si vendono; esso, per gran parte del 20. secolo, proseguì silenziosamente il suo compito di veicolo elettrico stradale più diffuso in Gran Bretagna, come primo veicolo elettrico davvero riuscito per la consegna dell'ultimo miglio. Secondo: il veicolo non apparteneva alla cultura dell'automobile: non prometteva velocità, design o prestazioni; trasportava bottiglie a 16-26 km/h. Terzo: il suo successo era sepolto nella routine quotidiana di un Paese e di un prodotto - la bottiglia fresca sulla tavola della colazione non ricordava mai la rarità della tecnologia sottostante.

Con il tempo cambiò anche il mercato stesso. La refrigerazione e la pastorizzazione moderne eliminarono la necessità di ricevere consegne ogni giorno; la diffusione di supermercati e stazioni di servizio indebolì la distribuzione del latte a domicilio; man mano che i percorsi si allargavano e diradavano, l'autonomia e la velocità limitate divennero un vero problema. Alcuni caseifici dovettero sostituire i veicoli elettrici con veicoli a combustione interna per accelerare le consegne. Quando la consegna del latte a domicilio terminò, anche la vittoria quotidiana più longeva del veicolo elettrico fu silenziosamente sepolta nella storia.

Eppure la storia non è finita. Glasgow possiede una delle più grandi flotte di latte-car ancora in funzione del Regno Unito; la maggior parte dei veicoli opera dal deposito Grandtully di Kelvindale. Milk & More ordinò 200 veicoli elettrici per la distribuzione del latte da StreetScooters nel 2018 e quello stesso anno proseguì l'elettrificazione acquistando 159 veicoli completamente elettrici; in seguito ampliò la sua flotta con oltre 350 veicoli completamente elettrici e, superando i 500 veicoli elettrici, viene descritta come l'azienda con la più grande flotta elettrica del Regno Unito. Un moderno latte-car completamente elettrico Maxus viene presentato con 213 miglia di autonomia e 880 kg di capacità di carico - confrontato con le 27-50 miglia dell'era del piombo-acido, diventa facile misurare quanto la rivoluzione sia stata effettivamente rimandata. Anche quel vecchio dettaglio della normativa sulle cinture di sicurezza racconta il carattere dell'epoca: La legge britannica imponeva l'uso del cinturino solo se indossato, e la modifica del 2005 limitava l'esenzione alle consegne effettuate a intervalli di 50 metri.

Oggi la maggior parte dei veicoli d'epoca è ancora in servizio: come veicolo di lavoro nelle fabbriche, veicolo di piacere nelle campagne o nelle flotte di noleggio. Il The Transport Museum di Wythall possiede una collezione di 29 veicoli per la consegna del latte e veicoli elettrici a batteria prodotti tra il 1935 e il 1982 da 14 diversi costruttori; mentre l'Ipswich Transport Museum ospita cinque veicoli elettrici a batteria per uso stradale, uno dei quali è un Smiths del 1948. Questa flotta rimasta all'ombra ma mai sconfitta ricorda ogni mattina, con il suo ticchettio, che la trazione elettrica non è mai stata un problema di ingegneria; il problema erano il mercato, le infrastrutture e la narrazione.

Fonti

• Milk float
• Il milk float è stato il primo EV per consegne last-mile veramente di successo
• Il latte elettrico Brush Pony
• Veicoli elettrici britannici, modello per modello - Archivio Commercial Motor, 9 luglio 1971
• I camion elettrici per il latte ancora al lavoro nella vecchia e allegra Inghilterra
• I veicoli elettrici hanno un passato ricco - e un futuro più ricco
• Storia del veicolo elettrico
• Le prime automobili elettriche in America
• La ricarica dei Milk Floats elettrici di Milk & More
• Milk and More torna alle sue radici elettriche
• Avventure elettriche: Milk & More
• Tag: milk float