Dall'EV1 alla Roadster: la seconda nascita dell'auto elettrica

Storia dell'automobile elettrica
Autore: Deniz Erkan
Creazione: 11 Ottobre 2026

Dal tragico finale della EV1 fino alla Tesla Roadster, la storia della seconda nascita dell'automobile elettrica.

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La storia moderna dell'auto elettrica vive tra due poli: la EV1, di cui General Motors produsse 1.117 esemplari, non ne vendette mai uno e alla fine distrusse la flotta facendola schiacciare EV1; e la Tesla Roadster del 2008, che con la batteria agli ioni di litio percorse 244 miglia (393 km) con una singola carica, abbattendo la psicologia dell'autonomia Tesla Roadster. I quindici anni tra i due sono la lezione più severa di un'epoca in cui la tecnologia era pronta ma il modello di business no.

Punti salienti

EV1: tra il 1996 e il 1999 ne furono prodotti 1.117 esemplari , dati solo in leasing
L'autonomia della prima generazione della EV1 con batterie al piombo-acido era di 60-100 miglia; nella seconda generazione con NiMH 75-150 miglia
L'investimento diretto di GM nella EV1 fu di circa 500 milioni di dollari
La Roadster fu la prima EV di produzione a percorrere oltre 200 miglia con una singola carica
La Roadster fu il primo veicolo a integrare più di 6.800 celle agli ioni di litio in un unico pacco

Il primo secolo vinto dalla benzina

L'auto elettrica non è mai stata un'idea "nuova". Il veicolo motorizzato dello scozzese Robert Anderson fu realizzato tra il 1832 e il 1839; già nel 1897 a Londra operava un servizio di taxi elettrici. All'inizio del 1900 i veicoli elettrici avevano vantaggi concreti: niente vibrazioni, odori né rumore; non richiedevano la manovella di avviamento; si accendevano con una chiave e si guastavano raramente. Le vendite raggiunsero il picco all'inizio degli anni 1910.

Poi persero. Le ragioni sono misurabili: costi elevati, velocità massima bassa, autonomia ridotta - e dall'altro lato il motore a combustione interna che diveniva rapidamente affidabile e, come innovazione più critica, il motorino di avviamento elettrico. Quando la manovella scomparve, scomparve anche la caratteristica più fastidiosa dell'auto a benzina. Il veicolo elettrico fu accantonato non come un fallimento tecnologico, ma come risultato di un equilibrio tra costi e utilizzo. Le crisi petrolifere del 1973 e del 1979 avevano creato una breve ripresa, ma agli anni '90 la tecnologia disponibile era ancora quella delle batterie al piombo-acido e NiMH; il tetto dell'autonomia era inferiore alle 150 miglia.

GM Impact: il concetto nato mentre la California imponeva

Il 1990 fu l'anno in cui due sviluppi si incrociarono. Da un lato i Clean Air Act Amendments negli Stati Uniti e l'Energy Policy Act del 1992 ravvivaronono l'interesse per i veicoli elettrici; dall'altro il California Air Resources Board (CARB) stabilì un obbligo ambizioso: il 2% entro il 1998, il 5% entro il 2001 e il 10% entro il 2003 delle flotte di sette grandi produttori doveva essere a zero emissioni. Questo era, senza alcuna esagerazione, un obbligo di produzione numerico e l'inquinamento atmosferico della California all'epoca superava il totale degli altri 49 stati.

La risposta di GM arrivò al Salone dell'Automobile di Los Angeles del 1990. Il presidente Roger Smith presentò il Impact , un concetto sviluppato da AeroVironment, un veicolo che portava con sé le conoscenze di progetto della macchina solare Sunraycer, vincitrice della World Solar Challenge del 1987, e per cui Alan Cocconi di AC Propulsion disegnò l'elettronica di guida. Con le sue 32 batterie al piombo-acido e la velocità massima di 183 mph (295 km/h), il concetto dimostrava la serietà dell'obiettivo: GM parlò prima di una produzione di 20.000 unità l'anno, poi di 100.000, e il 18 aprile 1990 annunciò la decisione di produzione con un obiettivo di 25.000 unità/anno.

PrEView: il test con gli utenti e la prima crepa

Nel 1994, 50 Impact prodotti a mano furono consegnati a veri conducenti per periodi di una o due settimane. I feedback furono positivi; una delle valutazioni dell'epoca definiva il veicolo "l'unico veicolo elettrico al mondo guidato come una vera automobile". Ma GM giudicò il programma un fallimento e chiese l'abrogazione delle norme CARB. Il titolo del New York Times metteva in evidenza la riluttanza di GM di fronte alla prospettiva di possedere un veicolo elettrico di successo. L'osservazione del Commissario all'Ambiente di New York Thomas Jorling fu riassuntiva per quei giorni: i consumatori mostravano davvero interesse; i produttori non volevano rinunciare ai loro investimenti nei motori a combustione interna.

La scheda tecnica dell'EV1: una macchina seria sulla carta

Prodotto tra il 1996 e il 1999 a Lansing, nel Michigan (Lansing Craft Center), l' EV1, una coupé subcompact a due posti, vide la luce in 1.117 esemplari e non fu mai venduto a nessuna condizione; fu solo dato in leasing. I noleggi iniziati nel dicembre 1996 nella California del Sud e in Arizona partivano da 399-549 dollari al mese (349-574 dollari per la seconda generazione). GM spese 8 milioni di dollari per la promozione e un totale di 10 milioni di dollari fino al 1997; nel primo anno furono noleggiati 288 veicoli.

Caratteristica	1a generazione (1996)	2a generazione (1999)
Batteria	Piombo-acido, 16,5 kWh	Panasonic piombo-acido 18,7 kWh o Ovonics NiMH 26,4 kWh
Autonomia	60-100 miglia	80-100 miglia / 75-150 miglia
Motore	Asincrono AC trifase da 137 hp (102 kW)	Asincrono AC trifase
Numero di unità prodotte	660	457
Produzione totale	1.117 esemplari

L'ingegneria dietro i numeri è notevole: Cd=0,19 coefficiente di resistenza aerodinamica, uno spaceframe in alluminio da 40% più leggero 290 libbre (130 kg), frenata rigenerativa e ricarica induttiva Magne Charge. Ma l'equazione commerciale era rovesciata: il costo di produzione per veicolo era stimato intorno a 80.000-100.000 dollari mentre l'investimento diretto di GM raggiungeva circa 500 milioni di dollari e il costo totale diretto e indiretto superava 1 miliardo di dollari. Nel marzo 2000, 450 veicoli di prima generazione furono richiamati a causa di un cavo della porta di ricarica difettoso; risultavano 16 "eventi termici" e almeno un veicolo andato a fuoco.

Come muore una flotta? La raccolta e la distruzione dell'EV1

GM considerò i veicoli elettrici una nicchia non redditizia; la produzione terminò nel 1999. Nel febbraio 2002 i noleggiatori furono informati che i veicoli sarebbero stati ritirati. La resistenza fu reale: 58 noleggiatori offrirono di prolungare il leasing assumendosi la responsabilità della manutenzione e delle riparazioni; GM rifiutò l'offerta restituendo a giugno 2002 gli assegni dei depositi superiori a 22.000 dollari. L'attore Peter Horton scrisse nel 2003 di essere stato inserito in una lista d'attesa di diverse migliaia di persone e che le possibilità di ottenere il veicolo erano basse. Sotto l'amministrazione del CEO Rick Wagoner il programma fu chiuso completamente alla fine del 2003.

Poi arrivò la distruzione. Nel novembre 2003 i veicoli iniziarono a essere raccolti; entro la fine di agosto 2004 tutti gli EV1 in leasing furono ritirati. I veicoli furono trasportati con camion a Mesa, in Arizona, e schiacciati; le fotografie mostravano resti di carrozzerie ammucchiate l'uno sull'altro. Circa 40 esemplari, disattivandone la capacità di guida, e furono donati ai musei; l'esemplare donato allo Smithsonian non funziona più a causa del degrado della batteria. GM possiede esemplari funzionanti nella sua collezione; nel 2021 in Australia è stato ritrovato un veicolo di prova Holden, donato al National Motor Museum. Nel 2025 invece un EV1 abbandonato ad Atlanta è finito all'asta ed è stato venduto per 104.000 dollari, l'unica vendita documentata di un EV1. Da quel punto in poi la domanda è stata "perché?": i fan e gli ex affittuari parlano della perdita dei ricambi e di un sabotaggio legato all'industria petrolifera; il fronte opposto sostiene che, poiché il veicolo stesso era carico di componenti costosi, l'economia del progetto e la debole economia dell'epoca hanno ucciso il programma. Si può dire che la verità sia probabilmente a metà tra le due, cioè che, con la revoca del mandato, non rimase alcuna pressione esterna a compensare la mancanza di profitto. Il documentario del 2006 "Who Killed the Electric Car?" ha indagato su questa domanda e GM è stata a lungo ricordata come "l'azienda che ha ucciso l'auto elettrica".

La Rivoluzione Litio-ione e la tZero: la Madre della Roadster

tZero, lityum-iyon hücreleri yol aracına taşıyan ilk örneklerden biri olarak Tesla Roadster'ın doğuşuna ilham verdi.

Negli anni '90 la batteria al litio-ione, grazie alla sua elevata densità energetica, è diventata la soluzione ricaricabile preferita per l'elettronica portatile, iniziando a superare le celle NiMH a densità inferiore. Da allora la densità energetica del litio-ione è più che triplicata - e questo aumento, dal momento in cui è diventato portatile per le automobili, ha cambiato l'equazione dell'autonomia.

La AC Propulsion della California ha costruito il ponte di questa trasformazione: a metà degli anni '90 un numero limitato di tZero prodotte a mano. Il veicolo, dal peso di 1.040 kg, era il 23% più leggero della GM Impact ed è stato uno dei primi esempi a portare celle al litio-ione su un veicolo stradale. Tesla Motors per un periodo ha usato la tZero come muletto di prova e ha pagato una royalty alla AC Propulsion per utilizzare il design della tZero nella Roadster. La frase riassuntiva è semplice: senza la tZero, forse non ci sarebbe stata nemmeno la Tesla.

Tesla Roadster 2008: Come è Crollato il Muro dell'Autonomia?

Con un tetto massimo di 150 miglia, la migliore configurazione dell'EV1 rimaneva tale; la Roadster ha dichiarato un'autonomia di 244 miglia (393 km) nel ciclo EPA - la prima auto elettrica di produzione a superare le 200 miglia con una singola carica. La differenza risiedeva in una sola variabile: la chimica della batteria. Mentre l'EV1 era limitato a piombo-acido e NiMH, la Roadster con oltre 6.800 celle individuali al litio-ione gestite in un unico pacchetto; fu il primo veicolo a utilizzare un insieme di celle su questa scala. Anche il lato prestazioni non era da poco: 0-60 mph in 3,7-3,9 secondi. Il prezzo di circa 109.000 dollari e una produzione di 2.500 unità rendevano l'auto un piccolo ma minaccioso pezzo di mercato - la prima auto sportiva elettrica di produzione in serie al mondo alimentata al litio-ione.

È doveroso notare che, con la chiusura della pagina, si chiudeva anche un'epoca: alla fine del 2010 la Chevy Volt e la Nissan LEAF sono state messe in vendita negli Stati Uniti e il veicolo elettrico non è più stato una curiosità di nicchia da museo, ma una categoria di prodotto. GM, nel frattempo, ha fatto un passo verso la riconciliazione con il proprio passato: nella retrospettiva pubblicata sottolinea che il programma EV1 ha lasciato "un'eredità duratura". In effetti l'eredità è concreta: la domanda mostrata dall'EV1 era reale, ciò che mancava era la maturazione degli ioni di litio e il superamento della soglia psicologica dell'autonomia. Entrambe le cose si sono compiute nel 2008.