De la EV1 al Roadster: El segundo nacimiento del automóvil eléctrico

La historia moderna del automóvil eléctrico vive entre dos polos: el EV1, del que General Motors produjo 1.117 unidades, nunca vendió y finalmente destruyó aplastando su flota; y el Tesla Roadster de 2008, que con batería de iones de litio recorrió 244 millas (393 km) con una sola carga, rompiendo la psicología de la autonomía. Los quince años intermedios son la lección más dura de una época en la que la tecnología estaba lista, pero el modelo de negocio no.

El primer siglo que ganó la gasolina

El automóvil eléctrico nunca fue una idea "nueva". El vehículo motorizado del escocés Robert Anderson se construyó entre 1832 y 1839; en 1897 ya funcionaba un servicio de taxis eléctricos en Londres. A comienzos de 1900, los vehículos eléctricos tenían ventajas concretas: no había vibración, olor ni ruido; no requerían manivela de arranque; arrancaban con llave y rara vez se averiaban. Las ventas alcanzaron su punto máximo a principios de la década de 1910.

Luego perdieron. Las razones son medibles: alto costo, velocidad máxima baja, corta autonomía - y, en el otro lado, el motor de combustión interna que se volvía rápidamente más confiable y, como innovación más crítica, el motor de arranque eléctrico. Cuando la manivela desapareció, también desapareció la característica más incómoda del automóvil de gasolina. El vehículo eléctrico quedó de lado no como un fracaso tecnológico, sino como resultado de un equilibrio de costos y usabilidad. Las crisis del petróleo de 1973 y 1979 habían creado un breve resurgimiento, pero para la década de 1990 la tecnología disponible en el terreno seguía siendo la batería de plomo-ácido y NiMH; el techo de autonomía estaba por debajo de las 150 millas.

GM Impact: El concepto nacido mientras California obligaba

1990 fue el año en que dos acontecimientos se cruzaron. Por un lado, las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio y la Ley de Política Energética de 1992 en EE. UU. reavivaron el interés por los vehículos eléctricos; por otro, la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) impuso una exigencia ambiciosa: las flotas de siete grandes fabricantes serían un 2% para 1998, un 5% para 2001 y un 10% para 2003 de emisión cero. Era, sin exagerar, una obligación de producción cuantificable, y la contaminación del aire de California en ese momento superaba la suma de los otros 49 estados.

La respuesta de GM llegó en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 1990. El presidente Roger Smith presentó el concepto Impact, desarrollado por AeroVironment - un vehículo que llevaba conocimiento de diseño del coche solar Sunraycer, ganador del World Solar Challenge de 1987, con la electrónica de tracción trazada por Alan Cocconi de AC Propulsion. Con sus 32 baterías de plomo-ácido y una velocidad máxima de 183 mph (295 km/h), el concepto mostraba la seriedad del objetivo: GM habló primero de 20.000 unidades al año y luego de 100.000, y el 18 de abril de 1990 anunció la decisión de producir con un objetivo de 25.000/año.

PrEView: Prueba de usuarios y la primera grieta

En 1994, 50 Impact fabricados a mano se entregaron a conductores reales en períodos de una o dos semanas. Los comentarios fueron positivos; una de las evaluaciones de la época describía el coche como "el único vehículo eléctrico del mundo que se conduce como un coche de verdad". Pero GM consideró el programa un fracaso y pidió la derogación de las normas de CARB. El titular de The New York Times destacaba la renuencia de GM ante la posibilidad de tener un vehículo eléctrico exitoso. La observación del Comisionado de Medio Ambiente de Nueva York, Thomas Jorling, era resumen del momento: los consumidores mostraban un interés genuino; los fabricantes no querían renunciar a sus inversiones en combustión interna.

La ficha técnica del EV1: Una máquina seria sobre el papel

Producido entre 1996 y 1999 en Lansing, Michigan (Lansing Craft Center), el EV1 cobró vida como un cupé subcompacto de dos plazas con 1.117 unidades y no se vendió bajo ninguna condición; solo se alquilaba. Los alquileres que comenzaron en diciembre de 1996 en el sur de California y Arizona partían de 399-549 dólares mensuales (349-574 dólares en la segunda generación). GM gastó 8 millones de dólares en la promoción y un total de 10 millones hasta 1997; en el primer año se alquilaron 288 vehículos.

La ingeniería detrás de las cifras es considerable: coeficiente aerodinámico Cd=0,19, un spaceframe de aluminio de 290 libras (130 kg), un 40% más ligero que el acero, frenada regenerativa y carga inductiva Magne Charge. Pero la ecuación comercial estaba invertida: mientras el costo de producción por vehículo se estimaba en torno a 80.000-100.000 dólares, la inversión directa de GM alcanzó unos 500 millones de dólares y el costo total directo e indirecto superó los 1.000 millones. En marzo de 2000 se llamaron a revisión 450 vehículos de primera generación por un cable defectuoso en el puerto de carga; constaban 16 "eventos térmicos" y al menos un incendio de vehículo.

¿Cómo muere una flota? La recogida y aplastamiento del EV1

GM vio los vehículos eléctricos como un nicho poco rentable; la producción terminó en 1999. En febrero de 2002 se comunicó a los arrendatarios que los vehículos serían retirados. La resistencia fue real: 58 arrendatarios ofrecieron una prórroga del alquiler asumiendo la responsabilidad de mantenimiento y reparación; GM rechazó la oferta en junio de 2002 devolviendo los cheques de depósito que superaban los 22.000 dólares. El actor Peter Horton escribió en 2003 que estaba en una lista de espera de varios miles de personas y que las posibilidades de obtener el vehículo eran bajas. Bajo el CEO Rick Wagoner, el programa se cerró por completo a finales de 2003.

Luego llegó la destrucción. En noviembre de 2003 los vehículos comenzaron a recogerse; a finales de agosto de 2004 todos los EV1 alquilados habían sido retirados. Los vehículos fueron llevados en camiones a Mesa, Arizona y aplastados; en las fotos se veían restos de carrocerías amontonados unos sobre otros. Alrededor de 40 unidades fueron donadas a museos con su capacidad de conducción desactivada; el ejemplar donado al Smithsonian ya no funciona debido a la degradación de la batería. GM tiene ejemplares en funcionamiento en su propia colección; en 2021 se encontró en Australia un vehículo de pruebas Holden que fue donado al National Motor Museum. En 2025, un EV1 abandonado en Atlanta salió a subasta y se vendió por 104.000 dólares: la única venta de un EV1 documentada. A partir de este punto, la pregunta fue "¿por qué?": mientras los aficionados y antiguos arrendatarios hablaban de la pérdida de repuestos y de un sabotaje vinculado a la industria petrolera; el bando contrario sostiene que, como el vehículo estaba cargado de componentes caros, la economía del propio vehículo y la débil economía de la época mataron al programa. Se puede decir que la verdad probablemente está entre ambas: con la eliminación del mandato, no quedó ninguna presión externa que compensara la falta de rentabilidad. El documental de 2006 "Who Killed the Electric Car?" investigó esta pregunta y GM fue durante muchos años conocido como "la empresa que mató al coche eléctrico".

La revolución del ion-litio y el tZero: La madre del Roadster

En la década de 1990, la batería de ion-litio, gracias a su alta densidad energética, se convirtió en la solución recargable preferida para la electrónica portátil y comenzó a dejar atrás las celdas de NiMH de menor densidad. Desde entonces, la densidad energética del ion-litio se ha multiplicado por más de tres, y este aumento, desde el momento en que se hizo portátil para los automóviles, cambió la ecuación de la autonomía.

AC Propulsion, en California, construyó el puente de esta transformación: A mediados de los años 1990, producido a mano en cantidades limitadas: tZero. El vehículo, con un peso de 1.040 kg, era un 23% más ligero que el GM Impact y fue uno de los primeros ejemplos en llevar celdas de ion-litio a un vehículo de carretera. Tesla Motors utilizó en su momento el tZero como mula de pruebas y pagó regalías a AC Propulsion por usar el diseño del tZero en el Roadster. La frase de resumen es sencilla: sin el tZero, Tesla quizá tampoco existiría.

Tesla Roadster 2008: ¿Cómo se derribó la barrera de la autonomía?

La mejor configuración del EV1 se quedaba en un techo de 150 millas; el Roadster anunció una autonomía de 244 millas (393 km) en el ciclo de la EPA: el primer vehículo eléctrico de producción en superar las 200 millas con una sola carga. La diferencia radicaba en una sola variable: la química de la batería. Mientras el EV1 estaba limitado al plomo-ácido y al NiMH, el Roadster llegaba con un sistema que gestionaba más de 6.800 celdas individuales de ion-litio en un solo paquete; fue el primer vehículo en utilizar un conjunto de celdas a esa escala. El apartado de rendimiento tampoco era una broma: 0-60 mph en 3,7-3,9 segundos. Un precio de unos 109.000 dólares y una producción de 2.500 unidades hacían del vehículo un segmento de mercado pequeño pero amenazante: el primer automóvil deportivo eléctrico de producción en serie del mundo propulsado por ion-litio.

Al cerrar la página, hay que señalar que también se cerraba una época: A finales de 2010, el Chevy Volt y el Nissan LEAF salieron a la venta en EE. UU., y el vehículo eléctrico dejó de ser una rareza de nicho digna de museo para convertirse en una categoría de producto. GM, mientras tanto, dio un paso hacia la reconciliación con su pasado: en la retrospectiva que publicó, subraya que el programa EV1 dejó "un legado perdurable". Y en efecto, el legado es tangible: la demanda que mostró el EV1 era real; lo que faltaba era la madurez del ion-litio y que la autonomía superara el umbral psicológico. Ambas cosas se completaron en 2008.

Fuentes

• General Motors EV1
• Tesla Roadster (primera generación)
• AC Propulsion tZero
• Historia del vehículo eléctrico
• Driving the future, then and now: the story of the EV1 - GM News
• EV1 Electric Car - National Museum of American History
• This little electric car made history - OPB
• The History of the Electric Car - U.S. Department of Energy
• Early Electric Cars in America (1891-1922) - Library of Congress
• Beyond Lithium: New Battery Tech - Yale e360
• T-zero - Electric Vehicle Discussion List
• Tzero - Roadster Inspiration - Gruber Motors
• 2008 Tesla Roadster - Hagerty Valuation Tools
• Who Killed the Electric Car? (2006)