¿Por qué ganó la gasolina en el primer siglo del automóvil eléctrico?

La historia del automóvil eléctrico es mucho más antigua y mucho más dramática de lo que la mayoría supone. En el umbral del siglo XX, los vehículos eléctricos eran los automóviles más vendidos en América; los motores de gasolina se consideraban alternativas temblorosas, apestosas y que requerían manivela. La razón por la que la gasolina ganó esa batalla no fue un solo invento ni una sola decisión, sino una tormenta en la que la infraestructura vial, los precios del petróleo, el motor de arranque eléctrico y la producción en serie entraron en juego al mismo tiempo. Esta página examina esa batalla, los intentos intermedios a lo largo de un siglo, la tragedia del GM EV1, la revolución del ion de litio y la transformación moderna que comenzó con el Tesla Roadster mediante un relato cronológico.

¿Cómo Nació el Automóvil Eléctrico, Antes que el de Gasolina?

Técnicamente, sí. El motor eléctrico se hizo utilizable antes que el motor de combustión interna. En 1827, el sacerdote húngaro Ányos Jedlik construyó el primer motor eléctrico; en 1828 hizo funcionar un pequeño vehículo modelo con él. El inventor escocés Robert Anderson desarrolló un vehículo eléctrico rudimentario entre 1832 y 1839, y el herrero de Vermont Thomas Davenport fabricó su propio vehículo eléctrico en 1834. Quizás el ejemplo temprano más sorprendente sea la primera locomotora eléctrica conocida, construida por Robert Davidson en Aberdeen en 1837: en 1841, la "Galvani", con un peso de 7.100 kg, remolcó carga durante 2,4 km a una velocidad de 6,4 km/h. Los trabajadores del ferrocarril destruyeron la máquina por miedo a perder sus empleos - que el primer sabotaje contra el transporte eléctrico fuera de una locomotora y no de un vehículo motorizado encaja bien con la ironía de la historia.

El umbral crítico era la electricidad almacenable. En 1859, Gaston Planté inventó la batería recargable de plomo-ácido; en 1881, Camille Alphonse Faure aumentó considerablemente la capacidad de esta batería. El vehículo ya podía llevar su propia energía. El 19 de abril de 1881, Gustave Trouvé probó en París, en la Rue Valois, el vehículo eléctrico con fuente de alimentación propia que probablemente fue el primero en transportar a una persona - un vehículo de tres ruedas. Thomas Parker fabricó su primer automóvil eléctrico en Wolverhampton en 1884; y en 1888, Andreas Flocken construyó el Flocken Elektrowagen, considerado hoy "el primer automóvil eléctrico real".

Del lado de EE. UU., los relojes empezaron a correr para el químico nacido en Escocia William Morrison. Entre 1890 y 1891, Morrison desarrolló en Des Moines, Iowa, el primer vehículo eléctrico de EE. UU.: un vagón de seis plazas era un producto de ingeniería impecable que alcanzaba una velocidad de 23 km por hora.

1897-1912: ¿Cómo Era la Edad de Oro del Eléctrico?

1897 es el primer año de triunfo comercial del automóvil eléctrico. Los taxis eléctricos de Walter Bersey circulaban por las calles de Londres; recibieron el apodo de "Hummingbirds" debido a su ligero zumbido. Ese mismo año, Samuel's Electric Carriage and Wagon Company comenzó a operar 12 taxis hansom eléctricos en Nueva York, y en 1898 la flota llegó a 62 taxis; la empresa se reestructuró más tarde como Electric Vehicle Company. Ese mismo año, el automóvil más vendido en Estados Unidos era eléctrico: el Columbia Motor Carriage de Pope Manufacturing. En 1902, Studebaker entró en el negocio automotriz con automóviles eléctricos junto a fabricantes como Waverly Company, y a principios de los años 1900 los primeros eléctricos producidos en serie salieron a las carreteras estadounidenses.

En cuanto al rendimiento, tampoco estaba nada mal. El 18 de diciembre de 1898, el vehículo eléctrico Jeantaud estableció el primer récord de velocidad terrestre automotriz con 63,13 km/h. El 29 de abril de 1899, Camille Jenatzy alcanzó los 105,88 km/h con su Jamais Contente de carrocería torpedo, convirtiéndose en el primer vehículo en superar la barrera de los 100 km/h. El vehículo eléctrico mantuvo el récord de velocidad terrestre hasta aproximadamente 1900.

El panorama del mercado estadounidense de 1900 resulta sorprendente para un lector acostumbrado a los datos de hoy. El 40% de los automóviles fabricados eran de vapor, el 38% eléctricos y el 22% de gasolina; aproximadamente un tercio de los vehículos en las calles era eléctrico. Las cifras sobre la cuota de mercado varían algo según cómo se defina el recuento - una evaluación indica un 28% eléctrico, otra un 38% - pero la esencia del panorama no cambia: en el Estados Unidos de 1900, el automóvil no era una máquina uniforme. El pico de producción llegó en 1912: ese año, en Estados Unidos se fabricaron 1.575 vehículos eléctricos frente a solo 936 vehículos con motor de combustión interna.

¿Por Qué Le Gustaba a Todo el Mundo el Eléctrico?

Las razones se basaban en ventajas completamente medibles. El vehículo eléctrico no tenía vibraciones, olores ni ruido; no era necesario cambiar de marcha; no había que girar la manivela. Para comparar, los vehículos de vapor necesitaban hasta 45 minutos de calentamiento en las mañanas frías. El eléctrico era una opción pragmática para el uso urbano, y el marketing también lo sabía: los eléctricos se vendían especialmente a consumidoras mujeres - lo que también generaba cierto estigma entre los consumidores hombres, es decir, el primer problema de imagen del eléctrico ya había nacido.

El precio era el punto débil del eléctrico: hasta 1912, un automóvil eléctrico se vendía a casi el doble de precio que uno de gasolina. En cuanto a la infraestructura de carga, el sector había producido soluciones sorprendentemente similares a los debates actuales: Hartford Electric Light Company (GeVeCo) brindó servicio con baterías intercambiables entre 1910 y 1924, con más de 6 millones de millas de servicio; a partir de 1917, en Chicago funcionó un servicio similar para Milburn. El intercambio de baterías ya se había probado hace 100 años.

¿Por Qué Ganó la Guerra de la Gasolina?

La causa de la derrota no fue una sola tecnología retrasada, sino la superposición de cuatro factores en la misma década. Primero, la infraestructura: A medida que mejoraba la red de carreteras de EE. UU., la gente quería ir más lejos, y los eléctricos, limitados a 24-32 km/h y a una autonomía de 50-65 km, no podían satisfacer esa demanda. Segundo, la economía de la energía: los grandes descubrimientos de reservas de petróleo abarataron rápidamente la gasolina. Tercero, el motor de arranque eléctrico desarrollado por Charles Kettering en 1912 eliminó el mayor obstáculo de uso del automóvil de gasolina: la manivela; el silenciador de los hermanos Reeves en 1897 había reducido el problema del ruido. Cuarto, la producción en serie de Henry Ford llevó el precio del automóvil de gasolina a niveles inalcanzables para el eléctrico: la mayoría de los fabricantes de eléctricos detuvieron la producción en la década de 1910 y, para la de 1930, el sector había desaparecido de hecho.

Por supuesto, no murió por completo; se refugió en nichos muy específicos. En 1923, Yale fabricó una carretilla elevadora eléctrica. Los vehículos de reparto de leche del Reino Unido, los "milk float", formaron durante el siglo XX la flota de vehículos eléctricos de batería más grande del mundo. En 1954 salió el carrito de golf eléctrico Lektro. Durante la Segunda Guerra Mundial, los países europeos con escasez de combustible volvieron a probar los eléctricos. Es decir, la idea nunca quedó como una simple curiosidad académica; solo se alejó de sus pasajeros.

Intentos Intermedios del Siglo XX: Del Henney Kilowatt al Vehículo Lunar

A finales de la década de 1950, los intentos se reanudaron. El Henney Kilowatt era un eléctrico basado en el Renault Dauphine; tenía versiones de 36V y 72V, y el modelo de 72V alcanzaba unos 96 km/h, pero su producción terminó en 1961, porque costaba el doble que el Dauphine de gasolina. Aquí se repetía también el clásico ciclo de la producción eléctrica de bajo volumen: buena idea, mala economía. En 1959, AMC y Sonotone iniciaron una investigación sobre baterías "autocargables"; en la década de 1960 se produjeron conceptos como el Scottish Aviation Scamp (1965), el GM Electrovair (1966) y el AMC Amitron (1967), pero ninguno se convirtió en producción en serie.

El intento de fracaso más icónico fue el Enfield 8000 de 1973; solo se pudieron fabricar 112 unidades en total. Ese mismo año vivió un contraste asombroso en la Luna: el 31 de julio de 1971, con el Apollo 15, el Lunar Roving Vehicle se convirtió en el primer vehículo eléctrico utilizado en la superficie lunar por la historia tripulada; había sido desarrollado por Boeing y la filial de GM, Delco Electronics. Mientras el sector no podía vender automóviles eléctricos en la Tierra, en la Luna conducía vehículos eléctricos.

Las crisis energéticas de las décadas de 1970 y 1980 devolvieron el tema a la agenda; la Ley de Investigación de Vehículos Eléctricos e Híbridos de EE. UU. de 1976 ofreció incentivos. Sin embargo, el resultado fue decepcionante: Productos como el Sinclair C5 fracasaron, y los EV de la conversión de las décadas de 1960 a 1990 (Electrosport, Electra-Van, Lectric Leopard, Solectria Force) se vendieron en cifras bajas. La química de las baterías marcaba los límites, y el plomo-ácido no podía superarlos.

GM EV1: ¿Por Qué Murió el Primer Eléctrico Real de la Era Moderna?

Se considera que el punto de partida del renacimiento moderno es 1990. Ese año, el presidente de GM, Roger Smith, presentó el concepto GM Impact en el Auto Show de Los Ángeles; el mismo año, California puso en vigor el mandato ZEV, es decir, de vehículo de cero emisiones. La presión de CARB empujó a la industria del automóvil, en el plazo de una década, hacia una cartera eléctrica sin precedentes: Chrysler TEVan, Ford Ranger EV, GM S10 EV, Honda EV Plus, Toyota RAV4 EV y Nissan Altra EV - este último fue el primer vehículo eléctrico de producción en serie con batería de iones de litio.

La estrella de esta familia era el GM EV1. No se vendió a los consumidores; solo se ofrecía mediante arrendamiento cerrado. Cuando los contratos de arrendamiento de tres años vencieron a principios de la década de 2000, GM canceló el programa alegando el alto coste de producción y un mercado pequeño. Los vehículos fueron devueltos y la mayoría fue destruida; los aficionados organizaron protestas y el EV1 se convirtió en uno de los símbolos más emotivos de la historia del vehículo eléctrico.

No se puede decir que la historia sea unidimensional. Algunos historiadores del automóvil se oponen a la narrativa de que "GM renunció a los eléctricos" y sostienen que el legado del EV1 impulsó los trabajos de la compañía en vehículos de pila de combustible; existen valoraciones diferentes sobre la inevitabilidad del programa. Sin embargo, en 2002 el panorama es claro: Toyota vendió al público las últimas 328 unidades del RAV4-EV y los demás fabricantes retiraron sus eléctricos del mercado. Un comienzo brillante, una demanda probada y luego una retirada total - ese fue el balance de la década de experimentación. La publicación conmemorativa que GM difundió en 2026, en el 30. aniversario del EV1, sobre que "el legado sigue vivo hoy", es un buen hito en la línea temporal para medir cuánto duró este regreso.

La revolución del ion de litio y el Tesla Roadster: ¿Por qué el ciclo se rompió esta vez?

El motor del regreso del automóvil eléctrico se desarrolló fuera del sector automotriz. La batería de iones de litio comenzó a desarrollarse a finales de la década de 1970 por un equipo internacional de científicos, y se considera la primera gran revolución en la tecnología de almacenamiento desde la batería de plomo-ácido de 1859. A lo largo de la década de 1990, a medida que los costes del ion de litio disminuían, la transición iniciada con el mandato ZEV de California se aceleró. Este salto en la química de las baterías era la única variable capaz de romper el ciclo de "buena idea, mala economía" que llevaba décadas repitiéndose.

En 2008, el Tesla Roadster convirtió ese potencial en automóvil: el primer deportivo totalmente eléctrico de producción en serie, legal para circular por autopista, que utilizaba celdas de batería de iones de litio. Ofrecía una autonomía de aproximadamente 240 millas (385 km), su precio rondaba los 100.000 dólares y recuperaba energía mediante frenada regenerativa. Las actualizaciones posteriores elevaron la autonomía hasta 340 millas. La verdadera importancia del Roadster no reside en sus cifras, sino en la ruptura en la percepción: el automóvil eléctrico ya no era un vehículo de compromiso vendido a un precio injusto, sino que podía ser un producto que cuestionara al de gasolina con su rendimiento y su autonomía. A finales de 2020, las ventas acumuladas de vehículos eléctricos ligeros enchufables alcanzaron los 10 millones; una cuota que en la década de 1900 era de un tercio se había convertido en millones de vehículos a finales del siglo.

¿Qué se aprende de un ciclo de un siglo?

En la historia del automóvil eléctrico se observan tres constantes. La primera constante es que la tecnología nunca fue el problema principal: el vehículo eléctrico demostró funcionar cuatro veces: en 1888, en 1912, en 1996 y en 2008. La segunda constante es que la economía decide: los precios de Ford en 1912, la etiqueta del doble de precio del Henney Kilowatt en 1961, los costos de producción del EV1 en 2003. En tercer lugar, cada salto en la tecnología de almacenamiento (plomo-ácido en 1859, ion-litio en los años 90) ha abierto la puerta a una nueva época dorada. La victoria de la gasolina no fue una derrota de la ingeniería, sino un equilibrio de economía e infraestructura; y ese equilibrio lleva décadas invirtiéndose.

Fuentes

• History of the electric vehicle
• The History of the Electric Car
• Early Electric Cars in America (1891-1922)
• General Motors EV1
• EV1 Electric Car - National Museum of American History
• What happened to the General Motors EV1?
• Driving the future, then and now: the story of the EV1 - GM News
• The lost history of the electric car
• Tesla Roadster (primera generación)
• The History of the Lithium-Ion Battery
• Lithium-Ion Battery - Clean Energy Institute, Universidad de Washington
• Electric Vehicles Have Been Around Since the 19th Century
• Mythbusting: The truth about the GM EV1