Lo olvidado en la fiebre de la gasolina: ¿Por qué los coches eléctricos de los años 70 no triunfaron?

Historia del Automóvil Eléctrico
Creación: 12 Octubre 2026

Cuando la crisis del petróleo terminó, la autonomía de 64 kilómetros del CitiCar se borró de la memoria del consumidor más rápido que el precio de la gasolina.

Comparte esta página

¿Por qué no triunfaron los coches eléctricos de los años 70? Respuesta corta: la temporalidad de la crisis del petróleo, el techo físico de las baterías de plomo-ácido y las carencias de seguridad y calidad entraron en acción al mismo tiempo. Vehículos como el CitiCar emparejaron una idea correcta con una tecnología de baterías inmadura y un mercado donde la gasolina volvía a abaratarse; el resultado fue una generación olvidada hasta la revolución del ion de litio.

Lo más destacado

Con el embargo de 1973, los precios del petróleo subieron alrededor de un 350 % ; las colas en las gasolineras hicieron que el coche eléctrico volviera a ser visible.
Sebring-Vanguard CitiCar: Entre 1974 y 1977 se produjeron alrededor de 2.300, y con todas las variantes aproximadamente 2.300, con todas las variantes 4.444 unidades.
La autonomía era de aproximadamente 64 km, con una velocidad máxima en la versión de 36V de 25–28 mph, y en la versión de 48V de 34–38 mph.
El CitiCar, 2011 fue el automóvil eléctrico más vendido de Norteamérica en la posguerra hasta que lo superó el Nissan Leaf en

La oportunidad nacida de las colas de gasolina: la crisis del petróleo de 1973

En octubre de 1973, la OAPEC aplicó un embargo petrolero a los países que apoyaron a Israel en la Guerra de Yom Kipur. Los precios alcanzaron máximos históricos, las gasolineras se quedaron sin combustible y, con el embargo de la OPEC, el precio del crudo subió aproximadamente un 350 % . La crisis energética se situó en el centro de la recesión económica de los años 70 y la política energética federal se convirtió por primera vez en una gran prioridad política.

El sector del automóvil estaba en pleno centro de ese shock. Las ventas de vehículos de alto rendimiento se desplomaron y algunos fabricantes quebraron. Pero, como en toda crisis, surgieron huecos: aparecieron una serie de empresas emprendedoras dispuestas a producir vehículos pequeños, sencillos y eléctricos. En Florida, un emprendedor con origen en la distribución concibió un perfil de cuña de fibra de vidrio; en Italia, una casa de diseño propuso un enfoque de micromóvil; y en Detroit nacieron prototipos de laboratorio a media escala, todos frutos de la misma ola.

El problema es que todos estos intentos tenían que avanzar por el mismo estrecho pasillo físico: la única forma razonable de almacenar energía seguía siendo la batería de plomo-ácido. La masa de plomo y ácido sulfúrico necesaria para una autonomía suficiente era mayor de lo que el vehículo podía transportar. La crisis había abierto un mercado para estas ideas, pero la tecnología aún no podía soportar el peso necesario para mantenerlas en pie.

Sebring-Vanguard CitiCar: de raíces de carrito de golf a récord de ventas

Robert G. "Bob" Beaumont, creador del CitiCar, era un vendedor de coches y concibió la idea con instinto comercial. El diseño se inspiró en el pequeño y aerodinámico carrito de golf Club Car de Jim Muir; sobre un chasis de tubos de aluminio de clase aeronáutica soldado se montaban paneles de Cycolac, es decir, plástico ABS. Cristales planos, dos asientos, cero adornos. El primer vehículo 1974 salió en con el nombre de Vanguard Coupe, y al debilitarse las ventas fue reposicionado ese mismo año con el nombre de CitiCar.

Las cifras muestran con claridad el techo tecnológico de la época:

Característica	SV-36 (primera versión)	SV-48 (después de diciembre de 1974)
Motor	DC serie de 2,5 hp (GE/Baldor)	GE DC serie de 3,5 hp
Batería	36V (6x6V plomo-ácido)	48V (8x6V plomo-ácido)
Velocidad máxima	25–28 mph	34–38 mph
Autonomía	Aproximadamente 40 millas (64 km)
0–25 mph	6,2 segundos
Peso en seco	Aproximadamente 591 kg
Longitud	Aproximadamente 2.437 mm

A pesar de ello, las cifras de ventas eran sorprendentes. Hasta 1977 se produjeron aproximadamente 2.300 CitiCar; todas las variantes, incluido el Comuta-Car, alcanzaron en total 4.444 unidades. La fijación de precios estaba ajustada para competir con el Volkswagen Beetle y en 1976 Sebring-Vanguard era considerada el sexto mayor fabricante de automóviles de EE. UU., por detrás de GM, Ford, Chrysler, AMC y Checker Motors, y por delante de Excalibur y Avanti.

¿Por qué no triunfó el CitiCar? La confluencia de tres fallos distintos

CitiCar'ın plasında ezilme direnci bir bira kutusuyla ölçülen bu araç, 1970'lerin elektrik hayalinin neden vaktinden önce doğduğunu gösteriyor.

Calidad de construcción y vulnerabilidad en seguridad

El problema de imagen del vehículo quedó grabado en piedra con un resumen de una sola palabra: en su época, el CitiCar era visto como un carro de golf convertido en automóvil. El problema más tangible era la carrocería. Según las evaluaciones de la prensa de la época, el vehículo tenía, en cuanto a seguridad en caso de colisión, "la resistencia a la compresión de una lata de cerveza". tenía.

El CitiCar tenía la resistencia a la compresión de una lata de cerveza.
TIME, sobre la historia del automóvil eléctrico

En un vehículo de dos plazas, de 591 kilogramos y con carrocería de plástico, la preocupación por la seguridad no era solo una cuestión de percepción; que el posterior Comuta-Car tuviera que añadir refuerzos estructurales adicionales para acercarse a las normas de la DOT muestra lo rezagado que estaba.

El techo de plomo-ácido

El factor limitante a nivel técnico era claro: la batería de plomo-ácido era pesada, de baja densidad energética y de vida útil limitada. La autonomía era de 80 km en un buen día y caía por debajo de 64 km en uso típico; la velocidad se mantenía por debajo de 72 km/h en la mayoría de los casos, y los motores a menudo se suministraban de carros de golf. La masa de plomo y ácido necesaria para almacenar energía consumía al mismo tiempo la autonomía y la capacidad de carga del vehículo. No era un ajuste solucionable con ingeniería, sino un callejón sin salida que exigía un cambio de química.

El regreso de la gasolina

Quizá el golpe más mortal vino de la tabla de precios: cuando los precios de la gasolina cayeron tras la crisis, el interés de venta se apagó casi de inmediato. La empresa nunca logró vender más de 5.000 vehículos. El último sucesor del CitiCar solo fue producido en 1982 por una empresa continuadora. Los vehículos comprados por una motivación económica a corto plazo perdieron también su mercado cuando la motivación desapareció.

Zagato Zele: la desviación eléctrica de una leyenda del diseño

La vertiente europea del mismo experimento llegó desde Italia. Zagato, reconocida por la belleza y el rendimiento, en 1972, en el Salón del Automóvil de Ginebra, presentó el Zele 1000 como "un vehículo urbano de impacto ambiental cero"; la producción comenzó en 1974 y se prolongó entre 1974 y 1976. Fue una desviación inusual respecto a la tradición de la empresa: con sus 196 cm (aproximadamente 2 metros) de longitud, el Zele era un micromóvil incluso por debajo del CitiCar.

Del Zele, vendido en el mercado de EE. UU. bajo el nombre de Elcar, solo se produjeron en total unas 500 unidades. se fabricaron. A partir de 1975 se ofreció el Zele 2000, que prometía 16 km/h de velocidad adicional y una autonomía de 80 km; es decir, la ecuación básica no cambiaba en absoluto: paquete de plomo-ácido, autonomía corta, velocidad urbana. El ejemplo de Zagato lo dejó claro: el genio del diseño no podía compensar la densidad energética de la batería.

Los experimentos de Detroit y las pruebas de la NASA

Los grandes jugadores tampoco se quedaron de brazos cruzados, pero nunca llegaron a acercarse a la línea de producción. GM produjo a principios y mediados de los años 60 los prototipos basados en el Corvair Electrovair I y Electrovair II ; en General Electric se llevaron a cabo trabajos de desarrollo de vehículos eléctricos durante los años 70. Aun así, el progreso de la década se estancó en gran medida: más del 80% de los vehículos fabricados en EE. UU. llevaban motor V8.

La evaluación más sistemática de la época vino de la NASA: el informe publicado en octubre de 1976 documentó los resultados de las pruebas básicas del EVA Metro Sedan, el Citi-Car, el JET Industries Electra-Van, el CDA Town Car y el Otis P-500 Van. Es decir, la generación proto-EV se convirtió en una base de datos de pruebas: en lugar de recorrer los caminos, pasó a ser objeto de medición.

Comuta-Car: El Último Aliento y la Variante del Servicio Postal

Commuter Vehicles, que compró Sebring-Vanguard, renombró el diseño como Comuta-Car e inició su producción en 1979. El vehículo era aproximadamente 16 pulgadas (410 mm) más largo que el CitiCar, las baterías se trasladaron de debajo de los asientos a las cajas tras el parachoques, y se añadieron refuerzos de chasis adicionales para cumplir las normas de la DOT. Entre 1979 y 1982 se produjeron aproximadamente 2.144 unidades del Comuta-Car y la Van.

La variante más interesante fue el Postal Comuta-Van, con volante a la derecha, fabricado para el Servicio Postal de EE. UU.: 142 pulgadas de longitud, motor de 12 hp , batería de 72V y transmisión de 3 velocidades. Ruta fija, distancia corta y carga nocturna: ese era precisamente el único perfil de uso que el plomo-ácido podía soportar. El último vehículo conocido de producción de fábrica salió en 1986 como un pick-up 72V DC de encargo especial, sin número de serie.

El Camino Hacia el EV1: La Base Preparada por el Fracaso

La generación de los años 70 murió en el mercado, pero siguió viva como conocimiento. A partir de 1996 , GM produjo el EV1 , desarrollado con AeroVironment: el primer automóvil eléctrico moderno diseñado para el mercado masivo. De los 1.117 unidades producidas en total, la mayoría fue arrendada. El equipo del EV1 tuvo que inventar desde cero muchas tecnologías que hoy son comunes en los EV; es decir, las averías documentadas por la generación del CitiCar - gestión térmica, autonomía, electrónica de control - se habían convertido directamente en la agenda de ingeniería.

El final del EV1 también fue revelador: el alto coste de producción y mantenimiento, el coste de las baterías y la no llegada de las estrictas regulaciones de emisiones esperadas pusieron fin al programa; GM destruyó los vehículos alegando la necesidad de suministrar piezas de repuesto. El verdadero punto de inflexión llegó con la química: en 2008 el Tesla Roadster ofreció más de 200 millas de autonomía como el primer automóvil totalmente eléctrico de producción en serie, legal para autopista, que utilizaba celdas de ion-litio: el techo que el plomo-ácido había impuesto durante décadas desapareció de golpe con el cambio de celda. En cambio, el perfil de cuña del CitiCar, su tren motriz eléctrico y su interior minimalista se consideraron un "callejón evolutivo sin salida"; nadie volvió a reunir esos tres criterios en un solo vehículo hasta 2019.

La Lección de Ingeniería que se Extrae de la Época Oscura

El fracaso de los proto-EV de los años 70 no puede atribuirse a una sola causa, y esa es la parte más importante del relato. La mala calidad de construcción y la vulnerabilidad en seguridad erosionaron la demanda; el abaratamiento de la gasolina eliminó la motivación de compra; pero nada de eso habría enterrado el vehículo sin el techo de densidad energética de la batería de plomo-ácido. Una autonomía de 40 millas era un problema de ajuste, no un problema de química.

Mirando atrás hoy, esa generación dejó dos cosas: una base de datos meditada y una lección de mercado: el vehículo eléctrico sobrevive no con incentivos pasajeros como los precios de la energía, sino con un cambio permanente en la ecuación de autonomía y coste. Cuando el ion de litio cambió esa ecuación, se abrió el camino hacia el EV1.