Benzin Böhranında Unudulanlar: 70-ci Illərin Elektrik Avtomobilləri Niyə Tutmadı?

Elektrikli avtomobillərin tarixi
Müəllif: Deniz Erkan
Oluşturma: 12 Oktyabr 2026

Petrol krizi bitəndə CitiCar-ın 64 kilometrlik məsafəsi tələbin yaddaşından benzinin qiymətindən daha tez silindi.

Bu Səhifəni Paylaşın

1970-ci illərin elektrikli avtomobilləri niyə tutmadı? Qısa cavab: neft böhranının müvəqqətiliyi, qurğuşun-turşu batareyalarının fiziki tavanı və təhlükəsizlik/keyfiyyət boşluğu eyni anda işə düşdü. CitiCar kimi vasitələr düzgün ideyanı yetişməmiş batareya texnologiyası və benzinin yenidən ucuzlaşdığı bazarla birləşdirdi; nəticə, litium-ion inqilabına qədər unudulmuş bir nəsl idi.

Diqqət çəkən məqamlar

1973 embargosu ilə neft qiymətləri təxminən %350 artdı; benzin növbələri elektrikli avtomobili yenidən görünür etdi.
Sebring-Vanguard CitiCar: 1974–1977 arasında təxminən 2.300, bütün variantlarla 4.444 ədəd istehsal edildi.
Məsafə təxminən 64 km, maksimum sürət 36V versiyada 25–28 mph, 48V versiyada 34–38 mph.
CitiCar, 2011-ci ildə Nissan Leaf qədər görənməmişdən əvvəl müharibədən sonrakı Şimali Amerikanın ən çox satılan elektrikli avtomobili idi.

Benzin Növbələrindən Doğan Fürsət: 1973 Neft Böhranı

1973-cü ilin oktyabrında OAPEC, Yom Kippur Müharibəsində İsraili dəstəkləyən ölkələrə neft embargosu tətbiq etdi. Qiymətlər tarixi zirvələrə çıxdı, benzin stansiyaları əlillə tükəndi və OPEC embargosu ilə xam neftin qiyməti təxminən %350 artdı. Enerji böhranı 1970-ci illərin iqtisadi tənəzzülünün mərkəzinə oturdu və federal enerji siyasəti ilk dəfə böyük siyasi prioritetə çevrildi.

Avtomobil sektoru bu şokun tam ortasında idi. Yüksək performanslı avtomobillərin satışları çökdü, bəzi istehsalçılar müflis oldu. Amma hər böhranda olduğu kimi boşluqlar açıldı: kiçik, sadə və elektrikli vasitə istehsal edəcək sahibkar şirkətlər bir sıra meydana çıxdı. Floridada diler kökənli bir sahibkarın fiberglass kama profili, İtaliyada dizayn evinin mikromobil yanaşması və Detroytda yarım miqyaslı laboratoriya prototipləri eyni dalğadan doğdu.

Problem ondadır ki, bu cəhdlərin hamısı eyni dar fiziki dəhlizdə irəliləmək məcburiyyətində idi: enerjini saxlamağın yeganə məqbul yolu hələ də qurğuşun-turşu batareyası idi. Kifayət qədər məsafə üçün lazım olan qurğuşun və sulfat turşusu kütləsi, avtomobilin daşıya biləcəyindən çox idi. Böhran bu ideyalara bazar açmışdı; amma texnologiya onları ayaqda saxlayacaq ağırlığı hələ daşıya bilmirdi.

Sebring-Vanguard CitiCar: Qolf Arabası Köklərindən Rekord Satışa

CitiCar-ı yaradan Robert G. "Bob" Beaumont avtomobil satıcısı idi və ideyanı ticari instinktlə qurdu. Dizayn, Jim Muir-in kiçik və kama profilli Club Car qolf arabasından ilhamlanmışdı; yığılmış təyyarə sinfi alüminium boru skeletin üzərinə Cycolac yəni ABS plastik panellər otururdu. Düz şüşələr, iki oturacaq, bəzək sıfır. İlk vasitə 1974-cü ildə Vanguard Coupe adı ilə çıxdı, satışlar zəif qaldığından həmin il CitiCar adı ilə yenidən mövqeləndirildi.

Rəqəmlər dövrün texnoloji tavanını aydın şəkildə göstərir:

Xüsusiyyət	SV-36 (erken)	SV-48 (dekabr 1974 sonrası)
Motor	2,5 hp seri DC (GE/Baldor)	3,5 hp GE seri DC
Batareya	36V (6x6V qurğuşun-turşu)	48V (8x6V qurğuşun-turşu)
Maksimum sürət	25–28 mph	34–38 mph
Məsafə	Təxminən 40 mil (64 km)
0–25 mph	6,2 saniyə
Quru çəki	Təxminən 591 kq
Uzunluq	Təxminən 2.437 mm

Buna baxmayaraq satış rəqəmləri təəccüblü idi. 1977-yə qədər təxminən 2.300 CitiCar istehsal edildi; Comuta-Car daxil olmaqla bütün variantlar ümumilikdə 4.444 ədədə çatdı. Qiymətləndirmə Volkswagen Beetle ilə rəqabət edəcək şəkildə tənzimlənmişdi və 1976-da Sebring-Vanguard, GM, Ford, Chrysler, AMC və Checker Motors-dan sonra ABŞ-ın altıncı ən böyük avtomobil istehsalçısı sayılırdı - Excalibur və Avanti-nin önündə.

CitiCar Niyə Tutmadı? Üç Ayrı Qüsurun Kəsişməsi

CitiCar'ın plasında ezilme direnci bir bira kutusuyla ölçülen bu araç, 1970'lerin elektrik hayalinin neden vaktinden önce doğduğunu gösteriyor.

Tikinti keyfiyyəti və təhlükəsizlik açığı

Avtomobilin imaj problemi tək sözlük bir xülasə ilə daşa yazıldı: bir dövrün CitiCar, qolf arabasının avtomobilə çevrilmiş halı kimi görülürdü. Daha konkret problem kuzov idi. Dövrün mətbuatındakı qiymətləndirməyə görə avtomobil, toqquşma təhlükəsizliyi baxımından "bir pivə qutusunda əzilmə müqavimətinə" malik idi.

CitiCar bir pivə qutusunda əzilmə müqavimətinə malik idi.
TIME, elektrikli avtomobil tarixi üzrə

İki nəfərlik, 591 kiloqamlıq, örtüyü plastik olan bir avtomobildə təhlükəsizlik narahatlığı yalnız algı məsələsi də deyildi; DOT standartlarına yaxınlaşa bilmək üçün sonrakı Comuta-Car-a əlavə çərçivə dayaqlarının əlavə edilməsi bunun nə qədər geridə qaldığını göstərir.

Qurğuşun-turşu tavanı

Texniki olaraq məhdudlaşdırıcı amil aydın idi: qurğuşun-turşu batareya ağır, aşağı enerji sıxlıqlı və məhdud ömürlü idi. Məsafə yaxşı bir gündə 50 mil, tipik istifadədə 40 milin altına düşürdü; sürət çox hallarda 45 mph-in altında qalırdı və mühərriklər tez-tez qolf arabalarından təmin edilirdi. Enerji saxlamaq üçün lazım olan qurğuşun və turşu kütləsi avtomobilin məsafəsini və daşıma qabiliyyətini eyni anda yeyirdi. Bu, mühəndisliklə həll edilə bilən bir tənzimləmə deyil, kimya dəyişikliyi tələb edən bir tavan idi.

Benzinin geri qayıtması

Bəlkə də ən ölümcül zərbə qiymət cədvəlindən gəldi: benzin qiymətləri böhrandan sonra düşəndə satış marağı demək olar ki, dərhal söndü. Şirkət heç vaxt 5.000-dən çox avtomobil sata bilmədi. Son CitiCar xələfi, xələf bir şirkət tərəfindən yalnız 1982-də istehsal edildi. Qısamüddətli iqtisadi motivasiya ilə alınan avtomobillər, motivasiya ortadan qalxanda bazarını da itirdi.

Zagato Zele: Dizayn Əfsanəsinin Elektrikli Sapgması

Eyni səynin Avropa ayağı İtaliyadan gəldi. Gözəllik və performansla yadda qalan Zagato, 1972 Cenevrə Avtomobil Sərgisində Zele 1000-i "sıfır ekoloji təsirə malik şəhər avtomobili" kimi təqdim etdi; istehsal 1974-də başladı və 1974–1976 arasında davam etdi. Şirkətin ənənəsindən bu, adi bir sapma idi: 77 düymlük (təxminən 2 metr) uzunluğu ilə Zele, CitiCar-ın belə altında bir mikromobil idi.

ABŞ bazarında Elcar adı ilə satılan Zele-dən ümumilikdə yalnız ~500 ədəd istehsal edildi. 1975-dən təqdim edilən Zele 2000, 10 mph əlavə sürət vəd edir və 50 millik məsafə təklif edirdi - yəni əsas tənlik heç dəyişmirdi: qurğuşun-turşu paketi, qısa məsafə, şəhərdaxili sürət. Zagato nümunəsi bunu aydınlaşdırdı: dizayn daxisi batareyanın enerji sıxlığını ödəyə bilmirdi.

Detroit-in Sınaqları və NASA Testləri

Böyük oyunçular da boş durmadı, amma istehsal xəttinə heç vaxt yaxınlaşa bilmədi. GM, 1960-cı illərin əvvəli və ortasında Corvair əsaslı Electrovair I və Electrovair II prototiplərini istehsal etdi; General Electric-də 1970-ci illər boyunca elektrikli nəqliyyat vasitələrinin inkişafı üzrə işlər aparıldı. Bununla belə, onillik irəliləyişi böyük ölçüdə durğunluğa uğradı - ABŞ-da istehsal olunan avtomobillərin %80-dən çoxu V8 mühərrikli idi.

Dövrün ən sistematik qiymətləndirilməsi NASA-dan gəldi: Oktyabr 1976-da dərc olunan hesabat EVA Metro Sedan, Citi-Car, JET Industries Electra-Van, CDA Town Car və Otis P-500 Van-ın əsas sınaq nəticələrini sənədləşdirdi. Yəni proto-EV nəsli sınaq məlumatları bazasına çevrildi - yolları qət etmək əvəzinə ölçülməyə alındı.

Comuta-Car: Son Nəfəs və Poçt Xidməti Variantı

Sebring-Vanguard-ı satın alan Commuter Vehicles, dizaynı Comuta-Car adlandıraraq 1979-da istehsala başladı. Vasitə CitiCar-dan təxminən 16 düym (410 mm) uzun idi, batareyalar oturağın altından tampon arxasındakı qutulara köçürüldü və DOT standartları üçün əlavə çərçivə dayaqları əlavə edildi. 1979-1982 arasında təxminən 2.144 Comuta-Car və Van istehsal edildi.

Ən maraqlı variant, ABŞ Poçt Xidməti üçün istehsal olunan sağ direksiyonlu Postal Comuta-Van idi: 142 düym uzunluq, 12 hp mühərrik, 72V batareya və 3 sürətli transmissiya. Sabit marşrut, qısa məsafə və gecə şarjı - qurğuşun-turşunun idarə edə bildiyi yeganə istifadə profili məhz bu idi. Məlum olan son fabrik istehsalı vasitə, seriya nömrəsiz xüsusi sifarişli 72V DC pikap kimi 1986-dan çıxdı.

EV1-ə Gedən Yol: Uğursuzluğun Hazırladığı Əsas

70-ci illər nəsli bazarda öldü, amma bilik kimi yaşamağa davam etdi. 1996-dan başlayaraq GM, AeroVironment ilə inkişaf etdirdiyi EV1-i istehsal etdi - kütləvi bazar üçün nəzərdə tutulan ilk müasir elektrikli avtomobil. Ümumi 1.117 ədəd istehsal olunan vasitələrin əksəriyyəti icarəyə verildi. EV1 komandası, bu gün EV-lərdə geniş yayılmış bir çox texnologiyanı sıfırdan ixtira etmək məcburiyyətində qaldı; yəni CitiCar nəslinin sənədləşdirdiyi nasazlıqlar - termal idarəetmə, məsafə, idarəetmə elektronikası - birbaşa mühəndislik gündəminə çevrildi.

EV1-in sonu da öyüdricidi idi: yüksək istehsal və texniki xidmət xərci, batareya xərci və gözlənilən ciddi emissiya qaydalarının gəlməməsi proqramı bitirdi; GM, ehtiyat hissələrinin tədarükü bəhanəsi ilə vasitələri məhv etdi. Əsl qırılma kimyada gəldi: 2008-də Tesla Roadster, lityum-ion hüceyrədən istifadə edən ilk avtomobil yolu qanuni, seriya istehsalı tam elektrikli avtomobil kimi 200 mildən çox məsafə təklif etdi - qurğuşun-turşunun onilliklərdir qoyduğu tavan, hüceyrə dəyişimi ilə birdən qalxdı. CitiCar-ın kama profili, elektrikli ötürücü aqreqatları və minimalist salonu isə "evolusiya perspektivsizliyi" sayıldı; bu üç meyarı bir vasitədə geri qaytaran, 2019-a qədər heç kim olmadı.

Qaranlıq Əsrdən Çıxarılacaq Mühəndislik Dərsi

70-ci illərin proto-EV-lərinin uğursuzluğu tək bir səbəbə endirilə bilməz və bu, hekayənin ən vacib hissəsidir. Tikili keyfiyyəti və təhlükəsizlik açığı tələbatı yemişdi; benzının ucuzlaşması satın alma motivasiyasını uçurdu; amma heç biri, qurğuşun-turşu batareyasının enerji sıxlığı tavanı olmadan avtomobili bitirə bilməzdi. 40 millik məsafə sazlama problemi idi, kimya problemi deyil.

Bugün geriyə baxanda bu nəslin iki şey qoyduğunu görürük: ölçülmüş bir məlumat bazası və bazar dərsi - elektrikli avtomobil enerji qiymətləri kimi keçici təşviqlərlə deyil, məsafə və maliyet tənliyinin daimi dəyişməsi ilə ayaqda qalır. Lityum-ion həmin tənliyi dəyişəndə, EV1-ə uzanan yol açıldı.