المنسيون في موجة البنزين: لماذا لم تنجح السيارات الكهربائية في السبعينيات؟

تاريخ السيارات الكهربائية
الكاتب: Deniz Erkan
الإنشاء: 12 أكتوبر 2026

عندما انتهت أزمة النفط، انسى المستهلكون مدى CitiCar البالغ 64 كيلومتراً أسرع مما نسوا سعر البنزين.

شارك هذه الصفحة

لماذا لم تنجح السيارات الكهربائية في سبعينيات القرن الماضي؟ الجواب المختصر: مؤقتية أزمة النفط، والسقف الفيزيائي لبطاريات الرصاص الحمضية، والضعف في السلامة والجودة تدخلت جميعها في وقت واحد. سيارات مثل CitiCar جمعت بين فكرة صحيحة وتقنية بطاريات غير ناضجة وسوق أعادت فيه البنزين انخفاض أسعاره؛ والنتيجة كانت جيلاً من السيارات نُسي حتى ثورة الليثيوم أيون.

النقاط البارزة

1973 مع الحظر ارتفعت أسعار النفط بنحو 350% وتظهر طوابير البنزين السيارة الكهربائية من جديد.
Sebring-Vanguard CitiCar: بين 1974 و1977 تم إنتاج نحو 2,300 وحدة، ومع جميع المتغيرات 4,444 وحدة.
المدى قرابة 64 كم والسرعة القصوى في نسخة 36V 25-28 ميلاً في الساعة وفي نسخة 48V 34-38 ميلاً في الساعة.
بقيت CitiCar حتى عام 2011 أكثر السيارات الكهربائية مبيعاً في أمريكا الشمالية بعد الحرب، حتى تجاوزتها نيسان ليف.

فرصة وُلدت من طوابير البنزين: أزمة النفط عام 1973

في أكتوبر 1973 طبقت OAPEC حظراً نفطياً على الدول التي دعمت إسرائيل في حرب يوم كيبور. قفزت الأسعار إلى قمم تاريخية، ونفدت البنزين من المحطات، ومع حظر الأوبك ارتفع سعر النفط الخام بنحو 350% . جلست أزمة الطاقة في قلب الركود الاقتصادي لسبعينيات القرن الماضي، وأصبحت سياسة الطاقة الفيدرالية للمرة الأولى أولوية سياسية كبرى.

كان قطاع السيارات في قلب هذا الصدمة تماماً. انهارت مبيعات السيارات عالية الأداء، وأفلس بعض المصنعين. لكن كما في كل أزمة، انفتحت فرص: ظهرت سلسلة من الشركات الريادية الراغبة في إنتاج سيارات صغيرة وبسيطة وكهربائية. شكل إسفيني من الألياف الزجاجية لرجل أعمال ذي أصول وكيل سيارات في فلوريدا، ومقاربة السيارات المصغرة لدار تصميم في إيطاليا، ونماذج أولية مختبرية بنصف الحجم في ديترويت، كلها وُلدت من الموجة ذاتها.

المشكلة أن كل هذه المحاولات كان عليها السير في الممر الفيزيائي الضيق نفسه: الطريقة الوحيدة المعقولة لتخزين الطاقة كانت لا تزال بطارية الرصاص الحمضية. كانت كتلة الرصاص وحمض الكبريتيك اللازمة لمدى كافٍ أكبر مما تستطيع السيارة حمله. فتحت الأزمة سوقاً لهذه الأفكار، لكن التقنية لم تستطع بعد تحمل الثقل الذي يبقيها قائمة.

Sebring-Vanguard CitiCar: من جذور عربات الغولف إلى مبيعات قياسية

مبتكر CitiCar روبرت ج. "بوب" بومونت كان وكيل سيارات، وأسس الفكرة بدافع الحس التجاري. استُلهم التصميم من عربة الغولف الصغيرة ذات الشكل الإسفيني Club Car لجيم موير؛ حيث ترتكز لوحات من بلاستيك ABS المعروف بـ Cycolac على هيكل من أنابيب الألومنيوم بجودة الطيران الملحومة. زجاج مسطح، مقعدان، ولا زخارف على الإطلاق. خرجت السيارة الأولى عام 1974 باسم Vanguard Coupe، وبعد ضعف المبيعات أعيد تقديمها في العام نفسه باسم CitiCar.

تُظهر الأرقام بوضوح السقف التقني لتلك الفترة:

الخاصية	SV-36 (مبكر)	SV-48 (بعد ديسمبر 1974)
المحرك	2.5 حصان تيار مستمر تسلسلي (GE/Baldor)	3.5 حصان GE تيار مستمر تسلسلي
البطارية	36V (6 بطاريات رصاص-حمض 6V)	48V (8 بطاريات رصاص-حمض 6V)
السرعة القصوى	25-28 ميلاً في الساعة	34-38 ميلاً في الساعة
المدى	نحو 40 ميلاً (64 كم)
0-25 ميلاً في الساعة	6.2 ثانية
الوزن الجاف	نحو 591 كغ
الطول	نحو 2,437 مم

وعلى الرغم من ذلك، كانت أرقام المبيعات مذهلة. حتى عام 1977 تم إنتاج حوالي 2.300 وحدة من CitiCar وبلغت جميع الفئات بما فيها Comuta-Car في المجموع 4.444 وحدة. تم ضبط الأسعار لتكون تنافسية مع فولكس فاجن بيتل، وفي 1976 اعتُبرت Sebring-Vanguard سادس أكبر شركة لتصنيع السيارات في الولايات المتحدة بعد GM وFord وChrysler وAMC وChecker Motors - متقدمة على Excalibur وAvanti.

لماذا لم تنجح CitiCar؟ تقاطع ثلاثة أعطاب منفصلة

CitiCar'ın plasında ezilme direnci bir bira kutusuyla ölçülen bu araç, 1970'lerin elektrik hayalinin neden vaktinden önce doğduğunu gösteriyor.

ضعف جودة التصنيع وسلامة

كُتبت مشكلة الصورة الذهنية للسيارة بخلاصة من كلمة واحدة في عصرها: في فترة ما، كان يُنظر إلى CitiCar على أنها عربة غولف تحولت إلى سيارة. أما المشكلة الأكثر واقعية فهي الهيكل. وفقاً لتقييم صحافة ذلك العصر، كانت السيارة من حيث سلامة التصادم تمتلك "مقاومة انضغاط مماثلة لعلبة بيرة" .

كانت CitiCar تمتلك مقاومة انضغاط علبة بيرة.
TIME، عن تاريخ السيارات الكهربائية

ولم تكن مخاوف السلامة مجرد مسألة تصور في سيارة بلاستيكية بمقعدَين تزن 591 كيلوغراماً؛ إذ إن إضافة دعامات هيكلية إضافية إلى Comuta-Car اللاحقة لتقترب من معايير DOT تُظهر مدى تخلفها.

سقف حمض الرصاص

العامل التقني المحدد كان واضحاً: بطارية حمض الرصاص كانت ثقيلة ومنخفضة كثافة الطاقة ومحدودة العمر. كانت المدى 50 ميلاً في اليوم الجيد وتنخفض إلى أقل من 40 ميلاً في الاستخدام النموذجي؛ وكانت السرعة في معظم الحالات أقل من 45 ميلاً في الساعة، وكانت المحركات تُؤخذ في كثير من الأحيان من عربات الغولف. كانت كتلة الرصاص والحمض اللازمة لتخزين الطاقة تلتهم مدى السيارة وقدرتها على الحمل في آن واحد. لم تكن هذه معادلة يمكن حلها بالهندسة، بل وصفة تتطلب تغييراً كيميائياً.

عودة البنزين

وربما جاءت الضربة الأكثر فتكاً من جدول الأسعار: عندما انخفضت أسعار البنزين بعد الأزمة، خفت الاهتمام بالشراء على الفور تقريباً. لم تستطع الشركة أبداً بيع أكثر من 5.000 سيارة. ولم يُنتج خليفة CitiCar الأخير إلا في 1982 من قبل شركة خلف. السيارات التي اشتُريت بدافع اقتصادي قصير المدى خسرت سوقها أيضاً بمجرد زوال الدافع.

Zagato Zele: انحراف أسطورة التصميم الكهربائي

جاءت المحاولة نفسها من أوروبا، وتحديداً من إيطاليا. شركة Zagato المعروفة بالجمال والأداء، 1972 قدمت في معرض جنيف للسيارات Zele 1000 باعتبارها "سيارة مدينة ذات أثر بيئي صفري"؛ وبدأ الإنتاج في 1974 واستمر بين 1974–1976 . كان هذا انحرافاً غير معتاد عن تقليد الشركة: بطول 77 بوصة (حوالي مترين)، كانت Zele سيارة متناهية الصغر تقل حتى عن CitiCar.

من Zele التي بُيعت في السوق الأمريكية باسم Elcar لم يُنتج سوى حوالي 500 وحدة في المجموع. Zele 2000 المعروضة ابتداءً من 1979 كانت تَعِد بسرعة إضافية تبلغ 10 أميال في الساعة ومدى 50 ميلاً - أي أن المعادلة الأساسية لم تتغير أبداً: حزمة حمض الرصاص، مدى قصير، سرعة داخل المدينة. أوضح مثال Zagato أمراً واحداً: عبقرية التصميم لم تكن تعوض كثافة طاقة البطارية.

تجارب ديترويت واختبارات NASA

لم يقف اللاعبون الكبار مكتوفي الأيدي أيضاً، لكنهم لم يقتربوا أبداً من خط الإنتاج. أنتجت جنرال موتورز في مطلع الستينيات ومنتصفها نماذج Electrovair I و Electrovair II التجريبية القائمة على كورفير؛ وفي شركة جنرال إلكتريك جرت أعمال تطوير المركبات الكهربائية طوال السبعينيات. ومع ذلك، تراجع تقدم العقد إلى حد كبير إلى الركود - فقد تجاوزت نسبة 80% من المركبات المنتجة في الولايات المتحدة المحركات V8.

جاء أكثر التقييمات منهجية في تلك الفترة من ناسا: التقرير الصادر في أكتوبر 1976 وثّق نتائج الاختبارات الأساسية لطرازات EVA Metro Sedan وCiti-Car وJET Industries Electra-Van وCDA Town Car وOtis P-500 Van. أي أن جيل المركبات الكهربائية الأولي تحول إلى قاعدة بيانات اختبارات - بدلاً من اجتياح الطرق، وُضع تحت المجهر.

Comuta-Car: النفَس الأخير ونسخة خدمة البريد

أعادت شركة Commuter Vehicles التي اشترت Sebring-Vanguard تسمية التصميم باسم Comuta-Car و بدأت إنتاجه عام 1979. كانت المركبة أطول من CitiCar بنحو 16 بوصة (410 مم)، ونُقلت البطاريات من تحت المقاعد إلى الصناديق خلف المصدات، وأُضيفت دعامات هيكلية إضافية لمعايير وزارة النقل. كانت طويلة، ونُقلت البطاريات من تحت المقاعد إلى الصناديق خلف المصدات، وأُضيفت دعامات هيكلية إضافية لمعايير DOT. بين عامي 1979 و1982، قُدر إنتاج 2,144 وحدة من Comuta-Car وفان.

أكثر المشتقات إثارة للاهتمام كان Postal Comuta-Van بعجلة القيادة اليمنى المصنّع لخدمة البريد الأمريكية: طول 142 بوصة، محرك بقوة 12 حصاناً، بطارية بجهد 72 فولت وناقل حركة بثلاث سرعات. مسار ثابت، مسافات قصيرة وشحن ليلي - هذا بالضبط كان هو الملف الوحيد الذي تمكن الرصاص الحمضي من التعامل معه. آخر مركبة معروفة خرجت من المصنع كانت بيك أب خاصة بجهد 72V DC بدون رقم تسلسلي في عام 1986.

الطريق إلى EV1: الأساس الذي هيأته الفشل

مات جيل السبعينيات في السوق لكنه واصل الحياة كمعرفة. بدءاً من عام 1996، أنتجت جنرال موتورز سيارة EV1 التي طوّرتها مع AeroVironment - أول سيارة كهربائية حديثة صُممت للسوق الجماهيرية. من إجمالي 1,117 وحدة أُجّر معظم المركبات المنتجة. اضطر فريق EV1 إلى ابتكار تقنيات كثيرة منتشرة اليوم في السيارات الكهربائية من الصفر؛ أي أن الأعطال التي وثّقها جيل CitiCar - الإدارة الحرارية، المدى، إلكترونيات التحكم - تحولت مباشرة إلى جدول أعمال هندسي.

كانت نهاية EV1 موعظة أيضاً: أنهت تكلفة الإنتاج والصيانة المرتفعة، وتكلفة البطاريات، وعدم صدور التشريعات الصارمة المتوقعة للانبعاثات، البرنامج؛ ودمرت جنرال موتورز المركبات بحجة توفير قطع الغيار. جاء الانكسار الحقيقي في الكيمياء: في عام 2008 قدّمت Tesla Roadster، كأول سيارة كهربائية بالكامل صالحة للطرق السريعة ذات إنتاج متسلسل تستخدم خلايا ليثيوم-أيون، مدى يفوق 200 ميل - فانطفى السقف الذي فرضه الرصاص الحمضي لعقود دفعة واحدة مع تغيير الخلية. أما الملف الجانبي لسيارة CitiCar ومجموعة نقل الحركة الكهربائية ومقصورتها الداخلية البسيطة فقد اعتُبرت "طريقاً تطورياً مسدوداً"؛ ولم يأتِ أحد حتى عام 2019 يجمع هذه المعايير الثلاثة في سيارة واحدة.

الدرس الهندسي المستفاد من العصر المظلم

لا يمكن اختزال فشل السيارات الكهربائية الأولى في السبعينيات في سبب واحد، وهذا هو الجزء الأهم من القصة. جودة البناء وضعف السلامة أضعفا الطلب، وانخفاض أسعار البنزين أفنى دافع الشراء، لكن لا شيء من ذلك كان سيُنهي السيارة دون سقف كثافة الطاقة في بطارية الرصاص الحمضية. مدى 40 ميلاً كان مشكلة في الضبط، وليس مشكلة في الكيمياء.

بالنظر إلى الوراء اليوم، ترك هذا الجيل أمرين: قاعدة بيانات مُقاسة ودرس في السوق - السيارة الكهربائية لا تستمر بفضل حوافز مؤقتة كأسعار الطاقة، بل بتغيير دائم في معادلة المدى والتكلفة. وعندما غيّر الليثيوم أيون تلك المعادلة، فُتح الطريق نحو EV1.