Le auto elettriche dimenticate dell'epoca del petrolio: perché non hanno avuto successo negli anni '70?

Storia dell'automobile elettrica
Autore: Deniz Erkan
Creazione: 12 Ottobre 2026

Quando la crisi petrolifera finì, l'autonomia di 64 chilometri della CitiCar svanì dalla memoria dei consumatori più rapidamente del prezzo della benzina.

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Perché le auto elettriche degli anni '70 non hanno avuto successo? Risposta breve: la provvisorietà della crisi petrolifera, il tetto fisico delle batterie al piombo-acido e le carenze di sicurezza/qualità sono intervenuti contemporaneamente. Veicoli come la CitiCar hanno abbinato un'idea giusta a una tecnologia di batterie immatura e a un mercato in cui la benzina era tornata a essere economica; il risultato è stata una generazione dimenticata fino alla rivoluzione agli ioni di litio.

Punti salienti

1973 con l'embargo i prezzi del petrolio sono aumentati di circa 350% ; le file ai distributori hanno reso di nuovo visibile l'auto elettrica.
Sebring-Vanguard CitiCar: 1974–1977 circa 2.300, con tutte le varianti 4.444 unità prodotte.
Autonomia di circa 64 km, velocità massima nella versione 36V di 25–28 mph, nella versione 48V 34–38 mph.
La CitiCar è stata 2011 l'auto elettrica più venduta del Nord America nel dopoguerra fino all'arrivo della Nissan Leaf.

L'opportunità nata dalle file ai distributori: la crisi petrolifera del 1973

Nell'ottobre 1973 l'OAPEC impose un embargo petrolifero contro i paesi che avevano sostenuto Israele nella guerra dello Yom Kippur. I prezzi raggiunsero picchi storici, le stazioni di servizio rimasero a secco e, con l'embargo OPEC, il prezzo del greggio aumentò di circa 350% . La crisi energetica si insediò al centro della recessione economica degli anni '70 e la politica energetica federale divenne per la prima volta una grande priorità politica.

Il settore automobilistico era nel pieno di questo shock. Le vendite di veicoli ad alte prestazioni crollarono, alcuni costruttori fallirono. Ma come in ogni crisi si aprirono degli spazi: emerse una serie di imprenditorie disposte a produrre veicoli piccoli, semplici ed elettrici. Il profilo a cuneo in fibra di vetro di un imprenditore con origini nel settore concessionario in Florida, l'approccio micromobile di uno studio di design italiano e i prototipi di laboratorio in scala ridotta di Detroit nacquero dalla stessa ondata.

Il problema è che tutti questi tentativi dovevano muoversi nello stesso stretto corridoio fisico: l'unico modo ragionevole per immagazzinare energia era ancora la batteria al piombo-acido. La massa di piombo e acido solforico necessaria per un'autonomia sufficiente era superiore a quella che il veicolo poteva trasportare. La crisi aveva aperto un mercato a queste idee; ma la tecnologia non era ancora in grado di sostenere il peso necessario a tenerle in piedi.

La Sebring-Vanguard CitiCar: dalle radici da carrello da golf al record di vendite

Robert G. "Bob" Beaumont, creatore della CitiCar, era un concessionario di automobili e aveva ideato l'idea con istinto commerciale. Il design si ispirava al piccolo carrello da golf dal profilo a cuneo di Jim Muir, la Club Car; su un telaio in tubi di alluminio di classe aeronautica saldato erano montati pannelli in Cycolac, cioè plastica ABS. Vetri piatti, due posti, zero decorazioni. Il primo veicolo 1974 fu lanciato con il nome Vanguard Coupe, ma quando le vendite rimasero deboli fu riposizionato nello stesso anno con il nome CitiCar.

I numeri mostrano chiaramente il tetto tecnologico dell'epoca:

Caratteristica	SV-36 (prima versione)	SV-48 (dopo dicembre 1974)
Motore	DC serie da 2,5 hp (GE/Baldor)	GE DC serie da 3,5 hp
Batteria	36V (6x6V piombo-acido)	48V (8x6V piombo-acido)
Velocità massima	25–28 mph	34–38 mph
Autonomia	Circa 40 miglia (64 km)
0–25 mph	6,2 secondi
Peso a secco	Circa 591 kg
Lunghezza	Circa 2.437 mm

Nonostante ciò, le cifre delle vendite erano sorprendenti. Fino al 1977 furono prodotti circa 2.300 CitiCar; tutte le varianti, compresa la Comuta-Car, raggiunsero in totale 4.444 unità. Il prezzo era calibrato per competere con il Volkswagen Beetle e nel 1976 la Sebring-Vanguard era considerata il sesto maior produttore di automobili degli Stati Uniti dopo GM, Ford, Chrysler, AMC e Checker Motors - davanti a Excalibur e Avanti.

Perché il CitiCar Non Riuscì? L'Incrociarsi di Tre Guasti Distinti

CitiCar'ın plasında ezilme direnci bir bira kutusuyla ölçülen bu araç, 1970'lerin elektrik hayalinin neden vaktinden önce doğduğunu gösteriyor.

Qualità costruttiva e vulnerabilità in materia di sicurezza

Il problema d'immagine del veicolo fu inciso nella pietra con una sintesi di una sola parola: in un certo periodo il CitiCar era considerato la versione automobilistica di un carrello da golf. Il problema più concreto era la carrozzeria. Secondo le valutazioni della stampa dell'epoca, il veicolo, dal punto di vista della sicurezza in caso di collisione, "aveva la resistenza alla compressione di una lattina di birra" .

Il CitiCar aveva la resistenza alla compressione di una lattina di birra.
TIME, sulla storia dell'automobile elettrica

In un veicolo a due posti, 591 chili, con rivestimento in plastica, la preoccupazione per la sicurezza non era solo questione di percezione; il fatto che la successiva Comuta-Car dovesse ricevere telai di rinforzo aggiuntivi per avvicinarsi agli standard DOT mostra quanto fosse in ritardo.

Il tetto di piombo-acido

Tecnicamente il fattore limitante era chiaro: la batteria al piombo-acido era pesante, a bassa densità energetica e con una durata limitata. L'autonomia era di 50 miglia in una buona giornata, scendendo sotto le 40 miglia in un uso tipico; la velocità restava nella maggior parte dei casi sotto i 45 mph e i motori spesso erano forniti da carrelli da golf. La massa di piombo e acido necessaria per immagazzinare l'energia erodeva allo stesso tempo l'autonomia e la capacità di carico del veicolo. Non era un regolamento risolvibile con l'ingegneria, ma un soffitto che richiedeva un cambiamento di chimica.

Il ritorno della benzina

Forse il colpo più letale arrivò dal listino prezzi: quando i prezzi della benzina calarono dopo la crisi, l'interesse per l'acquisto si spense quasi istantaneamente. L'azienda non riuscì mai a vendere più di 5.000 veicoli. L'ultimo successore del CitiCar fu prodotto solo nel 1982 da un'azienda subentrata. I veicoli acquistati con una motivazione economica di breve termine persero il loro mercato non appena la motivazione scomparve.

Zagato Zele: La Deriva Elettrica del Mito del Design

La tappa europea dello stesso tentativo arrivò dall'Italia. Zagato, celebrata per bellezza e prestazioni, al Salone dell'Automobile di Ginevra del 1972 presentò la Zele 1000 come "veicolo urbano a impatto ambientale zero"; la produzione iniziò nel 1974 e si protrasse dal 1974 al 1976 . Fu una deviazione straordinaria rispetto alla tradizione dell'azienda: con una lunghezza di 77 pollici (circa 2 metri), la Zele era una micromobilità persino al di sotto del CitiCar.

Della Zele, venduta sul mercato statunitense con il nome Elcar, furono prodotti in totale solo circa 500 esemplari . Dal 1975 fu offerta la Zele 2000, che prometteva 10 mph di velocità in più e offriva un'autonomia di 50 miglia - cioè l'equazione di base non cambiava affatto: pacchetto piombo-acido, autonomia breve, velocità urbana. L'esempio Zagato chiarì questo: il genio del design non poteva compensare la densità energetica della batteria.

Gli Esperimenti di Detroit e i Test NASA

Anche i grandi giocatori non sono rimasti inattivi, ma non si sono mai avvicinati alla linea di produzione. GM, all'inizio e a metà degli anni '60, produsse i prototipi basati sulla Corvair Electrovair I e Electrovair II ; presso la General Electric negli anni '70 furono condotti studi sullo sviluppo di veicoli elettrici. Tuttavia, il progresso del decennio rallentò notevolmente - oltre l' 80% dei veicoli prodotto negli USA era dotato di motori V8.

La valutazione più sistematica dell'epoca venne dalla NASA: il rapporto pubblicato nell'ottobre 1976 documentò i risultati dei test fondamentali dell'EVA Metro Sedan, Citi-Car, JET Industries Electra-Van, CDA Town Car e Otis P-500 Van. La generazione proto-EV si trasformò quindi in una base di dati di test - invece di percorrere le strade, venne misurata.

Comuta-Car: L'Ultimo Respiro e la Variante del Servizio Postale

Commuter Vehicles, che aveva acquistato la Sebring-Vanguard, rinominò il design come Comuta-Car e nel 1979 avviò la produzione. Il veicolo era circa 16 pollici (410 mm) più lungo del CitiCar, le batterie furono spostate da sotto i sedili alle scatole dietro il paraurti e furono aggiunti supporti extra del telaio per gli standard DOT. Tra il 1979 e il 1982 furono prodotte, a quanto si stima, 2.144 Comuta-Car e Van.

La variante più interessante era la Postal Comuta-Van con guida a destra prodotta per il Servizio Postale degli Stati Uniti: lunghezza di 142 pollici, motore da 12 hp , batteria a 72V e cambio a 3 marce. Percorso fisso, breve distanza e ricarica notturna - era esattamente questo il profilo di utilizzo che il piombo-acido poteva gestire. L'ultimo veicolo di produzione in fabbrica noto, un pick-up 72V DC su ordinazione speciale senza numero di serie, uscì nel 1986.

La Strada verso l'EV1: La Base Preparata dal Fallimento

La generazione degli anni '70 morì sul mercato ma continuò a vivere come conoscenza. A partire dal 1996 GM, in collaborazione con AeroVironment con cui aveva sviluppato la EV1, la produsse - la prima auto elettrica moderna progettata per il mercato di massa. Della 1.117 unità prodotte, la maggior parte dei veicoli fu data in leasing. Il team dell'EV1 dovette inventare da zero molte tecnologie oggi comuni nei veicoli elettrici; vale a dire, i guasti documentati dalla generazione del CitiCar - gestione termica, autonomia, elettronica di controllo - erano diventati direttamente l'ordine del giorno dell'ingegneria.

Anche la fine dell'EV1 fu istruttiva: l'elevato costo di produzione e manutenzione, il costo delle batterie e la mancata introduzione delle severe normative sulle emissioni attese terminarono il programma; GM distrusse i veicoli con la motivazione della fornitura di pezzi di ricambio. La vera svolta arrivò dalla chimica: nel 2008 la Tesla Roadster, come prima automobile interamente elettrica, producibile in serie e omologata per autostrada a utilizzare celle agli ioni di litio, offrì un'autonomia superiore a 200 miglia - il tetto impostato dal piombo-acido per decenni cadde all'improvviso con il cambio di cella. Il profilo a cuneo del CitiCar, la trasmissione elettrica e l'abitacolo minimalista furono invece considerati un "vicolo cieco evolutivo"; fino al 2019 nessuno riunì questi tre criteri in un unico veicolo.

La Lezione di Ingegneria da Ricavare dall'Età Oscura

Il fallimento delle proto-EV degli anni '70 non può essere ricondotto a un'unica causa, e questa è la parte più importante della narrazione. La qualità costruttiva e le vulnerabilità di sicurezza eroderono la domanda; il ribasso del prezzo della benzina spazzò via la motivazione all'acquisto; ma nessuno di questi fattori avrebbe ucciso il veicolo senza il tetto di densità energetica della batteria al piombo-acido. Un'autonomia di 40 miglia era un problema di impostazione, non un problema di chimica.

Guardando oggi indietro, questa generazione lasciò due cose: un database di dati misurati e una lezione di mercato - il veicolo elettrico sopravvive non grazie a incentivi temporanei come i prezzi dell'energia, ma grazie a un cambiamento permanente dell'equazione tra autonomia e costi. Quando il litio-ione cambiò quell'equazione, la strada verso la EV1 si aprì.