Perché la benzina ha vinto nel primo secolo dell'automobile elettrica?

Storia dell'automobile elettrica
Creazione: 11 Ottobre 2026

All'inizio del 1900 l'automobile più venduta in America era elettrica; la benzina non vinse grazie a un'invenzione, ma grazie all'incontro fortuito, contemporaneo, di infrastrutture, petrolio e produzione di massa.

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La storia dell'automobile elettrica è molto più antica di quanto la maggior parte supponga, e molto più drammatica. All'alba del ventesimo secolo i veicoli elettrici erano le automobili più vendute in America; i motori a benzina erano invece considerati alternative tremolanti, puzzolenti e che richiedevano la manovella. Se la benzina vinse quella battaglia non fu merito di una sola invenzione o di una singola decisione, ma di una tempesta in cui confluirono allo stesso tempo le infrastrutture stradali, i prezzi del petrolio, il motorino di avviamento elettrico e la produzione di serie. Questa pagina esamina quella battaglia, i tentativi intermittenti di un secolo, la tragedia della GM EV1, la rivoluzione agli ioni di litio e la trasformazione moderna iniziata con la Tesla Roadster, con una narrazione cronologica.

In evidenza

1899: Camille Jenatzy, con l'elettrica Jamais Contente, raggiunse i 105,88 km/h superando per la prima volta la barriera dei 100 km/h.
1900: Il 38% delle automobili prodotte negli USA era elettrico; circa un terzo era elettrico.
1912: Il motorino di avviamento elettrico di Kettering mandò la manovella nella storia; fino a quel momento le elettriche venivano vendute a quasi il doppio del prezzo.
1996–2003: La GM EV1 fu offerta solo in noleggio; il programma fu cancellato e la maggior parte dei veicoli fu distrutta.
2008: La Tesla Roadster divenne la prima automobile sportiva elettrica di produzione di serie a offrire un'autonomia di circa 385 km con batteria agli ioni di litio.

L'automobile elettrica come nacque: prima di quella a benzina?

Benzinli otomobiller tarihe girmeden önce yıllar geçmişti; elektrikli araçlar 1820'lerde yollara çıkmıştı bile.

Tecnicamente sì. Il motore elettrico divenne utilizzabile prima del motore a combustione interna. Nel 1827 il sacerdote ungherese Ányos Jedlik costruì il primo motore elettrico; nel 1828 vi fece funzionare un piccolo modello di veicolo. L'inventore scozzese Robert Anderson sviluppò tra il 1832 e il 1839 un rudimentale veicolo elettrico, e il fabbro del Vermont Thomas Davenport costruì nel 1834 il proprio veicolo elettrico. Forse l'esempio precoce più sorprendente è la prima locomotiva elettrica conosciuta, realizzata da Robert Davidson ad Aberdeen nel 1837: nel 1841 la "Galvani", dal peso di 7.100 kg, trainò un carico per 2,4 km alla velocità di 6,4 km/h. I ferrovieri, per paura di perdere il lavoro, distrussero quella macchina - e il fatto che il primo sabotaggio contro i trasporti elettrici riguardasse non un'automobile ma una locomotiva si concilia bene con l'ironia della storia.

La soglia critica era l'elettricità stoccabile. Nel 1859 Gaston Planté inventò la batteria al piombo-acido ricaricabile; nel 1881 Camille Alphonse Faure ne aumentò notevolmente la capacità. Ormai il veicolo poteva trasportare la propria energia. Il 19 aprile 1881 Gustave Trouvé testò a Parigi, in Rue Valois, il veicolo elettrico probabilmente primo a trasportare una persona e dotato di propria fonte di alimentazione - un mezzo a tre ruote. Thomas Parker costruì nel 1884 a Wolverhampton la sua prima automobile elettrica; Andreas Flocken nel 1888 realizzò la Flocken Elektrowagen, oggi considerata "la prima vera automobile elettrica".

Sul fronte degli USA l'orologio iniziò a ticchettare per il chimico scozzese William Morrison. Tra il 1890 e il 1891 Morrison sviluppò a Des Moines, nell'Iowa, il primo veicolo elettrico degli Stati Uniti: un vagone a sei posti, un prodotto ingegneristico solido che raggiungeva i 23 km/h.

1897–1912: Com'era l'Età dell'Oro dell'Elettrico?

Il 1897 è l'anno della prima vittoria commerciale dell'automobile elettrica. I taxi elettrici di Walter Bersey giravano per le strade di Londra; prendettero il soprannome di "Hummingbirds" per il loro leggero ronzio. Nello stesso anno, a New York, la Samuel's Electric Carriage and Wagon Company iniziò a gestire 12 taxi hansom elettrici e, nel 1898, la flotta raggiunse i 62 taxi; la società fu in seguito riorganizzata come Electric Vehicle Company. Nello stesso anno, negli Stati Uniti, l'automobile più venduta era elettrica: la Columbia Motor Carriage della Pope Manufacturing. Nel 1902 la Studebaker, insieme a produttori come la Waverly Company, entrò nel settore automobilistico con le auto elettriche, e nei primi anni del 1900 le prime elettriche prodotte in serie scesero sulle strade americane.

Anche sul fronte delle prestazioni non affatto male. Il 18 dicembre 1898 la vettura elettrica Jeantaud stabilì il primo record di velocità terrestre automobilistico con 63,13 km/h. Il 29 aprile 1899 Camille Jenatzy raggiunse i 105,88 km/h con la Jamais Contente dalla carrozzeria a siluro, diventando il primo veicolo a superare la barriera dei 100 km/h. Il veicolo elettrico mantenne il record di velocità terrestre fino circa al 1900.

Il quadro del mercato americano del 1900 sorprende un lettore abituato ai dati di oggi. Il 40% delle automobili prodotte era a vapore, il 38% elettrico, il 22% a benzina; circa un terzo dei veicoli sulle strade era elettrico. Le cifre sulle quote variano leggermente a seconda di come viene definito il conteggio - una stima dà il 28% elettrico, un'altra il 38% - ma la sostanza del quadro non cambia: negli Stati Uniti del 1900 l'automobile non era una macchina uniforme. Il picco produttivo arrivò nel 1912: quell'anno negli Stati Uniti furono prodotte 1.575 vetture elettriche contro soli 936 veicoli con motore a combustione interna.

Perché tutti amavano l'elettrico?

Le ragioni consistevano interamente in vantaggi misurabili. Il veicolo elettrico era privo di vibrazioni, odori e rumore; non richiedeva il cambio di marcia; non richiedeva la manovella a mano. Per fare un confronto, i veicoli a vapore richiedevano nei mattini freddi tempi di riscaldamento fino a 45 minuti. L'elettrico era una scelta pragmatica per l'uso urbano, e anche il marketing lo sapeva: le elettriche venivano vendute soprattutto alle consumatrici - il che creava anche una stigmatizzazione tra i consumatori maschi, cioè il primo problema d'immagine dell'elettrico era già nato.

Il prezzo, invece, era il punto debole dell'elettrico: fino al 1912 un'automobile elettrica veniva venduta a quasi il doppio di una a benzina. Quanto all'infrastruttura di ricarica, il settore aveva prodotto soluzioni sorprendentemente simili ai dibattiti odierni: la Hartford Electric Light Company (GeVeCo) fornì tra il 1910 e il 1924 un servizio di batterie sostituibili per oltre 6 milioni di miglia; dal 1917 a Chicago operò un servizio simile per la Milburn. Lo scambio di batterie era già stato tentato 100 anni prima.

Perché ha vinto la Guerra della Benzina?

La sconfitta non fu causata da un'unica tecnologia in ritardo, ma dalla sovrapposizione di quattro fattori nello stesso decennio. Il primo fu l'infrastruttura: man mano che la rete stradale degli Stati Uniti migliorava, le persone volevano spostarsi più lontano, e i veicoli elettrici, limitati a 24-32 km/h e a un'autonomia di 50-65 km, non potevano soddisfare questa domanda. Il secondo fu l'economia energetica: le grandi scoperte di giacimenti petroliferi fecero crollare rapidamente il prezzo della benzina. Terzo, il motorino di avviamento elettrico sviluppato da Charles Kettering nel 1912 eliminò il più grande ostacolo all'uso dell'auto a benzina - la manovella; il silenziatore dei fratelli Reeves del 1897 aveva già ridotto il problema del rumore. Quarto, la produzione di serie di Henry Ford abbassò il prezzo dell'automobile a benzina a livelli irraggiungibili per l'elettrico: la maggior parte dei produttori di veicoli elettrici cessò la produzione negli anni 1910 e, entro gli anni 1930, il settore era di fatto scomparso.

Non morì del tutto, naturalmente; si ritirò in nicchie ristrette. Nel 1923 Yale produsse un carrello elevatore elettrico. I veicoli di consegna del latte nel Regno Unito - i "milk float" - hanno costituito per tutto il XX secolo la più grande flotta di veicoli elettrici a batteria del mondo. Nel 1954 uscì il carrello da golf elettrico Lektro. Durante la Seconda guerra mondiale, i paesi europei a corto di carburante riprovarono i veicoli elettrici. Così l'idea non rimase mai una semplice curiosità accademica; si era solo allontanata dai suoi passeggeri.

Tentativi intermedi del XX secolo: dal Henney Kilowatt al veicolo lunare

Alla fine degli anni 1950 gli esperimenti ripresero. Il Henney Kilowatt era un veicolo elettrico basato sulla Renault Dauphine; esisteva nelle versioni 36V e 72V, e il modello 72V raggiungeva circa 96 km/h - ma la produzione terminò nel 1961, perché costava il doppio della Dauphine a benzina. Anche qui si ripeteva il classico ciclo della produzione elettrica su piccola scala: buona idea, cattiva economia. Nel 1959 AMC e Sonotone avviarono una ricerca su batterie "auto ricaricanti"; negli anni 1960 furono prodotti concetti come lo Scottish Aviation Scamp (1965), la GM Electrovair (1966) e l'AMC Amitron (1967), ma nessuno dei tre divenne una produzione di serie.

Il tentativo di fallimento più emblematico fu l'Enfield 8000 del 1973; ne furono prodotti in tutto soltanto 112 esemplari. Una vivida controparte si ebbe quello stesso anno sulla Luna: il 31 luglio 1971, con l'Apollo 15, il Lunar Roving Vehicle divenne il primo veicolo elettrico utilizzato sulla superficie lunare nella storia dell'esplorazione umana - era stato sviluppato da Boeing e dalla filiale Delco Electronics di GM. Mentre sulla Terra il settore non riusciva a vendere automobili elettriche, sulla Luna ne utilizzava una.

Le crisi energetiche degli anni 1970-80 riportarono il tema all'attenzione; il Electrical and Hybrid Vehicle Research Act statunitense del 1976 fornì incentivi. Il risultato fu però deludente: prodotti come il Sinclair C5 fallirono e le conversioni a EV degli anni tra il 1960 e il 1990 (Electrosport, Electra-Van, Lectric Leopard, Solectria Force) venderono cifre basse. La chimica delle batterie determinava i limiti, e il piombo-acido non riusciva a superare quei limiti.

GM EV1: Perché morì il primo vero elettrico dell'era moderna?

L'inizio della rinascita moderna viene fatto risalire al 1990. Quell'anno il presidente di GM Roger Smith presentò al Los Angeles Auto Show il concept GM Impact; nello stesso anno la California introdusse il mandato ZEV, ovvero veicoli a zero emissioni. La pressione del CARB spinse l'industria automobilistica, nell'arco di un decennio, verso una gamma di veicoli elettrici senza precedenti: Chrysler TEVan, Ford Ranger EV, GM S10 EV, Honda EV Plus, Toyota RAV4 EV e Nissan Altra EV - quest'ultima era la prima auto elettrica di produzione in serie con batteria agli ioni di litio.

La stella di questa famiglia era la GM EV1. Non venne venduta ai consumatori; fu offerta solo in leasing a termine chiuso. Quando i contratti di leasing triennali scaddero all'inizio degli anni 2000, GM cancellò il programma adducendo l'elevato costo di produzione e un mercato ridotto. I veicoli furono ritirati e la maggior parte fu distrutta; i fan organizzarono proteste e la EV1 divenne uno dei simboli più carichi di emozione nella storia del veicolo elettrico.

La storia non si può dire unidimensionale. Alcuni storici dell'automobile si oppongono alla narrazione "GM ha rinunciato all'elettrico", sostenendo che l'eredità della EV1 abbia dato slancio ai lavori dell'azienda sui veicoli a celle a combustibile; le valutazioni sull'inevitabilità del programma sono diverse. Rimane il fatto che nel 2002 il quadro è netto: Toyota vendette al pubblico gli ultimi 328 esemplari della RAV4-EV e gli altri produttori ritirarono dal mercato i loro veicoli elettrici. Un inizio brillante, una domanda comprovata e poi un ritiro completo - questo fu il bilancio del decennio di sperimentazione. Il messaggio commemorativo pubblicato da GM nel 2026, in occasione del 30. anniversario della EV1, secondo cui "l'eredità vive ancora oggi", è un buon riferimento temporale per misurare quanto sia durato questo ritorno.

La rivoluzione agli ioni di litio e la Tesla Roadster: perché il ciclo si è spezzato questa volta?

Il motore del ritorno dell'automobile elettrica si sviluppò al di fuori del settore automobilistico. La batteria agli ioni di litio iniziò a essere sviluppata alla fine degli anni '70 da un team globale di scienziati ed è considerata la prima grande rivoluzione nella tecnologia di stoccaggio dalla batteria piombo-acido nel 1859. Durante gli anni '90, mentre i costi del litio-ione scendevano, la transizione iniziata con il mandato ZEV della California si accelerò. Questo salto nella chimica delle batterie era l'unica variante in grado di spezzare il ciclo del "buon economically cattiva idea" che girava da decenni.

Nel 2008 la Tesla Roadster tradusse questo potenziale in un'automobile: la prima sportiva completamente elettrica di produzione in serie, legale su strada, con celle batteria agli ioni di litio. Offriva un'autonomia di circa 240 miglia (385 km), aveva un prezzo di circa 100.000 dollari e recuperava energia grazie alla frenata rigenerativa. Gli aggiornamenti successivi portarono l'autonomia fino a 340 miglia. L'importanza reale della Roadster non sta nei suoi numeri, ma nella svolta nella percezione: l'automobile elettrica non era più un veicolo di compromesso venduto a un prezzo ingiusto, ma poteva essere un prodotto che, con le sue prestazioni e la sua autonomia, metteva in discussione quella a benzina. Alla fine del 2020 le vendite cumulative di veicoli elettrici leggeri plug-in avevano raggiunto i 10 milioni - una quota pari a un terzo rispetto agli anni 1900, quando alla fine del secolo si era trasformata in milioni di veicoli.

Cosa si impara da un ciclo secolare?

Nella storia dell'automobile elettrica si notano tre costanti. La prima costante è che la tecnologia non è mai stata il vero problema: il veicolo elettrico si è dimostrato funzionante quattro volte: nel 1888, nel 1912, nel 1996 e nel 2008. La seconda costante è che la decisione la prende l'economia - i prezzi di Ford nel 1912, il doppio del prezzo dell'Henney Kilowatt nel 1961, i costi di produzione dell'EV1 nel 2003. In terzo luogo, ogni balzo nella tecnologia di stoccaggio (piombo-acido nel 1859, litio-ione negli anni '90) ha aperto la porta a una nuova età dell'oro. La vittoria della benzina non è stata una sconfitta ingegneristica, ma un equilibrio economico e infrastrutturale; e questo equilibrio da decenni si sta ribaltando.