لماذا انتصر البنزين في القرن الأول للسيارات الكهربائية؟

في مطلع القرن العشرين، كان السيارة الأكثر مبيعا في أمريكا سيارة كهربائية؛ ولم يفوز البنزين بفضل اختراع ما، بل بفضل تقاطع مصادفات بين البنية التحتية والنفط والإنتاج الضخم في آن واحد.
في مطلع القرن العشرين، كان السيارة الأكثر مبيعا في أمريكا سيارة كهربائية؛ ولم يفوز البنزين بفضل اختراع ما، بل بفضل تقاطع مصادفات بين البنية التحتية والنفط والإنتاج الضخم في آن واحد.

شارك هذه الصفحة

تاريخ السيارة الكهربائية أقدم بكثير مما يفترض معظم الناس، وقصته أكثر درامية بكثير. على أعتاب القرن العشرين كانت السيارات الكهربائية الأكثر مبيعا في أمريكا؛ بينما كانت محركات البنز تُنظر إليها كبديل مرتجف، نتن رائحته، ويتطلب مقبض تدوير يدوي. سبب فوز البنزين في هذه المعركة لم يكن اختراعا واحدا ولا قرارا واحدا، بل عاصفة تدخلت فيها البنية التحتية للطرق وأسعار النفط ومحرك التشغيل الكهربائي والإنتاج الضخم في آن واحد. تتناول هذه الصفحة تلك المعركة، والمحاولات الوسيطة خلال قرن من الزمن، ومأساة GM EV1، وثورة الليثيوم أيون، والتحول الحديث الذي بدأ مع Tesla Roadster بأسلوب سردي زمني.

أبرز الأحداث

  • 1899: وصلت Camille Jenatzy إلى سرعة 105.88 كم/س بسيارتها الكهربائية Jamais Contente فكسرت حاجز 100 كم/س لأول مرة.
  • 1900: كانت 38% من السيارات المنتجة في الولايات المتحدة كهربائية؛ نحو الثلث كان كهربائيا.
  • 1912: دفن محرك التشغيل الكهربائي لـ Kettering مقبض التدوير اليدوي في التاريخ؛ حتى هذا التاريخ كانت السيارات الكهربائية تُباع بسعر يقارب ضعف السعر.
  • 1996–2003: طرح GM EV1 نظام التأجير فقط؛ وألغي البرنامج ودُمرت معظم السيارات.
  • 2008: أصبحت Tesla Roadster أول سيارة رياضية كهربائية منتجة بكميات كبيرة تقدم مدى يقارب 385 كم ببطارية ليثيوم أيون.

كيف وُلدت السيارة الكهربائية، وهل وُلدت قبل السيارة البنزينية؟

Benzinli otomobiller tarihe girmeden önce yıllar geçmişti; elektrikli araçlar 1820'lerde yollara çıkmıştı bile.

تقنيا نعم. أصبح المحرك الكهربائي جاهزا للاستخدام قبل محرك الاحتراق الداخلي. في عام 1827 صنع القس المجري Ányos Jedlik أول محرك كهربائي؛ وفي عام 1828 شغل به نموذجا مصغرا لسيارة. طور المخترع الأسكتلندي Robert Anderson مركبة كهربائية بدائية بين عامي 1832 و1839، وصنع حداد ولاية فيرمونت Thomas Davenport سيارته الكهربائية الخاصة في عام 1834. وربما يكون أبرز مثال مبكر هو أول قاطرة كهربائية معروفة صنعها Robert Davidson في أبردين عام 1837: في عام 1841 سحبت "Galvani" بوزنها 7.100 كجم حمولة على مسافة 2.4 كم بسرعة 6.4 كم/ساعة. دمر عمال السكك الحديدية هذه الآلة خوفا من فقدان وظائفهم - ويتناسب بوضوح مع سخرية التاريخ أن أول تخريب لوسيلة نقل كهربائية كان قاطرة وليس سيارة بمحرك.

كانت العتبة الحرجة هي الكهرباء القابلة للتخزين. في عام 1859 اخترع Gaston Planté بطارية الرصاص الحمضية القابلة لإعادة الشحن؛ وفي عام 1881 زاد Camille Alphonse Faure سعة هذه البطارية إلى حد كبير. أصبح بالإمكان الآن أن تحمل المركبة طاقتها بنفسها. في 19 أبريل 1881 اختبر Gustave Trouvé في باريس في شارع Rue Valois أول مركبة كهربائية تحمل مصدر طاقتها الخاص وحاملة للبشر على الأرجح - وهي مركبة ثلاثية العجلات. صنع Thomas Parker أول سيارة كهربائية له في وولفرهامبتون عام 1884؛ وصنع Andreas Flocken في عام 1888 سيارة Flocken Elektrowagen التي تُعتبر اليوم "أول سيارة كهربائية حقيقية".

وفي الجانب الأمريكي بدأت الساعات تدور من أجل الكيميائي المولود في اسكتلندا William Morrison. طور Morrison بين عامي 1890 و1891 في مدينة دي موين بولاية أيوا أول سيارة كهربائية في الولايات المتحدة: عربة بسعة ستة أشخاص، عملٌ هندسي متقن يصل سرعته إلى 23 كم في الساعة.

1897-1912: كيف بدت العصر الذهبي للسيارات الكهربائية؟

كان عام 1897 هو عام أول انتصار تجاري للسيارة الكهربائية. تجولت سيارات الأجرة الكهربائية الخاصة بوالتر بيرسي في شوارع لندن؛ وحصلت على لقب "Hummingbirds" بسبب همستها الخفيف. وفي العام نفسه بدأت شركة Samuel's Electric Carriage and Wagon Company في نيويورك بتشغيل 12 سيارة أجرة كهربائية من طراز هانسوم، وبحلول عام 1898 وصل الأسطول إلى 62 سيارة أجرة؛ وتمت إعادة هيكلة الشركة لاحقًا باسم Electric Vehicle Company. وفي العام نفسه كانت السيارة الأكثر مبيعًا في الولايات المتحدة كهربائية: وكانت Columbia Motor Carriage التابعة لشركة Pope Manufacturing. دخلت شركة Studebaker، إلى جانب مصنّعين مثل شركة Waverly، قطاع صناعة السيارات بسيارات كهربائية في عام 1902، وفي مطلع القرن العشرين ظهرت أولى السيارات الكهربائية المُنتجة بكميات كبيرة على الطرق الأمريكية.

ولم يكن جانب الأداء سيئًا على الإطلاق. وفي 18 ديسمبر 1898 حققت السيارة الكهربائية Jeantaud أول رقم قياسي بري لسرعة السيارات بسرعة 63.13 كم/س. وفي 29 أبريل 1899 وصل كاميل جيناتزي إلى سرعة 105.88 كم/س بهيكل الطوربيد لسيارته Jamais Contente ، فأصبحت أول سيارة تتجاوز حاجز 100 كم/س. وحتفظت السيارة الكهربائية بالرقم القياسي البري للسرعة حتى حوالي عام 1900.

ولوحة السوق الأمريكي عام 1900 مدهشة لقارئ اعتاد على بيانات اليوم. كانت 40% من السيارات المصنعة تعمل بالبخار، و38% كهربائية، و22% تعمل بالبنزين؛ وكان حوالي ثلث المركبات على الطرق كهربائية. تختلف أرقام الحصة قليلاً بحسب كيفية تعريف الإحصاء - فأحد التقييمات يعطي 28% كهربائية، وآخر 38% - لكن جوهر اللوحة لا يتغير: في أمريكا عام 1900 لم تكن السيارة آلة موحدة. وجاءت ذروة الإنتاج عام 1912: ففي ذلك العام أُنتج في الولايات المتحدة 936 مركبة بمحركات احتراق داخلي فقط مقابل 1575 سيارة كهربائية.

لماذا أحب الجميع السيارات الكهربائية؟

كانت الأسباب تتألف بالكامل من مزايا قابلة للقياس. لم يكن في السيارة الكهربائية اهتزاز ولا روائح ولا ضجيج؛ ولم تكن بحاجة إلى تغيير السرعات؛ ولم تكن تتطلب لف المقبض يدويًا. وللمقارنة، كانت السيارات البخارية تعاني من زمن تدفئة يصل إلى 45 دقيقة في الصباحات الباردة. كانت الكهربائية خيارًا عمليًا للاستخدام داخل المدن، وكان التسويق يعلم ذلك: فكانت السيارات الكهربائية تُباع تحديدًا للمستهلكات من النساء - وهو ما كان يخلق وصمةً لدى المستهلكين من الرجال أيضًا، أي أن أول مشكلة صورة ذُنب للسيارة الكهربائية قد وُلدت منذ ذلك الحين.

أما السعر فكان نقطة ضعف الكهربائية: حتى عام 1912 كانت السيارة الكهربائية تُباع بسعر يقارب ضعف سعر السيارة العاملة بالبنزين. أما فيما يتعلق ببنية الشحن، فقد أنتج القطاع حلولًا تشبه نقاشات اليوم بشكل مدهش: قدمت شركة Hartford Electric Light Company (GeVeCo) خدمة البطاريات القابلة للاستبدال بين عامي 1910 و1924 فوق 6 ملايين ميل؛ وعملت خدمة مماثلة في شيكاغو لصالح Milburn اعتبارًا من عام 1917. فاستبدال البطارية كان قد جُرّب بالفعل قبل 100 عام.

لماذا انتصرت حرب البنزين؟

سبب الخسارة لم يكن تقنية واحدة متأخرة، بل تزامن أربعة عوامل في العقد نفسه. أولاً البنية التحتية: مع تحسّن شبكة الطرق في الولايات المتحدة رغب الناس في قطع مسافات أبعد، ولم تستطع السيارات الكهربائية المحدودة بسرعة 24-32 كم/ساعة ومدى 50-65 كم تلبية هذا الطلب. ثانياً اقتصاد الطاقة: اكتشافات احتياطيات النفط الكبيرة خفّضت سعر البنزين بسرعة. ثالثاً، أزال محرك بدء التشغيل الكهربائي الذي طوره تشارلز كيترينغ عام 1912 أكبر عقبة أمام استخدام السيارات البنزينية، وهي مقبض التشغيل اليدوي؛ وقد خفّف صمام الكتمان الذي صنع الأخوان ريفز عام 1897 من مشكلة الضوضاء. رابعاً، دفع الإنتاج الضخم لدى هنري فورد سعر السيارة البنزينية إلى مستويات لم تستطع السيارة الكهربائية بلوغها: توقفت معظم الشركات المصنعة للسيارات الكهربائية عن الإنتاج في عقد 1910، وبحلول ثلاثينيات القرن العشرين كان القطاع قد اندثر فعلياً.

لكنه لم يمت تماماً بالطبع؛ بل انحسر إلى نوادٍ ضيقة. وفي عام 1923 أنتجت شركة Yale رافعة شوكية كهربائية. وشكّلت مركبات توزيع الحليب في المملكة المتحدة - "milk float" - أطول القرن العشرين أسطول المركبات الكهربائية ذات البطاريات الأكبر في العالم. وفي عام 1954 ظهرت عربة الغولف الكهربائية Lektro. II. الحرب العالمية الثانية تجربة السيارات الكهربائية. أي أن الفكرة لم تبقَ أبداً فضولاً أكاديمياً بحتاً؛ لقد ابتعدت فقط عن ركابها.

محاولات العصور الوسطى من القرن العشرين: من Henney Kilowatt إلى مركبة القمر

وفي أواخر الخمسينيات استؤدفت المحاولات من جديد. كانت Henney Kilowatt سيارة كهربائية مبنية على أساس Renault Dauphine؛ كانت متوفرة بنسختي 36 فولت و72 فولت، وكان طراز 72 فولت قادراً على بلوغ سرعة تقارب 96 كم/ساعة - لكن انتهى إنتاجها عام 1961، لأن سعرها كان ضعف سعر Dauphine البنزينية. وتكرر هنا أيضاً الدورة الكلاسيكية للإنتاج الكهربائي منخفض الحجم: فكرة جيدة، واقتصاد سيئ. وفي عام 1959 أطلقت AMC وSonotone بحثاً عن بطارية "تشحن نفسها بنفسها"؛ وفي ستينيات القرن العشرين طُوّرت مفاهيم مثل Scottish Aviation Scamp (1965) وGM Electrovair (1966) وAMC Amitron (1967)، لكن لم يتحول أي منها إلى إنتاج ضخم.

وكانت محاولة الفشل الأكثر رمزية هي Enfield 8000 عام 1973؛ حيث لم يُنتج منها سوى 112 وحدة فقط. أما المفارقة الصارخة في العام نفسه فقد حدثت على القمر: في 31 يوليو 1971 أصبحت Lunar Roving Vehicle مع مهمة Apollo 15 أول مركبة كهربائية يستخدمها التاريخ المأهول على سطح القمر - وقد طوّرتها Boeing وشركة Delco Electronics التابعة لـGM. القطاع الذي لم يستطع بيع سيارة كهربائية على الأرض كان يستخدم مركبة كهربائية على القمر.

وأعادت أزمات الطاقة في السبعينيات والثمانينيات طرح الموضوع على الساحة من جديد؛ ووفّر قانون أبحاث المركبات الكهربائية والهجينة الأمريكي لعام 1976 حوافز. لكن النتيجة كانت خيبة أمل: فشلت منتجات مثل Sinclair C5، وباعت تحويلات السيارات الكهربائية (Electrosport وElectra-Van وLectric Leopard وSolectria Force) بين عامي 1960 و1990 بأعداد متدنية. كانت كيمياء البطاريات هي التي تحدد الحدود، ولم تستطع بطارية الرصاص الحمضية تجاوز تلك الحدود.

GM EV1: لماذا ماتت أول سيارة كهربائية حقيقية في العصر الحديث؟

تُعتبر نقطة انطلاق النهضة الحديثة عام 1990. في تلك العام قدّم رئيس جنرال موتورز روجر سميث مفهوم GM Impact في معرض لوس أنجلوس للسيارات؛ وفي العام نفسه نفذت كاليفورنيا اشتراط ZEV أي المركبات الخالية من الانبعاثات. ودفع ضغط CARB صناعة السيارات خلال عشر سنوات إلى محفظة كهربائية غير مسبوقة: Chrysler TEVan، وFord Ranger EV، وGM S10 EV، وHonda EV Plus، وToyota RAV4 EV، وNissan Altra EV - وهذه الأخيرة كانت أول مركبة كهربائية بإنتاج متسلسل تعمل ببطارية ليثيوم-أيون.

ونجم هذه العائلة كان GM EV1. لم تُبع للمستهلكين؛ بل قُدمت فقط بالإيجار المغلق. وعندما انتهت عقود الإيجار لمدة ثلاث سنوات في مطلع العقد الأول من الألفية الجديدة، ألغت GM البرنامج بحجّة ارتفاع تكاليف الإنتاج وصغر حجم السوق. واستُردت المركبات ودُمر معظمها؛ ونظّم المعجبون احتجاجات، وأصبح EV1 أحد أكثر الرموز عاطفية في تاريخ المركبات الكهربائية.

لا يمكن القول إن القصة أحادية البعد. بعض مؤرخي السيارات يعترضون على رواية "جنرال موتورز تخلت عن الكهربائية"، مدافعين عن أن إرث EV1 منح زخماً لأعمال الشركة في مجال مركبات خلايا الوقود؛ وهناك تقييمات مختلفة حول حتمية البرنامج. غير أن الصورة عام 2002 واضحة: باعت تويوتا آخر 328 نسخة من RAV4-EV للجمهور، وسحبت الشركات المصنعة الأخرى سياراتها الكهربائية من السوق. بداية مشرقة، وطلب مثبت، ثم انسحاب تام - هذا هو ميزان التجربة التي استمرت عقداً كاملاً. يُعد المنشور التذكاري الذي أصدرته جنرال موتورز عام 2026 بمناسبة الذكرى الثلاثين لـ EV1 حول "استمرار الإرث حياً حتى اليوم"، علامة زمنية جيدة لقياس مدى طول هذا الغياب.

ثورة الليثيوم-أيون وTesla Roadster: لماذا انكسرت الدورة هذه المرة؟

تطوّر محرك عودة السيارة الكهربائية خارج قطاع السيارات. بدأ فريق عالمي من العلماء تطوير بطارية الليثيوم-أيون في أواخر السبعينيات، وتُعد أول ثورة كبرى في تقنية التخزين منذ بطارية الرصاص-الحامض التي ظهرت عام 1859. وطوال التسعينيات، ومع انخفاض تكاليف الليثيوم-أيون، تسارع التحول الذي بدأ مع تفويض ZEV في كاليفورنيا. كانت هذه القفزة في كيمياء البطاريات هي المتغير الوحيد القادر على كسر دورة "فكرة جيدة، اقتصاد سيئ" التي ظالت تدور لعقود.

وفي عام 2008 حوّلت Tesla Roadster هذا الكامن إلى سيارة: أول سيارة رياضية كهربائية بالكامل بإنتاج متسلسل تستخدم بطارية ليثيوم-أيون ومشروعة على الطرق السريعة. كانت توفر مدى يقارب 240 ميلاً (385 كم) ، وسعرها حوالي 100.000 دولار، وتستعيد الطاقة من خلال الكبح المتجدد. ورفعت التحديثات اللاحقة المدى حتى 340 ميلاً. تكمن الأهمية الحقيقية لـ Roadster ليس في أرقامها بل في كسرها للتصور السائد: أصبح من الممكن أن تكون السيارة الكهربائية منتجاً يتحدى البنزينية بأدائها ومداها، لا مجرد مركبة تتطلب تنازلات تُباع بسعر ظالم. وبحلول نهاية عام 2020 بلغت المبيعات التراكمية للمركبات الكهربائية الفولتية الخفيفة 10 ملايين مركبة - الحصة التي كانت الثلث في مطلع القرن العشرين تحولت مع نهاية القرن إلى ملايين المركبات.

ماذا نتعلم من دورة استمرت قرناً كاملاً؟

في تاريخ السيارة الكهربائية تُلاحظ ثلاث ثوابت. الثابت الأول هو أن التقنية لم تكن أبداً المشكلة الجوهرية: فالمركبة الكهربائية أثبتت أنها تعمل أربع مرات: في عام 1888، و1912، و1996، و2008. الثابت الثاني هو أن الاقتصاد هو من يتخذ القرار - أسعار فورد في عام 1912، وشعار "ضعف السعر" لسيارة Henney Kilowatt في عام 1961، وتكاليف إنتاج EV1 في عام 2003. وثالثاً، أن كل قفزة في تقنية التخزين (الرصاص-الحامض عام 1859، الليثيوم-أيون في التسعينيات) فتحت باباً لعصر ذهبي جديد. لم يكن انتصار البنزين هزيمة هندسية، بل كان توازناً اقتصادياً وبنيوياً؛ وهذا التوازن يأخذ في الاتجاه المعاكس منذ عقود.

المصادر