De l'EV1 à la Roadster : la seconde naissance de l'automobile électrique

Histoire de la voiture électrique
Auteur: Deniz Erkan
Création: 11 Octobre 2026

L'histoire de la seconde naissance de la voiture électrique, du destin tragique de l'EV1 à la Tesla Roadster.

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L'histoire moderne de la voiture électrique s'est déroulée entre deux pôles : l'EV1, dont General Motors a produit 1 117 exemplaires, n'en a jamais vendu un seul et a fini par détruire sa flotte en les écrasants EV1; et la Tesla Roadster de 2008, qui a brisé la psychologie de l'autonomie en parcourant 244 miles (393 km) avec une seule charge grâce à sa batterie lithium-ion Tesla Roadster. Les quinze années qui les séparent constituent la leçon la plus rude d'une période où la technologie était prête mais où le modèle économique ne l'était pas.

Points forts

EV1 : entre 1996 et 1999, 1 117 exemplaires ont été produits, uniquement en location
L'autonomie de la première génération à plomb-acide de l'EV1 était de 60 à 100 miles; avec la deuxième génération à NiMH, 75 à 150 miles
L'investissement direct de GM dans l'EV1 avoisine 500 millions de dollars
La Roadster fut le premier VE de production à parcourir plus de 200 miles avec une seule charge
La Roadster fut le premier véhicule à intégrer plus de 6 800 cellules lithium-ion dans un seul pack

Le premier siècle gagné par l'essence

La voiture électrique n'a jamais été une idée « nouvelle ». Le véhicule motorisé de l'Écossais Robert Anderson fut construit entre 1832 et 1839 ; en 1897, un service de taxis électriques fonctionnait déjà à Londres. Au début des années 1900, les véhicules électriques présentaient des avantages concrets : pas de vibrations, pas d'odeurs, pas de bruit ; pas de manivelle à tourner ; ils démarraient avec une clé et tombaient rarement en panne. Les ventes ont atteint leur apogée au début des années 1910.

Puis ils ont perdu. Les raisons sont mesurables : coût élevé, vitesse maximale faible, autonomie courte - et, en face, un moteur à combustion interne devenant rapidement fiable, ainsi que le démarreur électrique, innovation la plus critique. Lorsque la manivelle a disparu, la caractéristique la plus pénible de la voiture à essence a disparu avec elle. Le véhicule électrique n'a pas été écarté comme un échec technologique, mais comme le résultat d'un équilibre de coûts et d'usage. Les crises pétrolières de 1973 et 1979 avaient créé un bref regain d'intérêt, mais dans les années 1990, la technologie disponible restait la batterie plomb-acide et NiMH ; le plafond d'autonomie était inférieur à 150 miles.

GM Impact : un concept né sous la contrainte californienne

1990 fut l'année où deux développements se sont croisés. D'un côté, les amendements au Clean Air Act aux États-Unis et l'Energy Policy Act de 1992 ont ravivé l'intérêt pour les véhicules électriques ; de l'autre, le California Air Resources Board (CARB) a imposé une exigence ambitieuse : que 2 % d'ici 1998, 5 % d'ici 2001 et 10 % d'ici 2003 des flottes de sept grands constructeurs soient à zéro émission. C'était, sans aucune exagération, une obligation de production chiffrée, et la pollution de l'air de la Californie à cette époque dépassait le total des 49 autres États.

La réponse de GM est venue au Salon de l'automobile de Los Angeles en 1990. Le président Roger Smith a présenté le Impact concept développé par AeroVironment - un véhicule portant l'héritage de conception de la voiture solaire Sunraycer, vainqueur du World Solar Challenge 1987, et dont l'électronique de conduite avait été conçue par Alan Cocconi d'AC Propulsion. Avec ses 32 batteries plomb-acide et sa vitesse maximale de 183 mph (295 km/h), le concept montrait le sérieux de l'objectif : GM a d'abord parlé d'une production de 20 000, puis de 100 000 unités par an, et a annoncé le 18 avril 1990 une décision de production avec un objectif de 25 000/an.

PrEView : tests utilisateurs et première fissure

En 1994, 50 Impact produites à la main ont été confiées à de vrais conducteurs, par périodes de deux semaines. Les retours étaient positifs ; l'une des évaluations de l'époque décrivait le véhicule comme « le seul véhicule électrique au monde conduit comme une vraie voiture ». Mais GM a jugé le programme comme un échec et a demandé l'abrogation des règles de la CARB. Le titre du New York Times mettait en avant la réticence de GM face à la perspective de posséder un véhicule électrique à succès. Le constat du commissaire à l'environnement de l'État de New York, Thomas Jorling, résumait bien la situation : les consommateurs montraient un réel intérêt ; les constructeurs, eux, ne voulaient pas renoncer à leurs investissements dans le moteur à combustion interne.

Le bilan technique de l'EV1 : une machine sérieuse sur le papier

Produite entre 1996 et 1999 à Lansing, dans le Michigan (Lansing Craft Center), la EV1, coupé sous-compacte biplace, a vu le jour à 1 117 exemplaires et n'a jamais été vendue en aucune circonstance ; elle était uniquement proposée en location. Les locations lancées en décembre 1996 en Californie du Sud et en Arizona démarraient à 399 à 549 dollars par mois (349 à 574 dollars pour la seconde génération). GM a dépensé 8 millions de dollars pour le lancement, et 10 millions de dollars au total d'ici 1997 ; 288 véhicules ont été loués la première année.

Caractéristique	1re génération (1996)	2e génération (1999)
Batterie	Plomb-acide, 16,5 kWh	Panasonic plomb-acide 18,7 kWh ou Ovonics NiMH 26,4 kWh
Autonomie	60 à 100 milles	80 à 100 milles / 75 à 150 milles
Moteur	Asynchrone AC triphasé de 137 ch (102 kW)	Asynchrone AC triphasé
Nombre d'exemplaires produits	660	457
Production totale	1 117 exemplaires

L'ingénierie derrière ces chiffres est considérable : un coefficient de traînée de Cd=0,19, une spaceframe en aluminium de 290 livres (130 kg), soit 40 % plus légère que l'acier, le freinage régénératif et la charge inductive Magne Charge. Mais l'équation commerciale était défavorable : le coût de production estimé par véhicule était d'environ 80 000 à 100 000 dollars alors que l'investissement direct de GM atteignait environ 500 millions de dollars, et le coût total direct et indirect dépassait le milliard de dollars. En mars 2000, 450 véhicules de première génération ont été rappelés en raison d'un câble de port de charge défectueux ; 16 « incidents thermiques » et au moins un incendie de véhicule étaient recensés.

Comment meurt une flotte ? La collecte et le broyage de l'EV1

GM considérait les véhicules électriques comme une niche non rentable ; la production s'est arrêtée en 1999. En février 2002, les locataires ont été informés que les véhicules seraient repris. La résistance fut réelle : 58 locataires ont proposé de prolonger le bail en assumant eux-mêmes la responsabilité de l'entretien et des réparations ; GM a refusé l'offre en juin 2002 en leur restituant les chèques de caution dépassant 22 000 dollars. L'acteur Peter Horton a écrit en 2003 qu'il figurait sur une liste d'attente de plusieurs milliers de personnes et que ses chances d'obtenir un véhicule étaient faibles. Sous la direction du PDG Rick Wagoner, le programme a été totalement fermé fin 2003.

Puis vint la destruction. En novembre 2003, les véhicules ont commencé à être collectés ; fin août 2004, tous les EV1 loués avaient été récupérés. Les véhicules ont été transportés par camions à Mesa, en Arizona, et écrasés ; les photos montraient des carcasses empilées les unes sur les autres. Environ 40 exemplaires, sa capacité de conduite ayant été désactivée, ils furent donnés à des musées ; l'exemplaire donné au Smithsonian ne fonctionne plus en raison de la dégradation de sa batterie. GM possède des exemplaires fonctionnels dans sa propre collection ; en 2021, un véhicule d'essai Holden a été découvert en Australie et donné au National Motor Museum. En 2025, un EV1 abandonné à Atlanta a été mis aux enchères et vendu pour 104 000 dollars - la seule vente documentée d'un EV1. À partir de ce moment, la question est devenue « pourquoi ? » : les fans et anciens locataires évoquent la perte des pièces de rechange et un sabotage lié à l'industrie pétrolière ; le camp adverse soutient que, le véhicule étant lui-même chargé de composants coûteux, son manque de rentabilité et la faiblesse de l'économie de l'époque ont tué le programme. On peut dire que la vérité se situe probablement entre les deux : avec la levée du mandat, aucune pression extérieure ne restait pour compenser le manque de rentabilité. Le documentaire de 2006 « Who Killed the Electric Car ? » a enquêté sur cette question et GM a longtemps été désigné comme « l'entreprise qui a tué la voiture électrique ».

La révolution lithium-ion et la tZero : la mère de la Roadster

tZero, lityum-iyon hücreleri yol aracına taşıyan ilk örneklerden biri olarak Tesla Roadster'ın doğuşuna ilham verdi.

Dans les années 1990, la batterie lithium-ion, grâce à sa haute densité énergétique, est devenue la solution rechargeable privilégiée pour l'électronique portable et a commencé à laisser derrière elle les cellules NiMH de plus faible densité. Depuis cette date, la densité énergétique du lithium-ion a plus que triplé - et cette progression a changé l'équation de l'autonomie dès qu'elle a été transposée aux automobiles.

AC Propulsion, en Californie, a construit le pont de cette transformation : au milieu des années 1990, un nombre limité d'exemplaires fabriqués à la main de la tZero. Pesant 1 040 kg, le véhicule était 23 % plus léger que la GM Impact et fut l'un des premiers exemples à embarquer des cellules lithium-ion dans un véhicule routier. Tesla Motors a utilisé pendant un temps la tZero comme mule d'essai et a versé des droits à AC Propulsion pour utiliser la conception de la tZero dans la Roadster. La phrase de synthèse est simple : sans la tZero, Tesla n'aurait peut-être pas existé non plus.

Tesla Roadster 2008 : comment le barrage de l'autonomie est-il tombé ?

La meilleure configuration de l'EV1 restait plafonnée à 150 miles ; la Roadster a annoncé une autonomie de 244 miles (393 km) selon le cycle EPA - le premier véhicule électrique de production à dépasser les 200 miles avec une seule charge. La différence résidait dans une seule variable : la chimie de la batterie. Alors que l'EV1 était limité au plomb-acide et au NiMH, la Roadster plus de 6 800 arrivait avec un système gérant des cellules lithium-ion individuelles dans un seul pack ; c'était le premier véhicule à utiliser un assemblage de cellules à cette échelle. Le côté performance n'était pas qu'une parole : 0 à 60 mph en 3,7 à 3,9 secondes. Avec un prix d'environ 109 000 dollars et une production de 2 500 exemplaires, le véhicule constituait un segment de marché restreint mais imposant - le premier véhicule électrique de sport produit en série au monde fonctionnant au lithium-ion.

Il faut noter qu'à la fermeture de la page, c'est aussi une époque qui se clôturait : fin 2010, la Chevy Volt et la Nissan LEAF sont arrivées sur le marché américain et le véhicule électrique n'était plus une curiosité de niche destinée aux musées, mais une catégorie de produits. GM, pendant ce temps, a fait un pas vers la réconciliation avec son passé : dans la rétrospective qu'il a publiée, il souligne que le programme EV1 a laissé « un héritage durable ». Et cet héritage est bien concret : la demande démontrée par l'EV1 était réelle ; ce qui manquait, c'était la maturation du lithium-ion et le franchissement du seuil psychologique de l'autonomie. Les deux furent accomplis en 2008.