EV1-dən Roadster-a: Elektrikli avtomobilin ikinci doğuluşu

Elektrikli avtomobilin müasir tarixi iki qütb arasında yaşanır: General Motors-un 1.117 ədəd istehsal etdiyi, heç vaxt satmadığı və nəticədə parkını əzərək məhv etdiyi EV1; və lityum-ion batareya ilə bir doldurmada 244 mil (393 km) yol qət edərək məsafə psixologiyasını dağıdan 2008 model Tesla Roadster. Aradakı on beş il, texnologiyanın hazır olduğu, amma biznes modelinin hazır olmadığı bir dövrün ən sərt dərsidir.

Benzinin Qazandığı İlk Əsr

Elektrikli avtomobil heç vaxt "yeni" bir fikir olmayıb. Şotlandiyalı Robert Anderson-un mühərrikli nəqliyyat vasitəsi 1832-1839 arasında hazırlanıb; 1897-ci ildə Londrada elektrikli taksi xidməti artıq fəaliyyət göstərirdi. 1900-cü illərin əvvəllərində elektrikli avtomobillərin konkret üstünlükləri var idi: titrəmə, qoxu və səs yox idi; qolla manivela tələb olunmurdu; açarla işə düşür və nadir hallarda sıradan çıxırdı. Satışlar 1910-cu illərin əvvəllərində zirvəyə çatdı.

Sonra məğlub oldular. Səbəblər ölçüləbilirdi: yüksək xərc, aşağı maksimal sürət, qısa məsafə - və əks tərəfdə sürətlə etibarlılaşan daxili yanma mühərriki, ən kritik yenilik kimi isə elektrikli işəsalma mühərriki. İşısalma manivelası ortadan qalxdıqda, benzinli avtomobilin ən narahatedici xüsusiyyəti də aradan qalxdı. Elektrikli avtomobil texnologiya uğursuzluğu kimi deyil, xərc və istifadə balansının nəticəsi kimi kənarlaşdırıldı. 1973 və 1979 neft böhranları qısa bir canlanma yaratmışdı, amma 1990-cı illərə gəldikdə sahədə əldeə olan texnologiya hələ də qurğuşun-turşu və NiMH batareyası idi; məsafə tavanı 150 milin altında idi.

GM Impact: Kaliforniya Məcbur Edərkən Doğan Konsept

1990 iki hadisənin kəsişdiyi il oldu. Bir tərəfdə ABŞ-da Clean Air Act Dəyişiklikləri və 1992 Energy Policy Act elektrikli avtomobil marağını yenidən canlandırdı; digər tərəfdən Kaliforniya Hava Resursları İdarəsi (CARB) iddialı bir məcburiyyət qoydu: yeddi böyük istehsalçının parklarının 1998-ə qədər %2-si, 2001-ə qədər %5-i, 2003-ə qədər %10-i sıfır emissiyalı olacaq. Bu, heç bir abartısız, rəqəmsal istehsal məcburiyyəti idi və Kaliforniyanın o dövrdəki hava çirkliliyi digər 49 ştatın cəmini aşırdı.

GM-in cavabı 1990 Los Angeles Avtomobil Sərgisində gəldi. Prezident Roger Smith, AeroVironment tərəfindən hazırlanan Impact konseptini təqdim etdi - 1987 World Solar Challenge-ı qazanan Sunraycer günəş avtomobilindən dizayn bilgisi daşıyan, AC Propulsion-dan Alan Cocconi-nin sürüş elektronikasını çizdiyi bir avtomobil. 32 qurğuşun-turşu batareyası və 183 mph (295 km/s) maksimal sürəti ilə konsept, hədəfin ciddiyyətini göstərirdi: GM əvvəl ilde 20.000, sonra 100.000 istehsaldan bəhs etdi və 18 aprel 1990-da ildə 25.000 hədəfli istehsal qərarını açıqladı.

PrEView: İstifadəçi Testi və İlk Çat

1994-cü ildə 50 əl ilə istehsal edilmiş Impact həftəlik müddətlərlə, hər biri iki həftə olmaqla, real sürücülərə verildi. Geri bildirim müsbət idi; dövrün qiymətləndirmələrindən biri avtomobili "dünyada real avtomobil kimi sürülən yeganə elektrikli nəqliyyat vasitəsi" adlandırırdı. Amma GM proqramı uğursuz saydı və CARB qaydalarının ləğv edilməsini istədi. New York Times-in başlıqı GM-in uğurlu elektrikli avtomobilə malik olma ehtimalına qarşı duyduğu istəksizliyi önə çəkirdi. New York Ekologiya Komissarı Thomas Jorling-in mülahizəsi o gün üçün yekun xarakterli idi: istehlakçılar həqiqətən maraq göstərirdi; istehsalçılar isə daxili yanma investisiyalarından əl çəkmək istəmirdi.

EV1-in Texnik Karnesi: Kağız Üzərində Ciddi Bir Maşın

1996-1999 arasında Lansing, Miçiqan'da (Lansing Craft Center) istehsal edilən EV1, iki oturacaqlı subcompact coupe kimi 1.117 ədədlə həyat tapdı və heç bir şəraitdə satılmadı; yalnız icarəyə verildi. 1996-cı ilin dekabrında Cənubi Kaliforniya və Arizonada başlayan icarələr ayda 399-549 dollardan başladı (ikinci nəsildə 349-574 dollar). GM təqdimata 8 milyon dollar, 1997-yə qədər ümumilikdə 10 milyon dollar xərclədi; ilk ildə 288 avtomobil icarəyə götürüldü.

Rəqəmlərin arxasındakı mühəndislik əhəmiyyətlidir: Cd=0,19 drag əmsalı, poladdan %40 daha yüngül 290 funtluq (130 kq) alüminium spaceframe, reqenerativ əylə və Magne Charge induktiv şarj. Amma ticari tənlik əksinə idi: avtomobil başına istehsal xərci təxminən 80.000-100.000 dollar ətrafında olanda GM-in birbaşa sərmayəsi təxminən 500 milyon dollara, birbaşa və dolayı ümumi xərc isə 1 milyard doları aşdı. 2000-ci ilin martında nasaz şarj portu kabelinə görə 450 birinci nəsil avtomobil geri çağırıldı; 16 "termal hadisə" və ən azı bir avtomobil yanğın qeydə alınmışdı.

Bir Flotilja Necə Ölür? EV1-in Toplanması və Əzilməsi

GM elektrikli avtomobilləri mənfəətsiz bir niş kimi gördü; istehsal 1999-cu ildə başa çatdı. 2002-ci ilin fevralında icarədarlara avtomobillərin geri alınacağı bildirildi. Müqavimət real idi: 58 icarədar texniki baxım-təmir məsuliyyətini üzərinə götürərək icarənin uzadılması təklifi etdi; GM 2002-ci ilin iyununda 22.000 dolları aşan depozit çeklərini qaytararaq təklifi rədd etdi. Aktyor Peter Horton 2003-cü ildə bir neçə min nəfərlik gözləmə siyahısına yazıldığını və avtomobilə çatma şansının aşağı olduğunu yazdı. CEO Rick Wagoner dövründə proqram 2003-cü ilin sonunda tamamilə bağlandı.

Sonra məhv gəldi. 2003-cü ilin noyabrında avtomobillər toplanmağa başlandı; 2004-cü ilin avqustunun sonunda icarədə olan bütün EV1-lər geri alındı. Avtomobillər Mesa, Arizonaya yük maşınları ilə daşındı və əzildi; fotoşəkillərdə üst-üstə yığılmış korpus qalıqları görünürdü. Təxminən 40 ədəd, sürüş qabiliyyəti söndürülərək muzeylərə bağışlandı; Smithsonian'a bağışlanan nümunə batareya deformasiyası səbəbindən artıq işləmir. GM-in öz kolleksiyasında işləyən nümunələr var; 2021-ci ildə Avstraliyada bir Holden test avtomobili tapılıb National Motor Museum-a bağışlandı. 2025-ci ildə isə Atlantada tərk edilmiş bir EV1 açıq artırmaya çıxdı və 104.000 dollarla satıldı - sənədləşdirilmiş yeganə EV1 satışı. Bu nöqtədən sonra sual "niyə?" oldu: pərəstişkarlar və keçmiş icarəçilər ehtiyat hissələrinin itirilməsi və neft sənayesi ilə əlaqəli bir sabotajdan danışarkən; qarşı cəbhə, avtomobilin özü bahalı komponentlərlə yükləndiyindən iqtisadiyyatının və dövrün zəif iqtisadiyyatının proqramı öldürdüyünü müdafiə edir. Həqiqətin ehtimal ki, ikisinin arasında, yəni mandatın ləğvi ilə birlikdə gəlirsizliyi kompensasiya edəcək heç bir xarici təzyiqin qalmamasında olduğu söylənə bilər. 2006-cı il istehsalı "Who Killed the Electric Car?" sənədli filmi bu sualı araşdırdı və GM illərlə "elektrikli avtomobili öldürən şirkət" kimi adlandırıldı.

Lityum-İon İnqilabı və tZero: Roadster'ın Anası

1990-cı illərdə lityum-ion batareya, yüksək enerji sıxlığı sayəsində portativ elektronikanın üstünlük verilən doldurulabilən həlli oldu və daha aşağı sıxlıqlı NiMH hüceyrələrini geridə buraxmağa başladı. O tarixdən bu yana lityum-ionun enerji sıxlığı üç dəfədən çox artdı - və bu artış, avtomobillərə portativ olduğu andan etibarən məsafə tənliyini dəyişdirdi.

Kaliforniyadakı AC Propulsion bu transformasiyanın körpüsünü qurdu: 1990-cı illərin ortasında məhdud sayda əl ilə istehsal olunan tZero. 1.040 kq çəkisində olan avtomobil, GM Impact-dən %23 daha yüngül idi və lityum-ion hüceyrələrini yol avtomobilinə daşıyan ilk nümunələrdən biri idi. Tesla Motors bir dövr tZero-nı test mulu kimi istifadə etdi və tZero dizaynını Roadster-da istifadə etmək üçün AC Propulsion-a rəyc ödədi. Xülasə cümləsi sadədir: tZero olmasaydı Tesla da olmaya bilərdi.

2008 Tesla Roadster: Məsafə Baryeri Necə Dağıdıldı?

EV1-in ən yaxşı konfiqurasiyası 150 millik tavanı ilə qalırdı; Roadster EPA dövründə 244 mil (393 km) məsafə elan etdi - bir doldurmayla 200 milin üzərinə çıxan ilk istehsal elektrikli avtomobili. Fərq tək bir dəyişəndə idi: batareya kimyası. EV1 qurğuşun-turşu və NiMH ilə məhdudlaşarkən, Roadster 6.800-dən çox tək lityum-ion hüceyrəni bir paketdə idarə edən sistemlə gəlirdi; bu miqyasda hüceyrə qrupundan istifadə edən ilk avtomobil idi. Performans tərəfi də ləf deyildi: 0-60 mph 3,7-3,9 saniyə. Təxminən 109.000 dollarlıq qiymət və 2.500 ədədlik istehsal, avtomobili kiçik, amma təhdidedici bir bazar parçası edirdi - dünyanın lityum-ionla işləyən ilk seriya istehsalı elektrikli idman avtomobili.

Səhifə bağlanarkən dövrün də bağlandığını qeyd etmək lazımdır: 2010-cu ilin sonunda Chevy Volt və Nissan LEAF ABŞ-da satışa çıxdı və elektrikli avtomobil artıq bir niş, muzeyə gedən bir maraq deyil, məhsul kateqoriyası oldu. GM bu arada keçmişi ilə barışma yolunda addım atdı: dərc etdiyi retrospektivdə EV1 proqramının "daimi bir miras" buraxdığını vurğulayır. Həqiqətən də miras konkretdir: EV1-in göstərdiyi tələb real idi, əskisli lityum-ionun yetkinləşməsi və mənzilin psixoloji həddi aşması idi. Hər ikisi 2008-ci ildə tamamlandı.

Mənbələr

• General Motors EV1
• Tesla Roadster (birinci nəsil)
• AC Propulsion tZero
• Elektrik avtomobilinin tarixi
• Gələcəyi idarə etmək, o vaxt və indi: EV1-in hekayəsi - GM News
• EV1 elektrik avtomobili - Milli Amerika Tarixi Muzeyi
• Bu kiçik elektrik avtomobili tarix yazdı - OPB
• Elektrik avtomobilinin tarixi - ABŞ Energetika Departamenti
• Amerikada erkən elektrik avtomobilləri (1891-1922) - Konqres Kitabxanası
• Lityumdan kənar: Yeni batareya texnologiyası - Yale e360
• T-zero - Elektrik Avtomobili Müzakirə Siyahısı
• Tzero - Roadster ilhamı - Gruber Motors
• 2008 Tesla Roadster - Hagerty Qiymətləndirmə Alətləri
• Elektrik avtomobilini kim öldürdü? (2006)