Os Veículos de Leite que Circulavam Silenciosamente pelas Cidades Eram a Frota Esquecida da Eletricidade

O veículo elétrico de entrega de leite, conhecido na Grã-Bretanha como milk float, é um veículo de distribuição especialmente projetado para levar leite fresco à porta das casas, quase inteiramente movido a eletricidade de baterias. 20. Ao longo do século 20, esses veículos formaram a maior e mais estável frota de veículos elétricos de estrada do mundo; eles foram o único ramo da história do automóvel elétrico a alcançar sucesso comercial contínuo. A necessidade de entregas silenciosas antes do amanhecer era feita sob medida para a tração elétrica, e esses veículos venceram sua causa por décadas, em uma área em que ninguém mais olhava.

Por que os veículos de leite eram elétricos? A vantagem da engenharia do silêncio

O horário da distribuição de leite era fixo: o leite entregue à porta era um produto que precisava estar em casa antes do nascer do sol. O leite permanecia fresco ao ar livre durante a noite e era encontrado fresco no café da manhã. Isso significava que uma frota de entrega tinha que começar a operar horas antes, nas áreas residenciais, enquanto todos dormiam. Para um veículo a gasolina ou diesel, esse era exatamente o pior cenário: o som do motor, o rangido característico da parte traseira e o escapamento eram um martelo que abria milhares de janelas ao mesmo tempo em um bairro meio adormecido.

O motor elétrico, aqui, era tecnicamente imbatível. Não produzia nenhum som além do zumbido de um rotor com rolamentos e do tilintar das garrafas de vidro. Não havia vibração, não havia odor, não havia tempo de espera para aquecer um motor frio. Além disso, o perfil de uso era uma combinação perfeita: rotas fixas e curtas; um operador que descia a cada parada; retorno ao depósito nas horas tranquilas do dia. A bateria se descarregava no caminho de volta ao depósito e era carregada à noite, nas horas mais tranquilas da rede elétrica.

O próprio veículo também era projetado para esse trabalho. Os veículos de leite são lentos; com motores elétricos de baixa potência, a velocidade típica ficava na faixa de 16-26 km/h, o que era mais do que suficiente para portas onde se parava a cada 50 metros. Nesses veículos com portas deslizantes ou carroceria totalmente aberta, o operador descia antes mesmo do veículo parar completamente e completava a entrega a pé. Ou seja, o silêncio não era apenas um recurso de cortesia, mas parte da eficiência operacional: o veículo podia continuar sem parar totalmente, e o motorista podia terminar seu trabalho sem correr.

Do carro de cavalo à eletricidade: a linha que se estende de 1889 ao auge

A entrega de leite à porta era feita com veículos puxados por cavalos desde o final do século 19. e essa tradição continuou até os anos 1950. A data de 1889 é atribuída ao primeiro veículo elétrico de entrega de leite; isso mostra que, quando o automóvel elétrico ainda estava na infância, a entrega de leite já conhecia a eletricidade. Um detalhe irônico: a história dos automóveis elétricos começou antes do Model T de Henry Ford e, no início dos anos 1900, competia com sérias vantagens contra seus rivais a gasolina. Não havia manivela de partida, nem cheiro nem vibração; mas a aceleração dos veículos a gasolina, o surgimento de inovações como o motor de partida elétrico e a queda do preço da gasolina acabaram invertendo o equilíbrio.

Na Grã-Bretanha, a entrega de leite seguiu em uma direção diferente desse recuo geral. A Express Dairy Company foi a primeira empresa a experimentar com sucesso, em 1932, uma pequena frota de veículos elétricos GV em Londres. A TH Lewis produzia carrinhos de leite para a Express Dairies desde 1873; o primeiro veículo elétrico que projetou para a Express entrou em serviço em 1934: era um veículo de três rodas, controlado por um pedestre, capaz de carregar 180 kg. No mesmo período, a AE Morrison and Sons produziu seu primeiro veículo elétrico a bateria em 1933 e, a partir de 1942, seus produtos foram comercializados sob o nome Morrison-Electricar.

Esse mercado criou sua própria economia. A Brush Electrical Engineering Company era um fabricante antigo e tradicional, fundada em 1889 e que produziu automóveis elétricos entre 1901–1905; em 1940 encomendou à Morrison um projeto de trator elétrico de três rodas, em 1941 enviou um grande pedido para a Rússia e, em 1945, comprou da Metrovick os direitos de projeto e produção, entrando no mercado de veículos rodoviários a bateria. Esse modelo de três rodas foi comercializado sob o nome Brush Pony; um exemplar antigo de 1947, retirado da frota da United Dairies, ainda é exibido hoje.

Por que a Maior Frota Elétrica do Mundo Estava na Grã-Bretanha?

É aqui que começa o parágrafo menos narrado da história do veículo elétrico: Na década de 1950, a Grã-Bretanha tinha mais veículos rodoviários elétricos do que qualquer outro lugar do mundo, e quase todos eles eram veículos de leite. Essa afirmação não é um boato, mas um registro arquivado. Em agosto de 1967, a UK Electric Vehicle Association anunciou que a Grã-Bretanha tinha mais veículos elétricos a bateria em circulação do que todo o resto do mundo somado; e, olhando o assunto mais de perto, constatou-se que quase todos os veículos a bateria licenciados no Reino Unido eram veículos de leite. Ou seja, décadas antes do GM EV1, do Tesla Roadster e da revolução do íon-lítio, a tração elétrica já fazia o trabalho em dezenas de milhares de rotas diárias - apenas ninguém chamava isso de revolução do automóvel elétrico.

A escala da frota também é confirmada pelos pedidos aos fabricantes. A Wales & Edwards recebeu um pedido de 1.500 veículos da United Dairies e instalou uma nova fábrica em Harlescott, perto de Shrewsbury; a partir de 1961 começou a produzir veículos abertos de leite de 5 rodas, capazes de transportar 2.000 kg. Os fabricantes concorrentes completam o mesmo quadro: Em 1941, a Morrison-Electricar padronizou três tipos padrão de carroçaria que formariam a base de milhares de veículos de leite do pós-guerra. O exemplo cresceu também fora da Grã-Bretanha; Na Irlanda, a Premier Dairies geriu uma frota de 380 veículos elétricos, e entre 1946 e 1992 aproximadamente 1.600 veículos elétricos a bateria de distribuição estiveram em serviço de campo. O modelo 551 controlado a pé da Harbilt fez sucesso na Suíça; Foram enviados aproximadamente 2.000 veículos para os Correios Suíços e para hotéis suíços.

A Prática de Baterias da Era Chumbo-Ácido: Carregamento, Autonomia, Limites

No coração do veículo de leite estavam as baterias chumbo-ácido - desprovidas de toda a densidade energética do lítio-íon moderno, pesadas mas baratas e de manutenção conhecida. Os dados técnicos de um veículo de distribuição de leite Morrison de 1971 resumem bem a escala desta época: capacidade da bateria de 234/378 ampere-hora, peso bruto do veículo de 3,75 toneladas, capacidade de carga de 31/24 cwt, velocidade máxima em estrada plana de 15 mph e autonomia de 27–50 milhas. A autonomia era limitada, mas as rotas eram fixas e curtas; essa limitação não causava problemas na prática.

A infraestrutura de carregamento também era concebida de acordo com o ritmo das entregas. Os veículos da Wilson Electric eram carregados com carregadores de grupo trifásicos Davenset; A oferta de propostas especiais para frotas de seis veículos em 1939 mostra que as empresas carregavam a frota em bloco durante as noites no mesmo depósito. Pequenos detalhes revelam a engenhosidade da época: A van A1 da Morrison-Electricar tinha apenas 8,5 pés de comprimento e usava jantes de 10 polegadas do Austin Mini - reduzir custos com peças de série existentes é uma abordagem ainda válida hoje.

Anatomia de um Mercado: Fabricantes e Guerras de Preços

No século XX havia dezenas de fabricantes de veículos de leite no Reino Unido. Os nomes eram variados o suficiente para satisfazer o cliente de um engenheiro mecânico: Brush, Electricars (1919, Birmingham), Graiseley (Wolverhampton), Harbilt (Market Harborough), Lewis Electruks (Watford), Metrovick, Midland Electric (Leamington Spa), Morrison-Electricars, Victor Electrics, Wales & Edwards, Wilson Electrics, Smith, Osborne e Bedford. Essa competência também se refletia no produto: Os modelos 60, 75 e 90 controlados a pé da Graiseley transportavam diretamente no nome do modelo o número de galões de leite que podiam transportar; A empresa, que vendeu muitos veículos à United Dairies entre 1948–1952, faliu em 1960.

A briga do mercado com os veículos a gasolina também nunca terminou. Em fevereiro de 1949, a Brush tentou aumentar sua competitividade frente aos rivais a gasolina reduzindo os preços dos veículos elétricos em cerca de 25% - o desconto chegava a £124. A produção, por sua vez, foi transferida devido a pressões econômicas: Morrison foi transferida em 1968 para Tredegar, no País de Gales, sob pressão do Board of Trade, a produção Morrison-Electricar terminou em 1983 e o negócio foi assumido pela M&M Electric Vehicles (Atherstone). Em 2003, embora ainda existissem empresas que mantinham a entrega de leite à porta, não restava um único fabricante de novos veículos de leite; a Bluebird Automotive, que tentava preencher essa lacuna, faliu em 2007 depois de vender dois veículos à Golden Vale Dairies e um à Express Dairies.

Por Que Não Tem Lugar na Grande Narrativa? A Frota Esquecida da História do Automóvel Elétrico

A história popular do automóvel elétrico gosta de drama: a era de ouro do início de 1900, a vitória da gasolina, décadas de tentativas insistentes de retorno e, finalmente, o despertar trazido pelo íon de lítio com a Tesla. Por que o veículo de leite não tem lugar nessa narrativa? A resposta tem três camadas. Primeiro, o veículo de leite nunca foi derrotado, e histórias de derrota é que vendem; o, 20. XX, como o veículo elétrico de estrada mais comum na Grã-Bretanha e o primeiro veículo elétrico de distribuição de última milha verdadeiramente bem-sucedido. Segundo, o veículo não pertencia à cultura automobilística: não prometia velocidade, design ou desempenho; carregava garrafas a 16-26 km/h. Terceiro, seu sucesso estava enterrado na rotina diária de um país e de um produto - a garrafa fresca na mesa do café-da-manhã jamais lembrava a raridade da tecnologia por trás dela.

Com o tempo, o próprio mercado mudou. A refrigeração e a pasteurização modernas eliminaram a necessidade de receber entregas todos os dias; a proliferação de supermercados e postos de gasolina enfraqueceu a distribuição de leite em casa; à medida que as rotas se expandiam e se esparziam, o alcance e a velocidade limitados tornaram-se um problema real. Algumas laticínios foram obrigadas a substituir os veículos elétricos por veículos de combustão interna para acelerar as entregas. Quando a entrega de leite à porta chegou ao fim, a vitória cotidiana mais duradoura do veículo elétrico foi silenciosamente sepultada na história.

Ainda assim, a história não terminou. Glasgow tem uma das maiores frotas de veículos de leite em operação do Reino Unido; a maioria dos veículos opera a partir do Grandtully Depot, em Kelvindale. Milk & More encomendou 200 veículos elétricos de distribuição de leite da StreetScooters em 2018 e, no mesmo ano, continuou a eletrificação comprando 159 veículos totalmente elétricos; posteriormente expandiu sua frota para mais de 350 veículos totalmente elétricos e é descrita como a empresa com a maior frota elétrica do Reino Unido, com mais de 500 veículos elétricos. Um moderno veículo de leite totalmente elétrico Maxus é anunciado com 213 milhas de alcance e capacidade de carga de 880 kg - comparado às 27-50 milhas da era do chumbo-ácido, torna-se fácil medir o quanto a revolução realmente se atrasou. Até aquele antigo detalhe da legislação sobre arcos de segurança conta o caráter da época: A lei britânica exigia que o cinto fosse usado apenas se estivesse instalado, e a alteração de 2005 limitou a isenção às entregas feitas a intervalos de 50 metros.

Hoje, a maioria dos veículos antigos ainda está em atividade: como veículo de trabalho em fábricas, como veículo de lazer nas zonas rurais ou em frotas de aluguer. O The Transport Museum, em Wythall, possui uma coleção de 29 veículos de leite e veículos elétricos de bateria produzidos entre 1935–1982, de 14 fabricantes diferentes; no Ipswich Transport Museum encontram-se cinco veículos elétricos de bateria, um deles um Smiths de 1948. Esta frota, deixada na sombra mas nunca derrotada, lembra todas as manhãs, com o seu tilintar, que o acionamento elétrico nunca foi um problema de engenharia; o problema era o mercado, a infraestrutura e a narrativa.

Fontes

• Milk float
• O milk float foi o primeiro VE de entrega de última milha verdadeiramente bem-sucedido
• Brush Pony, veículo elétrico de distribuição de leite
• Veículos elétricos britânicos, modelo a modelo - arquivo Commercial Motor, 9 de julho de 1971
• Caminhões elétricos de leite ainda a trabalhar na velha e alegre Inglaterra
• Os veículos elétricos têm um passado rico - e um futuro mais rico
• História do veículo elétrico
• Os primeiros carros elétricos na América
• Carregando os milk floats elétricos da Milk & More
• Milk and More regressa às suas raízes elétricas
• Aventuras Elétricas: Milk & More
• Tag: milk float