Plus rapide que l'essence : La Jamais Contente et la première victoire de l'électricité

Le premier véhicule terrestre à dépasser la barre des 100 km/h n'était pas à essence, mais électrique : La Jamais Contente, aux mains de l'ingénieur belge Camille Jenatzy, le 29 avril 1899, à Achères près de Paris, a atteint une vitesse certifiée de 105,882 km/h Ce torpille en forme de cigare en alliage d'aluminium est devenu à la fois la preuve et le symbole de la supériorité des moteurs électriques au début de leur ère.

Pourquoi le premier record des 100 km/h a-t-il été établi par un véhicule électrique ?

La réponse à cette question, qui va à l'encontre des habitudes actuelles, réside dans les équilibres technologiques de la fin du 19e siècle. Le moteur électrique délivre sa puissance avec un couple maximal dès zéro ; malgré le poids des batteries au plomb-acide, cette caractéristique constituait un avantage décisif dans les tentatives de vitesse sur courte distance. En revanche, les moteurs à combustion interne de l'époque produisaient un couple faible, vibraient, sentaient mauvais et faisaient du bruit ; leurs performances étaient accueillies avec scepticisme. En bref, en 1899, il n'était paradoxe pour personne que le record de vitesse vienne d'un véhicule électrique : c'était, du point de vue de la logique d'ingénierie, le résultat le plus naturel.

Le contexte dans lequel le record a été établi n'est pas non plus un hasard. En 1898, France Automobile a organisé des concours de "kilomètre lancé" afin d'évaluer les technologies à vapeur, électriques et à essence selon le même critère. Ce format, mesuré sur une distance fixe, neutralisait l'autonomie - le point faible des véhicules électriques qui ne pouvaient transporter que peu de batteries - et mettait en avant la puissance instantanée du moteur. La Jamais Contente est entrée en scène précisément dans ce tableau.

Le record qui a changé de mains entre Jenatzy et Chasseloup-Laubat

Le record a en réalité commencé comme un duel personnel entre deux hommes. Le Belge Camille Jenatzy était le fils du manufacturier de pneus Constant Jenatzy ; formé à l'ingénierie, il avait fondé une usine à Paris pour produire des automobiles et des camions électriques. En raison de sa barbe rousse - et de sa vitesse -, la presse l'avait surnommé "Le Diable Rouge", le Diable Rouge. Son rival, le comte Gaston de Chasseloup-Laubat, utilisait le véhicule électrique de Jeantaud, un carrossier. Jenatzy était un constructeur souhaitant entrer sur le marché avec ses propres créations ; Chasseloup-Laubat était l'ambassadeur d'une marque défendant son produit. Le record était de fait une guerre de relations publiques.

La chronologie montre à quel point la compétition était serrée :

• 18 décembre 1898 : Chasseloup-Laubat a établi avec la Jeantaud le premier record officiel de vitesse terrestre automobile : 63,13 km/h
• 17 janvier 1899 : Jenatzy a pris l'avantage avec la CGA Dogcart à 66,66 km/h ; le record a changé de mains le même jour
• 27 janvier 1899 : Jenatzy est monté à 80,35 km/h atteignit
• 4 mars 1899 : Chasseloup-Laubat a répondu : 92,78 km/h
• 29 avril 1899 : Jenatzy, avec la La Jamais Contente, 105,882 km/h - et cette fois, le débat ne s'est pas refermé

Le tableau général était le suivant : Jenatzy battait le record trois fois, Chasseloup-Laubat reprenait les deux. Mais la valeur de 105,882 km/h établie le 29 avril grimpait au-dessus de tous les chiffres que l'adversaire pouvait atteindre et, en tant que véhicule électrique, personne ne l'a dépassée pendant trois ans.

Anatomie technique de la carrosserie torpille

La vitesse de La Jamais Contente ne s'explique pas seulement par la puissance du moteur, mais aussi par la forme. La carrosserie était réalisée dans un alliage appelé partinium - un mélange d'aluminium, de tungstène et de magnésium - en forme de torpille, c'est-à-dire, dans le vocabulaire actuel, sous la forme d'un carénage à faible résistance. Longueur 3,80 m, largeur 1,56 m, hauteur 1,40 m; le poids du châssis était d'environ 1.450 kg et près de la moitié de ce poids provenait des batteries. La propulsion venait de deux moteurs Postel-Vinay reliés à l'essieu arrière par chaîne : chacun tirait 124 A sous 200 V, et ensemble ils délivraient une puissance totale d'environ 68 ch . Les pneus étaient signés Michelin.

Le véhicule n'avait ni volant ni pédale de frein, mais un levier de direction et un levier d'accélérateur manuel. Et les limites de la forme se voyaient : la position haute et exposée du conducteur ainsi que les parties saillantes du châssis neutralisaient en partie le gain aérodynamique. Autrement dit, la barrière des 100 km/h a été franchie non pas avec une aérodynamique parfaite, mais avec une puissance suffisante, une forme acceptable et un grand courage.

Pourquoi l'électrique a-t-il pris l'avance, puis pris du retard ?

Au début, une forte préférence pour l'électrique

À la fin des années 1890, la question de savoir quelle source d'énergie allait décider de l'avenir de l'automobile était ouvertement débattue : la vapeur, l'électricité ou l'essence ? L'exposition d'histoire automobile du Smithsonian raconte cette période comme un processus de sélection d'où est issue une conception standard à partir de la concurrence entre véhicules à vapeur, électriques et à combustion interne. Les véhicules électriques faisaient de leur mieux dans cette sélection : pas de vibrations, pas d'odeur, peu de bruit ; les moteurs affichaient d'emblée de bonnes performances en puissance, en vitesse, en couple et en efficacité. Les estimations selon lesquelles environ 40 pour cent des automobiles américaines étaient électriques à la fin de l'époque montrent de quel marché réel nous parlons - même si les chiffres exacts varient selon les sources, il était communément admis que l'électrique occupait une position sérieuse.

Le plafond physique de la batterie

La raison de la non-pérennité de cette supériorité résidait dans la même logique d'ingénierie. La batterie au plomb-acide stockait l'énergie de façon très inefficace par rapport au poids : près de la moitié des 1.450 kilogrammes de la Jamais Contente était déjà constituée de batteries, mais cette masse ne suffisait que pour une tentative de record de quelques kilomètres. L'essence, au contraire, permettait d'emporter bien plus d'énergie dans le réservoir que ce que la batterie pouvait transporter. Les désavantages des véhicules électriques étaient évidents : coût élevé, autonomie courte, temps de charge long et vitesse maximale faible.

L'économie a également contribué à ce tableau. L'apparition de la Ford Model T en 1908 a défini l'automobile bon marché de masse ; dans les années suivantes, le pétrole texan bon marché et abondant s'est combiné au moteur à combustion interne en constante amélioration, et l'espace laissé à l'électrique s'est rétréci. Entre les années 1920 et 1935, à mesure que les routes s'amélioraient, le problème de l'autonomie est devenu plus visible, et en 1935, le marché de l'automobile électrique avait pratiquement disparu.

Le passage du record à l'essence

Le record électrique a résisté trois ans ; en 1902, un véhicule à essence a d'abord égalisé cette vitesse, puis l'a dépassée pour atteindre 120 km/h. À partir de cette date, le détenteur des records de vitesse s'est clarifié : la supériorité du moteur à combustion interne n'a pas été remise en question pendant un siècle. Après 1902, le record a changé de mains fréquemment - des noms comme Henri Fournier, Maurice Augieres et Arthur Duray ont tour à tour relevé la barre ; à partir de 1963, la propulsion par réacteur et fusée a clos l'ère des véhicules à traction sur roues. Le record absolu de vitesse terrestre se situe aujourd'hui à 1.227,986 km/h , mesuré le 15 octobre 1997.

La transition se voit aussi dans l'histoire personnelle de Jenatzy : en 1903, il a remporté la Coupe Gordon Bennett avec une Mercedes à essence. Le pionnier des véhicules électriques était un homme qui, dans sa carrière de coureur, avait accepté l'avenir de l'essence - on peut considérer cela comme le résumé le plus honnête du climat d'ingénierie de l'époque. Jenatzy a perdu la vie en 1913, abattu lors d'un accident de chasse.

L'héritage du véhicule : du musée à cent vingt ans plus tard

La Jamais Contente originale est aujourd'hui exposée au Musée national de l'automobile et du tourisme de Compiègne, au Château de Compiègne ; ce véhicule portant le numéro de châssis 25 étant trop fragile pour être déplacé, des étudiants de l'Université de technologie de Compiègne ont produit en 1993, en trois ans et plus de 3.000 heures de travail, une réplique à l'identique. La réplique, grâce à un don des Lions Clubs, a rejoint la Cité de l'Automobile de Mulhouse et a été restaurée en 2017. La tradition du record de vitesse électrique s'est poursuivie avec un héritage portant le nom du véhicule : la Buckeye Bullet (2004), l'Eliica de l'Université Keio (2004) et la Venturi Jamais Contente (2010) figurent parmi les véhicules détenteurs du record de vitesse terrestre électrique.

La farewell peut-être la plus significative eut lieu le 29 avril 2019, pour le 120e anniversaire du record : Guillaume Sébileau a dépassé le même seuil de 100 km/h à Achères avec un convoi de plusieurs véhicules électriques modernes - cette fois à l'ère du lithium-ion, sans la masse de plomb-acide que transportait l'originale. L'histoire de la Jamais Contente est donc encore instructive aujourd'hui : la réponse à la question de savoir quelle solution est le vainqueur « naturel » de la technologie change avec les limites physiques des batteries et du stockage d'énergie à ce moment-là. En 1899, cette limite a favorisé l'électrique ; le siècle suivant a dit l'essence. Tant que la formule reste la même, le tableau peut changer.

Sources

• La Jamais Contente
• Camille Jenatzy
• La Jamais Contente
• Histoire, technique et style JAMAIS CONTENTE
• La Jamais Contente : l'histoire folle d'une voiture électrique
• Le record de vitesse sur terre de la voiture électrique Jeantaud
• Camille Jenatzy - Biographie de pilote
• Histoire du véhicule électrique
• L'histoire de la voiture électrique
• Choix technologiques - Musée national d'histoire américaine
• Liste des records de vitesse sur terre
• La Jamais Contente de 1899