Schneller als Benzin: La Jamais Contente und der frühe Sieg des elektrischen Antriebs

Das erste Landfahrzeug, das die 100-km/h-Marke übertraf, war nicht benziner-, sondern elektrisch angetrieben: La Jamais Contente, am Steuer der belgische Ingenieur Camille Jenatzy, erreichte am 29. April 1899 in Achères bei Paris eine zertifizierte Geschwindigkeit von 105,882 km/h . Dieser torpedoförmige Torpedo aus Aluminiumlegierung wurde sowohl zum Beweis als auch zum Symbol der Frühzeit-Überlegenheit der Elektromotoren.

Warum wurde der erste 100-km/h-Rekord mit einem Elektrofahrzeug gebrochen?

Die Antwort auf diese Frage, die den heutigen Gewohnheiten widerspricht, liegt in den technologischen Machtverhältnissen am Ende des 19. Jahrhunderts. Ein Elektromotor liefert seine Kraft von null an mit vollem Drehmoment; trotz des Gewichts der Blei-Säure-Batterien war diese Eigenschaft bei kurzen Geschwindigkeitsversuchen ein entscheidender Vorteil. Die Verbrennungsmotoren jener Zeit erzeugten dagegen wenig Drehmoment, vibrierten, rochen und waren laut; ihre Leistung wurde mit Skepsis betrachtet. Kurz gesagt: Dass der Geschwindigkeitsrekord 1899 von einem Elektrofahrzeug stammte, war für niemanden ein Paradox - aus ingenieurstechnischer Sicht war es die natürlichste Folge.

Auch der Rahmen, in dem der Rekord gebrochen wurde, war kein Zufall. 1898 veranstaltete die France Automobile "fliegende Kilometer"-Wettbewerbe, um Dampf-, Elektro- und BenzinTechnologien an denselben Maßstab zu legen. Dieses Format, das auf einer festen Distanz gemessen wurde, schaltete die Reichweite aus - die Schwachstelle der Elektrofahrzeuge, die nur wenige Batterien mitführen konnten - und hob die spontane Kraft des Motors hervor. Genau in diesem Umfeld trat La Jamais Contente auf die Bühne.

Der Rekord, der zwischen Jenatzy und Chasseloup-Laubat den Besitzer wechselte

Der Rekord begann eigentlich als persönliches Duell zweier Männer. Der Belgier Camille Jenatzy war der Sohn des Reifenherstellers Constant Jenatzy; er hatte eine Ingenieursausbildung und hatte in Paris eine Fabrik zur Herstellung von Elektroautos und -lastwagen gegründet. Wegen seines roten Bartes - und seiner Geschwindigkeit - bekam er von der Presse den Spitznamen "Le Diable Rouge", der Rote Teufel. Sein Rivale, Graf Gaston de Chasseloup-Laubat, nutzte das Elektrofahrzeug des Kutschenherstellers Jeantaud. Jenatzy war ein Hersteller, der mit eigenen Entwürfen auf den Markt wollte; Chasseloup-Laubat war der Bote einer Marke, die ihr Produkt verteidigte. Der Rekord war faktisch ein PR-Krieg.

Die Chronologie zeigt, wie eng der Wettbewerb war:

• 18. Dezember 1898: Chasseloup-Laubat brach mit dem Jeantaud den ersten offiziellen Landgeschwindigkeitsrekord der Automobilgeschichte: 63,13 km/h
• 17. Januar 1899: Jenatzy zog mit dem CGA Dogcart mit 66,66 km/h vorüber; der Rekord wechselte noch am selben Tag den Besitzer
• 27. Januar 1899: Jenatzy steigerte sich auf 80,35 km/h erreichte
• 4. März 1899: Chasseloup-Laubat antwortete: 92,78 km/h
• 29. April 1899: Jenatzy erreichte mit der La Jamais Contente 105,882 km/h - und diesmal wurde der Rekord nicht mehr gebrochen

Das Gesamtbild war Folgendes: Jenatzy stellte dreimal einen Rekord auf, Chasseloup-Laubat holte ihn zweimal zurück. Aber der am 29. April aufgestellte Wert von 105,882 km/h ragte über alle Zahlen hinaus, die der Rivale erreichen konnte, und blieb als elektrisches Fahrzeug drei Jahre lang unerreicht.

Die technische Anatomie der Torpedo-Karosserie

Die Geschwindigkeit der La Jamais Contente erklärt nicht nur die Motorleistung, sondern auch die Form. Die Karosserie war aus einer Legierung namens Partinium - einer Mischung aus Aluminium, Wolfram und Magnesium - in Torpedoform gefertigt, also in Form einer heck dosierten, windschnittigen Hülle nach heutigem Sprachgebrauch mit geringem Widerstand. Länge 3,80 m, Breite 1,56 m, Höhe 1,40 m; das Fahrzeuggewicht 1.450 kg betrug etwa, und ungefähr die Hälfte dieses Gewichts entfiel auf die Batterien. Den Antrieb lieferten zwei Postel-Vinay-Motoren, die über Ketten mit der Hinterachse verbunden waren: Jeder zog bei 200 V rund 124 A, zusammen ergaben sie etwa 68 hp Gesamtleistung. Die Reifen stammten von Michelin.

Das Fahrzeug hatte kein Lenkrad, sondern einen Lenkhebel, kein Bremspedal, sondern einen manuellen Gashebel. Und die Grenzen der Form waren sichtbar: Die hohe, exponierte Position des Fahrers sowie die überstehenden Teile des Fahrgestells neutralisierten den aerodynamischen Gewinn teilweise. Die 100-km/h-Marke wurde also nicht mit perfekter Aerodynamik durchbrochen, sondern mit ausreichender Leistung, einer akzeptablen Form und großem Mut.

Warum sich Elektrik zunächst durchsetzte und dann zurückfiel

Eine starke Bevorzugung der Elektrik in der Frühzeit

Gegen Ende der 1890er Jahre wurde offen diskutiert, welche Energiequelle die Zukunft des Automobils bestimmen würde: Dampf, Elektrizität oder Benzin? Die Automobilgeschichte-Ausstellung des Smithsonian beschreibt diese Epoche als Auswahlfprozess, aus dem der Wettbewerb zwischen dampf-, elektrisch und verbrennungsmotorisch angetriebenen Fahrzeugen ein Standarddesign hervorbrachte. Elektrische Fahrzeuge boten in dieser Auswahl ihr Bestes: kein Vibration, kein Geruch, wenig Lärm; die Motoren lieferten von Anfang an gute Leistung bei Kraft, Geschwindigkeit, Drehmoment und Effizienz. Schätzungen, wonach am Ende dieser Epoche etwa 40 Prozent der amerikanischen Automobile elektrisch waren, zeigen, von welch einem realen Marktanteil wir sprechen - auch wenn die genauen Zahlen je nach Quelle variieren, war man sich einig, dass die Elektrik eine ernstzunehmende Stellung hatte.

Die physikalische Obergrenze der Batterie

Der Grund, warum der Vorsprung nicht von Dauer war, lag in derselben ingenieurstechnischen Logik. Der Blei-Säure-Akku speicherte Energie pro Gewicht äußerst ineffizient: Etwa die Hälfte der 1.450 Kilogramm von La Jamais Contente bestand bereits aus Akkus, doch diese Masse reichte nur für einen Rekordversuch über wenige Kilometer. Benzin hingegen erlaubte es, deutlich mehr Energie zu transportieren, als der Akku je hätte tragen können. Die Nachteile sprachen eine klare Sprache: hohe Kosten, geringe Reichweite, lange Ladezeiten und niedrige Höchstgeschwindigkeit.

Zur dieses Bild trug auch die Wirtschaft bei. Das Aufkommen des Ford Model T im Jahr 1908 definierte das Massen- und Billigauto; in den Folgejahren verband sich das billige und reichlich verfügbare Texaner Erdöl mit dem sich stetig weiterentwickelnden Verbrennungsmotor, und der Raum für das Elektroauto wurde enger. Im Zeitraum von den 1920er Jahren bis 1935 wurde das Reichweitenproblem mit verbessernden Straßen immer sichtbarer, und 1935 war der Markt für Elektroautos faktisch verschwunden.

Der Übergang des Rekords zum Benzin

Der Elektrorekord hielt sich drei Jahre; 1902 erreichte ein Benzinfahrzeug diese Geschwindigkeit zunächst gleich, dann übertraf es sie und 120 km/h wurde erreicht. Von diesem Zeitpunkt an war der Besitzer der Geschwindigkeitsrekorde klar: Die Überlegenheit des Verbrennungsmotors wurde ein Jahrhundert lang nicht in Frage gestellt. Nach 1902 wechselte der Rekord häufig den Besitzer - Namen wie Henri Fournier, Maurice Augieres und Arthur Duray zogen die Latte nacheinander nach oben; ab 1963 beendeten Strahl- und Raketenantrieb die Ära der radgetriebenen Fahrzeuge. Der allgemeine Landgeschwindigkeitsrekord liegt heute bei 1.227,986 km/h , gemessen am 15. Oktober 1997.

Auch in Jenatzys eigener Geschichte zeigt sich der Übergang: 1903 gewann er den Gordon Bennett Cup mit einem Mercedes-Benziner. Der Pionier der Elektrofahrzeuge war ein Mann, der in seiner Rennkarriere die Zukunft des Benzins anerkannt hatte - dies dürfte die ehrlichste Zusammenfassung des ingenieurstechnischen Klimas jener Zeit sein. Jenatzy kam 1913 bei einem Jagdunfall durch Schüsse ums Leben.

Das Erbe des Fahrzeugs: Von Museum bis hundertzwanzig Jahre später

Das originale La Jamais Contente wird heute im Nationalen Automobil- und Tourismusmuseum in Compiègne, im Château de Compiègne, ausgestellt; da das Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer 25 zu zerbrechlich für einen Transport ist, produzierten Studierende der Technischen Universität Compiègne 1993 in drei Jahren mit über 3.000 Stunden Arbeit eine originalgetreue Nachbildung. Die Kopie gelangte durch eine Spende der Lions Clubs zur Cité de l'Automobile in Mulhouse und wurde 2017 restauriert. Die Tradition des Elektro-Geschwindigkeitsrekords wurde zudem von einem Erbe fortgeführt, das den Namen des Fahrzeugs trägt: Buckeye Bullet (2004), die Eliica der Keio-Universität (2004) und Venturi Jamais Contente (2010) zählen zu den Elektro-Landgeschwindigkeitsrekord-Fahrzeugen.

Vielleicht die bedeutendste Verabschiedung fand am 29. April 2019 statt, im 120. Jahr des Rekords: Guillaume Sébileau übertraf mit einem Konvoi aus mehreren modernen Elektrofahrzeugen in Achères dieselbe Marke von 100 km/h - diesmal im Zeitalter des Lithium-Ions, ohne die Blei-Säure-Masse, die das Original trug. Die Geschichte von La Jamais Contente ist daher auch heute noch lehrreich: Die Antwort auf die Frage, welche Lösung der "natürliche" Gewinner der Technologie ist, ändert sich mit den physikalischen Grenzen von Batterien und Energiespeicherung im jeweiligen Moment. 1899 lag die Grenze hier, und der Strom gewann; das folgende Jahrhundert sagte Benzin. Solange die Formel gleich bleibt, kann sich das Bild ändern.

Quellen

• La Jamais Contente
• Camille Jenatzy
• La Jamais Contente
• History, technique, and style JAMAIS CONTENTE
• La Jamais Contente: The Crazy Story of an Electric Car
• The Jeantaud Electric Car Land Speed Record
• Camille Jenatzy - Driver Bio
• History of the electric vehicle
• The History of the Electric Car
• Technological Choices - National Museum of American History
• List of land speed records
• 1899 La Jamais Contente