Wie fuhren Elektroautos auf den Straßen des 19. Jahrhunderts?

Ende des 19. Jahrhunderts war das Elektroauto eine ausgereifte Technologie, die auf denselben Straßen wie das Benzinauto fuhr und oft einen viel größeren Markt fand. Im Jahr 1900 waren in den USA etwa 28 Prozent der Fahrzeuge auf der Straße elektrisch; 40 Prozent waren dampfbetrieben und nur 22 Prozent benzinbetrieben. Dieser Artikel beleuchtet, wie Elektroautos in der Zeit von den 1880er Jahren bis zum Beginn des 1900er Jahre technisch funktionierten, wem sie verkauft wurden und warum sie in kurzer Zeit ein legendäres goldenes Zeitalter begründeten.

Wie entstand das erste Elektroauto?

Die Geschichte des Elektrofahrzeugs beginnt gemeinsam mit der Geschichte des Motors. 1827 entwickelte der ungarische Pfarrer Ányos Jedlik den ersten Elektromotor und brachte im darauffolgenden Jahr ein kleines Modellfahrzeug zum Laufen. In den 1830er Jahren vermehrten sich die Namen: Der schottische Erfinder Robert Anderson probierte ein grobes Elektrofahrzeug aus, der Vermonterschmied Thomas Davenport baute ein Fahrzeug, das auf einem elektrifizierten Gleis lief, und der niederländische Professor Sibrandus Stratingh und sein Assistent Christopher Becker stellten ein kleinmaßstäbliches Fahrzeug her, das mit Primärelementen betrieben wurde. Der Schotte Robert Davidson brachte die Sache auf die Schiene: Die 7.100 Kilogramm schwere Galvani -Lokomotive konnte 6 Tonnen Last mit 6,4 km/h über 2,4 Kilometer ziehen. Die auf den Gleisen arbeitenden Arbeiter sahen in dieser Maschine eine Bedrohung für ihre Arbeitsplätze und zerstörten sie - man kann sagen, dass die Technologie ihren ersten Widerstand im Freien und mit eigenen Händen kennenlernte.

Der eigentliche Wendepunkt kam bei der Energiespeicherung. 1859 erfand Gaston Planté den wiederaufladbaren Blei-Säure-Akku; 1881 verbesserte Camille Alphonse Faure seinen Entwurf erheblich und ermöglichte so die industrielle Produktion. Ohne einen wieder aufladbaren Akku wäre das Elektroauto ein Labor-Spielzeug geblieben. Im selben Jahr, am 19. April 1881, testete Gustave Trouvé in Paris entlang der Rue Valois das erste elektrische Fahrzeug, von dem angenommen wird, dass es mit eigener Energiequelle Personen transportierte - es war eine elektrifizierte Version eines Starley-Dreirads.

Die folgenden Jahre folgten rasch aufeinander. Thomas Parker baute 1884 in Wolverhampton sein erstes Elektroauto; Andreas Flocken stellte 1888 den als erstes "echtes" Elektroauto geltenden Flocken Elektrowagen her. Auf der amerikanischen Seite war der erste Name der Chemiker William Morrison aus Des Moines: Der von ihm zwischen 1890 und 1891 entwickelte sechssitzige "elektrische Wagen" konnte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 23 km/h auf die Straße gehen. 1898 baute Ferdinand Porsche sowohl den P1 das Elektrofahrzeug und auch das weltweit erste hybride Elektroauto; außerdem zeichnete er einen allradgetriebenen Elektroantrieb mit separatem Motor in jeder Radnabe. Auf die Frage "Wer hat das erste Elektroauto gebaut?" gibt es keine einzige Antwort; je nachdem, welche Definition man anlegt, lautet die Antwort Trouvé, Parker, Flocken oder Morrison.

Wie Funktionalen Die frühen Elektroautos Technisch?

Suchen Sie das Gehirn eines modernen Elektroautos, werden Sie es nicht finden, denn es gibt schlicht kein Gehirn. Diese Fahrzeuge funktionierten ohne Computer, mit direkten und einfachen Stromkreisen: ein Akkupaket, ein Elektromotor und einige Schaltkontakte zur Geschwindigkeitsregelung. Nicht Komplexität, sondern Einfachheit war das Verkaufsargument. Getriebe, Kupplung, Vergaser, Zündkerze - none davon tauchte im Schaltplan des Elektrofahrzeugs auf.

Blicken wir auf die Zahlen. Das in Cleveland ansässige Baker Motor Vehicle Company (in Produktion von 1899 bis 1914) platzierte in seinen Fahrzeugen sechs 6-Volt-Akkus unter der vorderen Haube und sechs weitere unter der hinteren Haube und versorgte damit insgesamt einen 72-Volt-Motor. Das Baker Electric von 1912 leistete 8 HP, erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 23 mph (37 km/h) und kostete 2.700 Dollar. Die Broschüre von 1911 war noch deutlicher: Sie versprach etwa 100 Meilen bei 15 mph innerorts - also rund 7 Stunden ununterbrochene Fahrt. Detroit Electric produzierte ab 1907 insgesamt 13.000 Elektrofahrzeuge, die typische Reichweite lag zwischen 30 und 65 Kilometern. Das Standard Electric der 1910er Jahre beanspruchte eine Reichweite von 110 Meilen mit einer Ladung, bot 20 mph Höchstgeschwindigkeit und einen Preis von 1.785-1.900 Dollar.

Im Hintergrund dieser Tabelle steht die Akkutechnologie, also die eigentliche Grenze der Leistung. Die Blei-Säure-Chemie ist bei der Energiedichte nicht großzügig: Das Gewicht steigt, die Reichweite schrumpft. Beardsley Electric konnte in Los Angeles von 1913 bis 1917 nur 661 Fahrzeuge herstellen - der Markt war relativ klein und die Fahrzeuge teuer. Doch innerorts störten diese Grenzen die meisten Nutzer überhaupt nicht; der tägliche Bedarf von 20-70 Meilen lag innerhalb der vorhandenen Reichweite.

Brach die Elektrik die 100-km/h-Barriere?

Ja - und dies ist eine der am wenigsten bekannten, aber eindrucksvollsten ingenieurstechnischen Leistungen jener Zeit. Am 29. April 1899 raste Camille Jenatzy mit seinem raketenförmigen, akkubetriebenen Fahrzeug in Achères bei Paris La Jamais Contente mit 105,88 km/h erreichte. Der bisherige Rekord von 92,78 km/h gehörte einem Dampffahrzeug. Sich heute bei Launches an Eigenschaften zu erinnern, die als "leise, sanft, schnell" gepriesen wurden und im 19. Jahrhundert mit einem Landgeschwindigkeitsrekord gekrönt wurden, ist der deutlichste Beweis dafür, wie ausgereifter Zweig des Ingenieurwesens der elektrische Antrieb doch ist. Hohe Geschwindigkeit bedeutet hohen Strom und hohes Gewicht; dies mit Blei-Säure-Batterien zu erreichen, war zu jener Zeit ein kühner Experiment im Kraftübertragungsbereich.

Warum wurden Elektroautos zuerst an Fahrerinnen verkauft?

Die Antwort ist rein mechanischer Natur. Das Getriebe von Benzinfahrzeugen war mühsam und die handgekurbelte Kurbel eine echte Gefahr: Schlug die Kurbel zurück, brach der Arm. Beim Elektroauto gab es keine Kurbel, kein Getriebe, keine Vibrationen, keine Gerüche und keinen Lärm. Das damalige gesellschaftliche Denken richtete diesen Vorteil auf eine Zielgruppe: Fahrerinnen galten für laute, stinkende Benzinfahrzeuge als "zu schwach, schüchtern und pingelig"; die Hersteller machten aus dieser Stigmatisierung ein Verkaufsargument. Das Elektrofahrzeug wurde als "leise, sauber, geruchlos und elegant" positioniert und mit Frauen zugedachten Details wie speziellen Dächern ausgestattet. Auf Fotografien aus dem Jahr 1904 luden Fahrerinnen den Columbia Mark 68 Victoria selbst mit einer handbetriebenen Batterieladestation auf.

Diese Strategie hatte auch ihren Preis. Eine auf Frauen ausgerichtete Vermarktung konnte bei männlichen Kunden eine Gegenstigmatisierung erzeugen: Das Bild "Elektroauto ist für Frauen" spaltete den Markt halb. Eine akademische Studie aus dem Jahr 2025 argumentiert, dass diese geschlechtliche Zuschreibung eine starke Verriegelungswirkung erzeugte und das frühe amerikanische Elektroauto eng mit dem konservativen "getrennten Sphären"-Regime der damaligen Zeit verwoben war. Ein technisch überlegenes Nutzungsszenario könnte unter einer gesellschaftlichen Etikette erdrückt worden sein - das ist das erste Anzeichen dafür, dass das Scheitern des Elektroautos nicht allein mit Kosten erklärt werden kann.

Elektrische Taxis und Flotten auf den Straßen der Stadt

Das goldene Zeitalter des Elektrofahrzeugs bestand nicht nur aus geschmückten Stadtautos; in gewerblichen Flotten war es ein ernstzunehmendes Geschäftsmodell. 1897 fuhren Walter Berseys unter dem Spitznamen "Hummingbirds" bekannten Elektro-Taxis auf die Straßen Londons. Im selben Jahr begann die Samuel's Electric Carriage and Wagon Company in New York mit dem Betrieb von 12 elektrischen Hansom Cabs und erweiterte die Flotte bis 1898 auf 62 Taxis; in der Stadt gab es mehr als 60 Elektro-Taxiflotten. Vor dem Ersten Weltkrieg besaß die New York Electric Vehicle Association - ein Verband, dem auch GMs Nutzfahrzeugsparte und GEs General Vehicle Division angehörten - rund 2.000 Elektrofahrzeuge in der Metropolregion; Lord & Taylor war mit einer elektrischen Lieferflotte von 38 Lkw stolz. Sogar das Weiße Haus war überzeugt: Präsident Woodrow Wilson und Secret-Service-Agenten nutzten in Washington Milburn Light Electric Fahrzeuge.

Das eigentliche Problem der Flottenbetriebe waren Laden und Energiemanagement, und auch darauf kam früh eine Antwort. Die Idee eines austauschbaren Akkus wurde 1896 vorgeschlagen und zwischen 1910 und 1924 von der Hartford Electric Light Company bei Lkw umgesetzt: Der Kunde kaufte den Akku nicht, sondern tauschte ihn aus, wenn er leer war, und das System deckte insgesamt mehr als 6 Millionen Meilen ab. Ab 1917 wurde in Chicago ein ähnlicher Dienst für Milburn-Besitzer betrieben. Das Konzept, über das wir heute als "Akkutauschstation" sprechen, wurde bereits vor einem ganzen Jahrhundert im industriellen Maßstab erprobt.

Warum Benzin gegen Elektrisch gewann

Das Ende des Goldenen Zeitalters lässt sich nicht mit einer einzigen Ursache erklären; vier unterschiedliche Entwicklungen führten zum selben Punkt:

• Die Produktionsrevolution: 1908 machte das Ford Model T das benzinbetriebene Automobil erschwinglich. 1912 wurde ein Benziner für 650 Dollar verkauft, während ein elektrischer Roadster 1.750 Dollar kostete.
• Die Lösung des Kurbelproblems: 1912 beseitigte Charles Ketterings elektrischer Anlasser den größten Nachteil des Benziners. Eines der wichtigsten Verkaufsargumente des Elektrofahrzeugs verschwand damit zusammen mit der Handkurbel.
• Die Infrastruktur-Asymmetrie: In den 1920er Jahren verbesserte sich das Fernstraßennetz, das texanische Erdöl machte Benzin billig und weit verbreitet, und Tankstellen breiteten sich überall aus. Im ländlichen Amerika gab es dagegen kaum ein Stromnetz.
• Das Nutzungsszenario: Das benzbetriebene Fahrzeug konnte weiter, schneller und auf unwegsamem Gelände fahren; als die ländliche Straßenasphaltierung die Städte überschritt, wurden Langstreckenfahrten und Tourismus zum Revier des Benziners.

Auch die Physik half nicht. Ein Gallone Benzin enthält rund 36 kWh Energie; sich dieser Dichte mit Blei-Säure-Akkus anzunähern war damals unmöglich. Die Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen erreichten Anfang der 1910er Jahre ihren Höhepunkt, fielen 1915 auf einen Marktanteil von 5 % und verschwanden bis 1935 praktisch von den Straßen. Thomas Edison hatte den Stempel seiner Epoche deutlich aufgedrückt: "Innerhalb von 15 Jahren wird mehr Strom für Elektrofahrzeuge verkauft werden als für Beleuchtung", hatte er gesagt. Edison betrachtete das Elektrofahrzeug als überlegene Technologie, arbeitete an einem besseren Akku und erkundete 1914 sogar eine Partnerschaft mit Henry Ford für ein kostengünstiges Elektrofahrzeug. Dieser Akku kam nie. Die Presse jener Zeit war optimistisch: Ein Text von 1911 stellte fest, dass sogar die bekanntesten und führenden Hersteller von benzbetriebenen Fahrzeugen selbst Elektrofahrzeuge besaßen. Als die erste US-Automobilauswahl am 3. November 1900 im Madison Square Garden eröffnet wurde, standen Elektrofahrzeuge im Schaufenster; dass sie dort jahrzehntelang bleiben würden, konnte man nicht behaupten.

Das Vermächtnis der Frühzeit: Lehren, die man heute ziehen kann

Die Geschichte des elektrischen Automobils zu Beginn des 20. Jahrhunderts ist ein lehrbuchreifes Beispiel dafür, dass Technologie allein nicht zum Sieg ausreicht. Das Fahrzeug leistete sich selbst nichts vor: leise, sauber, einfach zu bedienen, für den Stadtverkehr mit ausreichender Reichweite und sogar stark genug, um Geschwindigkeitsrekorde aufzustellen. Die Verliererseite war nicht die Technologie, sondern der Schnittpunkt von Kosten, Infrastruktur und gesellschaftlichen Etiketten. Zudem hatte diese Epoche Lösungen, die wir heute als modern bezeichnen - Akkuwechsel, Flottenmanagement, Laden zu Hause - bereits allesamt erprobt. Beim erneuten Lösen desselben Problems ein Jahrhundert später ist der kürzeste Spiegel, in den man blicken kann, jene stillen und geruchlosen Straßen des 19. Jahrhunderts.

Quellen

• The History of the Electric Car
• History of the electric vehicle
• La Jamais Contente
• Femininity and the Electric Car
• On the gendering of the early American electric car
• The Baker Electric - Auto Heritage Foundation
• 1912 Baker Electric Specifications
• Broschüre der 1911 Baker Electrics
• About Us - Detroit Electric
• Electric Cars Engineering & History - Edison Tech Center
• EVs Were Outselling Gas Cars 100 Years Ago
• Electric Vehicles Have Been Around Since the 19th Century
• Land speed record history