19世紀の街路を電気自動車はどう走っていたのか?

19世紀後半、電気自動車はガソリン車と同じ道を競い合い、しばしばそれをはるかに上回る市場を見出していた成熟した技術でした.1900年時点で、アメリカの走行車両の約28%が電気自動車で、40%が蒸気自動車、わずか22%がガソリン車でした.本記事では、1880年代から1900年代初頭に至る期間において、電気自動車が技術的にどのように機能していたのか、誰に、なぜ売られていたのか、そしてなぜ短期間で語り草となる黄金時代を築き上げたのかを取り上げます.

初期の電気自動車はどのように誕生したのか?

電気自動車の歴史は、モーターの歴史とともに始まります.1827年、ハンガリーの司祭Ányos Jedlikが最初の電動モーターを開発し、翌年には小型の模型車を走らせました.1830年代には名前が増えていきます.スコットランドの発明家Robert Andersonは粗末な電気自動車を試み、バーモント州の鍛冶屋Thomas Davenportは電化されたレールの上を走る車両を作り、オランダの教授Sibrandus Stratinghとその助手Christopher Beckerは一次電池で動く小型車両を製作しました.スコットランドのRobert Davidsonはこれをレールの世界に持ち込みました.7,100kgの Galvani 機関車は、6トンの荷物を時速6.4kmで2.4km牽引できました.レールで働く労働者たちはこの機械を失業の脅威とみなし、これを破壊しました.技術が初めて遭遇した反対運動について、私たちは屋外で、手で触れ合ったと言えるでしょう.

真の転機はエネルギー貯蔵の分野で訪れました.1859年、Gaston Plantéが充電式の鉛蓄電池を発明し、1881年にはCamille Alphonse Faureがその設計を大幅に改良して工業生産を可能にしました.繰り返し充電できる電池がなければ、電気自動車は実験室のおもちゃのままでした.同じ年の1881年4月19日、Gustave TrouvéはパリのRue Valoisに沿って、自前の電源で人を運んだと推定される最初の電気自動車をテストしました.これはStarley製三輪自転車を電動化したものでした.

その後の年々は急速に続きました.Thomas Parkerは1884年にウルヴァーハンプトンで最初の電気自動車を作り、Andreas Flockenは1888年に最初の「本物の」電気自動車とされる Flocken Elektrowagenを製造しました.アメリカ側で最初の名前は、デモインの化学者William Morrisonでした.1890年から91年にかけて開発した6人乗りの「電気ワゴン」は、最高速度時速23kmで走行できました.1898年、Ferdinand Porscheは P1 電気自動車だけでなく世界初のハイブリッド電気自動車も開発し、さらに各ホイールハブに個別のモーターを備えた四輪駆動の電気自動車の設計図も描いた.「電気自動車を最初に作ったのは誰か?」という問いには単一の答えはなく、どの定義を使うかによって、答えはTrouvé、Parker、Flocken、あるいはMorrisonとなる.

初期の電気自動車は技術的にどのように動いていたのか?

現代の電気自動車の頭脳を探しても見つからないでしょう.なぜなら、頭脳など存在しないからです.これらの車はコンピューターなしで、直接的で単純な電気回路によって動いていました.バッテリーパック、1基の電気モーター、速度を制御するいくつかのスイッチ接点.複雑さではなく、シンプルさがセールスポイントでした.ギアボックス、クラッチ、キャブレター、スパークプラグ - これらはどれも電気自動車の設計には存在しませんでした.

数字で見てみましょう.クリーブランドに本拠を置く Baker Motor Vehicle Company (1899年から1914年まで生産)は、車に6ボルトのバッテリー6個をボンネット下に、さらに6個をリアボンネット下に搭載し、合計72ボルトのモーターに電力を供給していました.1912年型のBaker Electricは8馬力を発生し、最高速度は時速23マイル(37 km/h)、販売価格は2,700ドルでした.1911年のパンフレットはさらに率直で、市街地では時速15マイルで約100マイル - つまり約7時間の連続走行 - を約束していました.Detroit Electricは1907年以降、13,000台の電気自動車を生産し、典型的な航続距離は30~65キロメートルの範囲でした.1910年代のStandard Electricは1回の充電で110マイルの航続距離を主張し、最高速度20マイル、価格は1,785~1,900ドルでした.

この表の背景にはバッテリー技術、すなわち性能の本当の限界があります.鉛酸化学はエネルギー密度の点で寛大ではありません.重量が増え、航続距離は短くなります.Beardsley Electricは1913年から1917年にかけてロサンゼルスでわずか661台しか生産できませんでした - 市場は比較的小さく、車は高価でした.しかし市街地では、これらの限界はほとんどのユーザーに何の不自由ももたらしませんでした.1日に20~70マイルという必要な走行距離は、利用可能な航続距離の範囲内に収まっていたのです.

時速100 kmの壁を破ったのは電気自動車なのか?

はい - そしてこれは、この時代で最も知られていないが最も印象的なエンジニアリングの偉業です.1899年4月29日、Camille Jenatzyはパリ近郊のAchèresで、ロケットのような形をした蓄電池駆動の車 La Jamais Contente で時速105.88 kmに到達しました.それまでの記録は、時速92.78 kmの蒸気自動車によるものでした.今日の発表スピーチで「静かで、滑らかで、速い」と称賛される特性が、19世紀に陸上速度記録として花開いたことを思い起こすことは、電動駆動がいかに成熟した工学分野であったかを最も明確に示す証拠です.高速走行とは、高電流と高重量を意味します.鉛酸電池でこれを実現することは、当時の条件における大胆な動力伝達の実験でした.

電気自動車はなぜ最初に女性ドライバーに売られたのか?

その答えは完全に機械的なものでした.ガソリン車の変速機は扱いにくく、手で回すクランクは本当に危険でした.クランクが逆に回ると腕が折れることもあったのです.電気自動車にはクランクがなく、変速機もなく、振動、臭い、騒音もありませんでした.当時の社会的認識は、この利点をターゲットへと転換させました.女性ドライバーは、騒がしく臭いのあるガソリン車には「弱すぎる、気が弱い、神経質すぎる」とみなされていたのです.メーカーはこの偏見をマーケティングへと転用しました.電気自動車は「静かで、清潔で、無臭で、上品な」ものとして位置づけられ、女性専用の天幕といった細部の装備を与えられました.1904年の写真では、女性ドライバーたちが手回し式の電池充電器で自らPope Manufacturingの Columbia Mark 68 Victoriaを充電していました.

この戦略には代償もありました.女性向けのマーケティングは、男性消費者の間に逆の偏見を生み出しかねませんでした.「電気自動車は女性のもの」という認識は、市場を半分に分断してしまいました.2025年の学術研究は、この性別化が強いロックイン効果を生み出し、初期のアメリカの電気自動車が当時の保守的な「分離された領域」の秩序と深く結びついていたと主張しています.技術的に優れた利用シナリオが、社会的なレッテルの下に押しつぶされたかもしれないのです.これは、電気自動車の敗北がコストだけでは説明できないことの、最初の兆候でした.

都市の街角の電気自動車タクシーとフリート

電気自動車の黄金時代は、優雅な都市用自動車だけではありませんでした.商用フリートにおいても、真剣なビジネスモデルだったのです.1897年、Walter Berseyの「Hummingbirds」とあだ名された電気自動車タクシーがロンドンの街に登場しました.同じ年、ニューヨークではSamuel's Electric Carriage and Wagon Companyが12台の電気自動車ハンソムキャブの運行を開始し、1898年までにフリートを62台のタクシーまで拡大しました.この都市には60台以上の電気自動車タクシーフリートが存在しました.第一次世界大戦前、ニューヨーク電気自動車協会(GMのトラック部門とGEのGeneral Vehicle部門も含む組織)は、この大都市における約2,000台の電気自動車の所有者でした.Lord & Taylorは、38台のトラックからなる電気自動車の配送フリートを誇っていました.ホワイトハウスでさえも感化されていました.ウッドロウ・ウィルソン大統領とシークレットサービスのエージェントたちは、ワシントンで Milburn Light Electric を使用していました.

フリート運用の本当の問題は充電とエネルギー管理であり、これにも早い段階で答えが登場した.交換可能なバッテリーサービスという発想は1896年に提唱され、1910年から1924年にかけてHartford Electric Light Companyによってトラックで実施された.顧客はバッテリーを購入せず、消耗すれば交換する仕組みで、このシステムは合計600万マイル以上をカバーした.1917年からはシカゴでMilburnのオーナー向けに同様のサービスが運営された.今日「バッテリー交換ステーション」と呼ぶこの概念は、ちょうど1世紀前に産業規模で試されていたのだ.

なぜガソリンが電動に勝ったのか?

黄金時代の終わりを単一の理由で説明することはできない.4つの異なる動向が同じ一点に収束した:

• 生産革命: 1908年に Ford Model T がガソリン車を手頃な価格にした.1912年、ガソリン車が650ドルで売られていたのに対し、電動ロードスターは1,750ドルを要求していた.
• クランク問題の解決: 1912年、Charles Ketteringによる電動スターターモーターが、ガソリン車最大の欠点を取り除いた.電動車の主要なセールスポイントのひとつは、蒸気自動車とともに消え去った.
• インフラの非対称性: 1920年代、都市間道路網が改善され、テキサス産の石油がガソリンを安価かつ広く普及させ、ガソリンスタンドがあらゆる場所に広がった.一方、農村部のアメリカでは電力網がほとんど存在しなかった.
• 使用シナリオ: ガソリン車はより遠くへ、より速く、荒れた地形でも走行できた.農村部の道路舗装が都市を過ぎると、長距離旅行や観光自動車はガソリン車の独壇場となった.

物理学も味方しなかった.ガロン1杯のガソリンは約36 kWhのエネルギーを含み、鉛酸バッテリーでこの密度に近づくことは当時不可能だった.電動車の販売は1910年代初期にピークを迎え、1915年には市場シェアが5%に落ち、1935年までに道路上から事実上姿を消した.Thomas Edisonの時代の刻印は明白だった.「15年以内に電力は、照明よりも電動車のために売られるだろう」と彼は語っていた.Edisonは電動車を優れた技術と見なし、より良いバッテリーの開発に取り組み、1914年にはHenry Fordと低価格電動車のための提携まで模索していた.しかし、そのバッテリーはついに実現しなかった.当時の報道は楽観的だった.1911年の記事は、最も有名で著名なガソリン車メーカーでさえ電動車を所有していたと記している.最初のアメリカ自動車ショーが1900年11月3日にMadison Square Gardenで開かれたとき、電動車はショーウィンドウに飾られていた.だが、それが何十年もショーウィンドウに留まるとは言えなかった.

初期時代の遺産: 今日読み取れる教訓

1900年代初頭の電気自動車の物語は、技術だけでは勝利を収められないことを示す教訓的なケーススタディです.車両そのものは優れていました.静かで、クリーンで、操作性が良く、都市内での利用には十分な航続距離を持ち、さらには速度記録を破れるほどのパワーさえありました.敗者となったのは技術ではなく、コスト、インフラ、そして社会的なレッテルの交差点でした.さらに当時は、今日「近代的」と呼ばれるソリューション、すなわちバッテリー交換、フリート管理、家庭充電を、すでにすべて試みていたのです.一世紀後に同じ問題を再び解決しようとするとき、最も手近な鏡となるのは、19世紀のあの静かで無臭の街路なのです.

参考文献

• The History of the Electric Car
• History of the electric vehicle
• La Jamais Contente
• Femininity and the Electric Car
• On the gendering of the early American electric car
• The Baker Electric - Auto Heritage Foundation
• 1912年式 Baker Electric の仕様
• 1911年 Baker Electrics パンフレット
• 会社概要 - Detroit Electric
• Electric Cars Engineering & History - Edison Tech Center
• EVs Were Outselling Gas Cars 100 Years Ago
• Electric Vehicles Have Been Around Since the 19th Century
• 陸上速度記録の歴史