Comment les voitures électriques circulaient-elles dans les rues du 19e siècle ?

À la fin du XIXe siècle, la voiture électrique est une technologie mature qui rivalisait avec le véhicule à essence sur les mêmes routes et trouvait souvent un marché bien plus vaste qu'elle. En 1900, environ 28 % des véhicules circulant aux États-Unis étaient électriques ; 40 % étaient à vapeur et seulement 22 % à essence. Cet article examine, sur la période allant des années 1880 au début des années 1900, le fonctionnement technique des voitures électriques, à qui et pourquoi elles étaient vendues, et pourquoi elles ont si vite établi un âge d'or devenu légendaire.

Comment est née la première voiture électrique ?

L'histoire du véhicule électrique commence avec celle du moteur. En 1827, le prêtre hongrois Ányos Jedlik développe le premier moteur électrique et fait rouler l'année suivante un petit modèle de véhicule. Dans les années 1830, les noms se multiplient : l'inventeur écossais Robert Anderson tente une voiture électrique rudimentaire, le forgeron du Vermont Thomas Davenport construit un véhicule tournant sur une voie électrifiée, et le professeur néerlandais Sibrandus Stratingh avec son assistant Christopher Becker produit un véhicule à petite échelle alimenté par piles primaires. L'Écossais Robert Davidson, lui, transporte l'affaire sur les rails : la locomotive Galvani de 7 100 kilogrammes pouvait tirer une charge de 6 tonnes à 6,4 km/h sur 2,4 kilomètres. Les ouvriers travaillant sur les rails virent dans cette machine une menace de perte d'emploi et la détruisirent - on peut dire que la technologie a fait connaissance, en plein air et à mains nues, avec sa première opposition.

Le véritable tournant vint du stockage de l'énergie. En 1859, Gaston Planté inventa l'accumulateur rechargeable au plomb-acide ; en 1881, Camille Alphonse Faure améliora considérablement sa conception, rendant possible la production industrielle. Sans une batterie rechargeable, la voiture électrique serait restée un jouet de laboratoire. La même année, le 19 avril 1881, Gustave Trouvé testa à Paris, le long de la rue de Valois, le premier véhicule électrique réputé avoir transporté une personne avec sa propre source d'énergie - il s'agissait d'un tricycle Starley transformé en version électrique.

Les années suivantes s'enchaînèrent rapidement. Thomas Parker construisit en 1884 sa première voiture électrique à Wolverhampton ; Andreas Flocken produisit en 1888 la Flocken Elektrowagen, considérée comme la première « vraie » voiture électrique. Du côté américain, le premier nom fut celui du chimiste de Des Moines William Morrison : son « wagon électrique » à six places, développé entre 1890 et 1891, pouvait prendre la route avec une vitesse maximale de 23 km/h. En 1898, Ferdinand Porsche conçut à la fois la P1 la voiture électrique mais aussi la première voiture hybride électrique du monde ; il a de plus dessiné une conception électrique à quatre roues motrices avec un moteur dans chaque moyeu. La question « Qui a inventé la première voiture électrique ? » n'a pas une seule réponse ; selon la définition que vous employez, la réponse est Trouvé, Parker, Flocken ou Morrison.

Comment fonctionnaient techniquement les premières voitures électriques ?

Si vous cherchez le cerveau d'une voiture électrique moderne, vous ne le trouverez pas, car il n'y en a pas. Ces véhicules fonctionnaient sans ordinateur, avec des circuits électriques directs et simples : un pack de batteries, un moteur électrique et quelques contacts à clés pour le contrôle de la vitesse. Ce n'était pas la complexité mais la simplicité qui était l'argument de vente. Boîte de vitesses, embrayage, carburateur, bougie - aucun de ces éléments ne figurait dans le schéma du véhicule électrique.

Regardons les chiffres. La Baker Motor Vehicle Company basée à Cleveland (en production entre 1899 et 1914) plaçait six batteries de 6 volts sous le capot avant et six autres sous le capot arrière, alimentant au total un moteur de 72 volts. La Baker Electric de 1912 développait 8 ch, atteignait une vitesse maximale de 23 mph (37 km/h) et se vendait 2 700 dollars. La brochure de 1911 était encore plus explicite : elle promettait environ 100 miles à 15 mph en ville, soit environ 7 heures de conduite ininterrompue. Detroit Electric, elle, a produit 13 000 véhicules électriques à partir de 1907, avec une autonomie typique de 30 à 65 kilomètres. La Standard Electric des années 1910 revendiquait une autonomie de 110 miles avec une seule charge, une vitesse maximale de 20 mph et un prix de 1 785 à 1 900 dollars.

Derrière ce tableau se trouve la technologie des batteries, la véritable limite des performances. La chimie plomb-acide n'est pas généreuse en densité énergétique : le poids augmente, l'autonomie se réduit. Beardsley Electric n'a pu produire que 661 véhicules à Los Angeles entre 1913 et 1917 - le marché était relativement petit et les voitures chères. Mais en ville, ces limites ne dérangeaient pas la plupart des utilisateurs ; les besoins quotidiens de 20 à 70 miles restaient dans l'autonomie disponible.

Qui a franchi la barrière des 100 km/h : l'électrique ?

Oui - et c'est la réussite d'ingénierie la moins connue mais la plus frappante de l'époque. Le 29 avril 1899, Camille Jenatzy, à Achères près de Paris, dans sa voiture en forme de fusée alimentée par accumulateurs, La Jamais Contente et atteignait 105,88 km/h. Le précédent record battu, 92,78 km/h, appartenait à un véhicule à vapeur. Se rappeler aujourd'hui, dans les discours de lancement, que les qualités vantées comme "silencieuses, douces, rapides" ont été couronnées au XIXe siècle par un record de vitesse terrestre est la preuve la plus claire de la maturité de la traction électrique en tant que domaine d'ingénierie. Une vitesse élevée signifie courant élevé et poids élevé ; réaliser cela avec des batteries au plomb-acide était, dans les conditions de l'époque, une audacieuse expérience de transmission de puissance.

Pourquoi les voitures électriques ont-elles d'abord été vendues aux conductrices ?

La réponse est purement mécanique. La boîte de vitesses des véhicules à essence était pénible et la manivelle à tourner à la main représentait un véritable danger : quand la manivelle revenait en arrière, le bras se cassait. Sur l'électrique, il n'y avait ni manivelle, ni vitesses, ni vibrations, ni odeurs, ni bruit. La perception sociale de l'époque a transformé cet avantage en cible : les conductrices étaient jugées "trop fragiles, réservées et méticuleuses" pour les véhicules à essence bruyants et malodorants ; les fabricants ont converti ce stigmate en argument marketing. Le véhicule électrique a été positionné comme "silencieux, propre, sans odeur et élégant", équipé de détails exclusifs comme des toits spéciaux pour les femmes. Sur des photographies de 1904, des conductrices chargeaient elles-mêmes Columbia Mark 68 Victoria de Pope Manufacturing avec un chargeur de batterie à manivelle.

Cette stratégie avait aussi son prix. Un marketing destiné aux femmes pouvait créer un stigmate inverse chez les consommateurs masculins : la perception "la voiture électrique est pour les femmes" a divisé le marché en deux. Une étude académique de 2025 soutient que ce genrement a créé un puissant effet de verrouillage et que l'automobile électrique américaine naissante s'est entremêlée avec l'ordre conservateur des "sphères séparées" de l'époque. Un scénario d'usage techniquement supérieur a pu être écrasé sous une étiquette sociale - c'est le premier signe que le déclin de l'électrique ne s'explique pas uniquement par le coût.

Taxis électriques et flottes dans les rues des villes

L'âge d'or de l'électrique ne se limitait pas aux élégantes voitures de ville ; c'était aussi un véritable modèle économique pour les flottes commerciales. En 1897, les taxis électriques de Walter Bersey, surnommés "Hummingbirds", ont pris les rues de Londres d'assaut. La même année, à New York, la Samuel's Electric Carriage and Wagon Company a commencé à exploiter 12 hansom cabs électriques et, d'ici 1898, a porté la flotte à 62 taxis ; la ville comptait plus de 60 flottes de taxis électriques. Avant la Première Guerre mondiale, la New York Electric Vehicle Association - une structure incluant la division camions de GM et la division General Vehicle de GE - possédait environ 2 000 véhicules électriques dans la métropole ; Lord & Taylor se vantait d'une flotte électrique de livraison de 38 camions. La Maison Blanche elle-même était convaincue : le président Woodrow Wilson et les agents du Secret Service utilisaient à Washington Milburn Light Electric comme véhicule.

Le véritable problème des opérations de flotte était la gestion de la charge et de l'énergie, et une réponse anticipative y fut apportée. L'idée d'un service de batteries interchangeables fut proposée en 1896 et appliquée aux camions par la Hartford Electric Light Company entre 1910 et 1924 : le client n'achetait pas la batterie, il la remplaçait une fois épuisée, et le système couvrait au total plus de 6 millions de miles. À partir de 1917, un service similaire fut exploité à Chicago pour les propriétaires de Milburn. Ce dont nous parlons aujourd'hui comme la "station de remplacement de batterie" avait été testé à l'échelle industrielle un siècle entier plus tôt.

Pourquoi l'essence a-t-elle gagné contre l'électrique ?

Une seule raison n'explique pas la fin de l'âge d'or ; quatre développements distincts ont convergé vers le même point :

• La révolution de la production : En 1908, la Ford Model T a rendu l'automobile à essence abordable. En 1912, un véhicule à essence se vendait 650 dollars, tandis qu'un roadster électrique en coûtait 1 750.
• La résolution du problème de la manivelle : En 1912, le démarreur électrique de Charles Kettering a éliminé le plus grand inconvénient du véhicule à essence. L'un des arguments de vente fondamentaux de l'électrique s'est envolé avec la vapeur.
• L'asymétrie des infrastructures : Dans les années 1920, le réseau routier interurbain s'est amélioré, le pétrole texan a rendu l'essence bon marché et répandue, et les stations-service se sont propagées partout. Aux États-Unis ruraux, en revanche, le réseau électrique était presque inexistant.
• Le scénario d'utilisation : Le véhicule à essence pouvait aller plus loin, plus vite et sur des terrains accidentés ; lorsque le pavage des routes rurales dépassa les villes, les longs voyages et le tourisme automobile devinrent le domaine du véhicule à essence.

La physique n'aidait pas non plus. Un gallon d'essence contient environ 36 kWh d'énergie ; approcher cette densité avec des batteries au plomb-acide était impossible à l'époque. Les ventes de véhicules électriques ont atteint leur pic au début des années 1910, leur part de marché est tombée à 5 % en 1915 et ils avaient pratiquement disparu des routes d'ici 1935. Thomas Edison avait clairement marqué son époque : il avait déclaré "dans 15 ans, l'électricité se vendra davantage pour les véhicules électriques que pour l'éclairage". Edison considérait l'électrique comme une technologie supérieure, travaillait sur une meilleure batterie et explorait même en 1914 un partenariat avec Henry Ford pour un véhicule électrique à faible coût. Cette batterie n'est jamais arrivée. La presse de l'époque était quant à elle optimiste : un article de 1911 notait que même les fabricants de véhicules à essence les plus connus et éminents possédaient un véhicule électrique. Lorsque le premier salon automobile américain ouvrit le 3 novembre 1900 au Madison Square Garden, les électriques étaient à l'honneur ; on ne pouvait pas dire qu'ils y resteraient pendant des décennies.

L'héritage des débuts : les leçons à en tirer aujourd'hui

L'histoire de la voiture électrique du début des années 1900 est un cas d'école montrant que la technologie seule ne suffit pas pour gagner. Le véhicule faisait bien son travail : silencieux, propre, facile à utiliser, avec une autonomie suffisante pour un usage urbain, et même assez puissant pour battre des records de vitesse. Ce qui a perdu, ce n'est pas la technologie, mais l'intersection du coût, des infrastructures et des étiquettes sociales. De plus, l'époque avait déjà expérimenté toutes les solutions que nous qualifions aujourd'hui de modernes : l'échange de batteries, la gestion de flotte, la recharge à domicile. Un siècle plus tard, en résolvant à nouveau le même problème, le miroir le plus fidèle reste ces rues silencieuses et sans odeurs du 19e siècle.

Sources

• The History of the Electric Car
• History of the electric vehicle
• La Jamais Contente
• Femininity and the Electric Car
• On the gendering of the early American electric car
• The Baker Electric - Auto Heritage Foundation
• 1912 Baker Electric Specifications
• Brochure Baker Electrics de 1911
• About Us - Detroit Electric
• Electric Cars Engineering & History - Edison Tech Center
• EVs Were Outselling Gas Cars 100 Years Ago
• Electric Vehicles Have Been Around Since the 19th Century
• Land speed record history