¿Cómo circulaban los coches eléctricos por las calles del siglo XIX?

A finales del siglo XIX, el automóvil eléctrico era una tecnología madura que competía en las mismas carreteras que los vehículos de gasolina y que a menudo encontraba un mercado mucho más amplio que este. Para 1900, aproximadamente el 28 por ciento de los vehículos en circulación en Estados Unidos eran eléctricos; el 40 por ciento era de vapor y solo el 22 por ciento de gasolina. Este artículo examina cómo funcionaban técnicamente los automóviles eléctricos en el periodo que abarca desde la década de 1880 hasta principios de la de 1900, a quién se vendían y por qué, y cómo lograron establecer en tan poco tiempo una edad de oro digna de leyenda.

¿Cómo nació el primer automóvil eléctrico?

La historia del vehículo eléctrico comienza junto con la del motor. En 1827, el sacerdote húngaro Ányos Jedlik desarrolló el primer motor eléctrico y al año siguiente puso en marcha un pequeño vehículo modelo. En la década de 1830, los nombres se multiplican: el inventor escocés Robert Anderson probó un rústico automóvil eléctrico, el herrero de Vermont Thomas Davenport construyó un vehículo que se movía sobre un raíl electrificado, y el profesor holandés Sibrandus Stratingh y su asistente Christopher Becker produjeron un vehículo a pequeña escala que funcionaba con células primarias. El escocés Robert Davidson, por su parte, llevó el asunto a los raíles: la locomotora Galvani , de 7.100 kilogramos, podía arrastrar 6 toneladas de carga a 6,4 km/h durante 2,4 kilómetros. Los trabajadores ferroviarios vieron en esta máquina una amenaza de pérdida de empleo y la destruyeron; podemos decir que la tecnología conoció su primera oposición al aire libre y con las manos, por así decirlo.

El verdadero punto de inflexión llegó en el almacenamiento de energía. En 1859, Gaston Planté inventó la batería recargable de plomo-ácido; en 1881, Camille Alphonse Faure mejoró considerablemente su diseño y posibilitó la producción industrial. Sin una batería que pudiera recargarse repetidamente, el automóvil eléctrico habría permanecido como un juguete de laboratorio. Ese mismo año, el 19 de abril de 1881, Gustave Trouvé probó en París, a lo largo de la Rue Valois, el primer vehículo eléctrico del que se tiene constancia de que transportó personas con su propia fuente de energía; se trataba de una versión eléctrica de un triciclo Starley.

Los años siguientes se sucedieron con rapidez. Thomas Parker construyó su primer automóvil eléctrico en Wolverhampton en 1884; Andreas Flocken produjo en 1888 el que se considera el primer automóvil eléctrico "de verdad", el Flocken Elektrowagen. En el lado estadounidense, el primer nombre fue el del químico de Des Moines William Morrison: el "vagón eléctrico" de seis plazas que desarrolló entre 1890 y 1891 podía circular con una velocidad máxima de 23 km/h. En 1898, Ferdinand Porsche presentó tanto el P1 el vehículo eléctrico y también el primer automóvil híbrido eléctrico del mundo; además dibujó un diseño eléctrico de tracción total con un motor individual en cada buje de rueda. La pregunta "¿De quién fue el primer coche eléctrico?" no tiene una única respuesta; según la definición que utilices, la respuesta es Trouvé, Parker, Flocken o Morrison.

¿Cómo Funcionaban Técnicamente los Primeros Automóviles Eléctricos?

Si buscas el cerebro de un vehículo eléctrico moderno, no lo encontrarás, porque no hay cerebro. Estos vehículos funcionaban sin computadoras, con circuitos eléctricos directos y sencillos: un paquete de baterías, un motor eléctrico y varios contactos de interruptores para el control de velocidad. El punto de venta no era la complejidad, sino la simplicidad. Caja de cambios, embrague, carburador, bujía: ninguno de ellos figuraba en el esquema del eléctrico.

Miremos los números. La compañía de Cleveland Baker Motor Vehicle Company (en producción entre 1899 y 1914) colocaba seis baterías de 6 voltios bajo el capó delantero y otras seis bajo el capó trasero, alimentando en total un motor de 72 voltios. El Baker Electric modelo 1912 producía 8 HP de potencia, alcanzaba una velocidad máxima de 23 mph (37 km/h) y se vendía por 2.700 dólares. El folleto de 1911 era aún más claro: prometía unas 100 millas a 15 millas por hora en la ciudad, es decir, aproximadamente 7 horas de conducción ininterrumpida. Detroit Electric, por su parte, produjo 13.000 vehículos eléctricos desde 1907 y su autonomía típica estaba en la banda de 30-65 kilómetros. El Standard Electric de los años 1910 afirmaba una autonomía de 110 millas con una sola carga, ofreciendo una velocidad máxima de 20 mph y un precio de 1.785-1.900 dólares.

Detrás de este cuadro se encuentra la tecnología de baterías, es decir, el verdadero límite del rendimiento. La química de plomo-ácido no es generosa en cuanto a densidad de energía: el peso aumenta y la autonomía se reduce. Beardsley Electric solo pudo producir 661 vehículos en Los Ángeles entre 1913 y 1917: el mercado era relativamente pequeño y los vehículos eran caros. Pero dentro de la ciudad estos límites no incomodaban a la mayoría de los usuarios; la necesidad diaria de 20-70 millas quedaba dentro de la autonomía disponible.

¿Fue la Electricidad la que Rompió la Barrera de los 100 km/h?

Sí - y ese es el logro de ingeniería menos conocido pero más impactante de la época. El 29 de abril de 1899, Camille Jenatzy, en Achères, cerca de París, con su vehículo en forma de cohorte alimentado por acumuladores La Jamais Contente alcanzó una velocidad de 105,88 km/h. El récord anterior, roto en esa ocasión, pertenecía a un vehículo de vapor con 92,78 km/h. Recordar hoy, en los discursos de lanzamiento, que las cualidades elogiadas como "silencioso, suave, rápido" se coronaron en el siglo XIX con un récord de velocidad en tierra es la prueba más clara de cuán madura es la propulsión eléctrica como disciplina de ingeniería. Alta velocidad significa alta corriente y alto peso; lograrlo con baterías de plomo-ácido fue, en las condiciones de la época, un audaz experimento de transmisión de potencia.

¿Por Qué los Coches Eléctricos se Vendieron Primero a Conductoras?

La respuesta es puramente mecánica. La caja de cambios de los vehículos de gasolina era una molestia y la manivela girada a mano era un verdadero peligro: cuando la manivela retrocedía, se rompía el brazo. En el eléctrico no había manivela, no había cambios, ni vibraciones, ni olores, ni ruido. La percepción social de la época convirtió esa ventaja en un objetivo: se consideraba que las conductoras eran "demasiado débiles, tímidas y delicadas" para los ruidosos y malolientes vehículos de gasolina; los fabricantes transformaron ese estigma en marketing. El vehículo eléctrico se posicionó como "silencioso, limpio, inodoro y elegante", y se equipó con detalles exclusivos para mujeres, como techos especiales. En fotografías de 1904, las conductoras cargaban ellas mismas el Columbia Mark 68 Victoria de Pope Manufacturing con un cargador de baterías de giro manual.

Esta estrategia también tuvo un precio. Un marketing dirigido a las mujeres podía crear un contraestigma entre los consumidores varones: la percepción de "el coche eléctrico es para mujeres" dividió el mercado a la mitad. Un estudio académico de 2025 sostiene que esta diferenciación por género creó un poderoso efecto de bloqueo y que el temprano automóvil eléctrico estadounidense estuvo entrelazado con el conservador orden de "esferas separadas" de la época. Un escenario de uso técnicamente superior pudo haber sido aplastado bajo una etiqueta social: esta es la primera señal de que la derrota del eléctrico no puede explicarse únicamente por el costo.

Taxis Eléctricos y Flotas en las Calles de la Ciudad

La era dorada del eléctrico no consistía solo en elegantes coches urbanos; en las flotas comerciales era un modelo de negocio serio. En 1897, los taxis eléctricos de Walter Bersey, apodados los "Hummingbirds", salieron a las calles de Londres. Ese mismo año, en Nueva York, Samuel's Electric Carriage and Wagon Company comenzó a operar 12 hansom cab eléctricos y, para 1898, llevó la flota a 62 taxis; en la ciudad había flotas de más de 60 taxis eléctricos. Antes de la Primera Guerra Mundial, la New York Electric Vehicle Association, una estructura que incluía la división de camiones de GM y la división General Vehicle de GE, poseía aproximadamente 2.000 vehículos eléctricos en el área metropolitana; Lord & Taylor se enorgullecía de su flota de reparto eléctrica de 38 camiones. Incluso la Casa Blanca se dejó convencer: el presidente Woodrow Wilson y los agentes del Secret Service usaban en Washington un Milburn Light Electric .

El verdadero problema de las operaciones de flotas era la gestión de la carga y la energía, y también llegó una respuesta temprana para ello. La idea de un servicio de baterías intercambiables fue propuesta en 1896 y aplicada en camiones por Hartford Electric Light Company entre 1910 y 1924: el cliente no compraba la batería, la cambiaba cuando se agotaba, y el sistema cubrió en total más de 6 millones de millas. A partir de 1917 se operó un servicio similar en Chicago para los propietarios de Milburn. El concepto del que hoy hablamos como "estación de intercambio de baterías" se probó a escala industrial por primera vez hace más de un siglo completo.

¿Por Qué Ganó la Gasolina Frente a la Electricidad?

Una sola causa no explica el final de la edad de oro; cuatro desarrollos distintos convergieron en el mismo punto:

• La revolución de la producción: En 1908 el Ford Model T hizo asequible el automóvil de gasolina. En 1912, mientras un vehículo de gasolina se vendía a 650 dólares, un roadster eléctrico costaba 1.750 dólares.
• La solución del problema de la manivela: En 1912, el motor de arranque eléctrico de Charles Kettering eliminó la mayor desventaja del vehículo de gasolina. Uno de los principales argumentos de venta del eléctrico se esfumó junto con el vapor.
• La asimetría de infraestructura: En la década de 1920 mejoró la red de carreteras interurbanas, el petróleo de Texas abarató y generalizó la gasolina, y las gasolineras se extendieron por todas partes. En cambio, en el Estados Unidos rural la red eléctrica era casi inexistente.
• El escenario de uso: El vehículo de gasolina podía llegar más lejos, más rápido y en terreno accidentado; cuando el asfaltado de carreteras rurales superó a las ciudades, los viajes largos y el turismo en automóvil se convirtieron en terreno del vehículo de gasolina.

La física tampoco ayudaba. Un galón de gasolina contiene aproximadamente 36 kWh de energía; acercarse a esa densidad con baterías de plomo-ácido era imposible en aquella época. Las ventas de eléctricos alcanzaron su pico a principios de la década de 1910, en 1915 su cuota de mercado cayó al 5% y para 1935 prácticamente habían desaparecido de las carreteras. Thomas Edison había mostrado con claridad la impronta de la época: había dicho que "dentro de 15 años se venderá más electricidad para vehículos eléctricos que para iluminación". Edison consideraba el eléctrico una tecnología superior, trabajaba en una mejor batería e incluso exploró en 1914 una asociación con Henry Ford para un vehículo eléctrico de bajo costo. Esa batería nunca llegó. La prensa de la época, en cambio, era optimista: un artículo de 1911 señalaba que incluso los fabricantes de vehículos de gasolina más conocidos y prominentes eran propietarios de vehículos eléctricos. Cuando el primer salón del automóvil de Estados Unidos abrió el 3 de noviembre de 1900 en Madison Square Garden, los eléctricos estaban en el escaparate; aunque no se puede decir que permanecieran allí durante décadas.

El Legado de la Época Temprana: Lecciones que se Pueden Leer Hoy

La historia del automóvil eléctrico de principios del siglo XX es un caso de manual que demuestra que la tecnología por sí sola no basta para ganar. El vehículo hacía bien su trabajo: silencioso, limpio, fácil de usar, con autonomía suficiente para el uso urbano e incluso lo bastante potente como para batir récords de velocidad. El lado perdedor no fue la tecnología, sino la intersección de costes, infraestructura y etiquetas sociales. Es más, la época ya lo había probado todo: las soluciones que hoy llamamos modernas, como el intercambio de baterías, la gestión de flotas y la carga en casa. Un siglo después, al volver a resolver el mismo problema, el espejo más cercano al que hay que mirar son aquellas calles silenciosas e inodoras del siglo XIX.

Fuentes

• The History of the Electric Car
• History of the electric vehicle
• La Jamais Contente
• Femininity and the Electric Car
• On the gendering of the early American electric car
• The Baker Electric - Auto Heritage Foundation
• 1912 Baker Electric Specifications
• Folleto de 1911 Baker Electrics
• About Us - Detroit Electric
• Electric Cars Engineering & History - Edison Tech Center
• EVs Were Outselling Gas Cars 100 Years Ago
• Electric Vehicles Have Been Around Since the 19th Century
• Land speed record history