Detroit Electric et les années fastueuses de la voiture électrique

Detroit Electric, produite à Détroit entre 1907 et 1939 et ayant atteint environ 13.000 exemplaires, est le modèle de luxe le plus réussi de l'histoire de l'automobile électrique. Son démarrage sans manivelle, son habitacle silencieux et son autonomie annoncée de 80 miles par recharge ont séduit les acheteurs haut de gamme - parmi lesquels figuraient Clara Ford, Thomas Edison et John D. Rockefeller Jr. - pendant des décennies. Cette page raconte comment l'automobile électrique a survécu comme produit de luxe élégant et urbain, même à une époque où l'essence montait en puissance grâce à la production de masse, et pourquoi elle a fini par s'éteindre.

Pourquoi l'automobile électrique a-t-elle d'abord été l'adresse du luxe ?

Au tournant du siècle, l'automobile était en compétition avec trois technologies différentes : la vapeur, l'essence et l'électricité. En 1899, les électriques présentaient des avantages nets sur leurs rivales : elles étaient silencieuses, faciles à démarrer et n'émettaient pas de fumées odorantes. Ces caractéristiques n'étaient pas à l'époque une « technologie faible », mais un indicateur direct de qualité. La même année, Camille Jenatzy est devenu le premier homme à franchir les barrières des 100 km/h et 60 mph avec La Jamais Contente - la promesse de performance de l'énergie électrique était aussi sur la table.

Le marché, lui, était dans les villes. Grâce à leur silence et à leur facilité d'utilisation, les électriques trouvaient des clients notamment dans les centres-villes aux quartiers commerçants animés ; les commerçants de ces quartiers installaient même des bornes de recharge pour attirer une clientèle aisée - souvent féminine. Dans ce cadre, l'automobile électrique se positionnait comme une « voiture urbaine » : sa courte autonomie n'était pas un défaut, mais un choix de conception adapté au scénario d'utilisation.

Les pionniers : Baker et Studebaker

Le début des ventes commerciales d'automobiles électriques date de 1899 : Baker Electric fut cette année-là la première automobile électrique commerciale mise en vente. La Baker Electric de 1909 représentait, elle, le sommet luxueux du segment ; avec sa carrosserie en forme de voiture attelée dépassant sept pieds, elle était décrite comme une « cabine téléphonique géante » et embarquait douze batteries de 6 volts.

Le chemin de Studebaker était différent mais pointait dans la même direction. Au 19. siècle, la Studebaker Brothers Manufacturing Company - « The World on Wheels » - fabricant respecté de wagons et de voiturettes, est entrée dans le 20. siècle comme fabricant d'automobiles électriques et a réalisé son premier modèle électrique en 1902 ; la production de son premier modèle à moteur à combustion interne, la Model A, ne débuta qu'à la fin 1903 - en 1904. Que Thomas Edison ait possédé sa propre Studebaker Electric 1902 résume le climat technologique de l'époque : l'électricité était prise au sérieux comme véhicule du futur.

Detroit Electric : une formule de luxe en chiffres

Detroit Electric était le produit de l'Anderson Carriage Company, un constructeur automobile dont les racines remontaient à 1884 ; la production a commencé en 1907, avec des batteries plomb-acide rechargeables. La formule est claire : éliminer l'opération la plus pénible de la voiture à essence - le démarrage à la manivelle - et maximiser le confort. L'entreprise fut également pionnière dans l'utilisation du verre courbé sur sa première voiture de série.

Le pic de production coïncide avec le milieu des années 1910 : 1 000 à 2 000 véhicules par an. En 1920, la structure de l'entreprise s'est professionnalisée ; la carrosserie fut confiée à Murray Body, le moteur et le contrôleur à Elwell-Parker, et le nom devint "The Detroit Electric Car Company". Il faut être prudent concernant le nombre de véhicules produits : le chiffre communément admis est d'environ 13 000, mais certaines évaluations mentionnent des chiffres plus précis comme 12 348 ou encore une affirmation de "plus de 35 000" ; le chiffre de 13 000 demeure une référence fiable dans une fourchette expliquée par les différences de définition entre le comptage des carrosseries et celui des véhicules.

Clara Ford et les utilisateurs célèbres

Le registre des clients de Detroit Electric est comme une preuve de sa clientèle cible : Thomas Edison, Lizzie Borden, l'ingénieur Charles Proteus Steinmetz, Mamie Eisenhower et John D. Rockefeller Jr. - Rockefeller ayant acheté une paire de roadster Model 46. Mais le nom le plus significatif était, bien sûr, celui portant le nom de Ford.

Henry Ford, quelques mois avant de vendre sa première Model T, offrit en 1908 à son épouse Clara sa première Detroit Electric ; le véhicule comportait un siège enfant spécial pour leur fils Edsel. La troisième voiture de Clara fut le brougham Model 47 de 1914 et elle l'utilisa jusque dans les années 1930 - 1930 selon un récit. La raison est technique et claire : la difficulté de la manivelle, la peine de la boîte de vitesses, ainsi que l'odeur et le bruit de l'essence. I. Que l'épouse d'un homme qui vendait lui-même des voitures à essence conduise le plus souvent un véhicule électrique résume l'ironie de l'époque en une phrase : Que la femme de Ford, qui vendait lui-même des voitures à essence, conduise le plus souvent un véhicule électrique résume l'ironie de l'époque en une seule phrase : Tandis que la Model T initiait les masses à l'essence, l'électrique continuait de vivre comme le choix privilégié de l'élite.

Une Detroit Electric de 29 ans au Japon

La trace de la marque s'étendait également au-delà de l'Amérique. Genzo Shimadzu Jr., fondateur de GS Yuasa, importa deux Detroit Electric en 1917 et utilisa le véhicule comme moyen de transport quotidien à Tokyo pendant 29 ans avec les batteries qu'il fabriquait lui-même. En 2009, GS Yuasa a restauré l'un des véhicules avec une batterie lithium-ion ; Pourquoi l'essence a-t-elle pris l'avantage ?

Anatomie de la perte de terrain Le déclin de l'électrique ne s'est pas produit à cause d'un seul événement, mais de trois évolutions qui se renforçaient mutuellement.

Le déclin de l'électrique n'est pas venu d'un seul événement, mais de trois évolutions qui se renforcent mutuellement. Il est possible de suivre les trois avec des données mesurables.

• Démarreur électrique : la Cadillac de 1912 fut la première à utiliser le démarreur électrique de Charles Kettering, et à mesure que la technologie se répandait dans l'industrie, le problème de la manivelle manuelle - l'argument de vente le plus fort de l'électrique - était résolu.
• Prix : en 1912, une voiture à essence coûtait 650 $ tandis qu'un roadster électrique était à 1 750 $. Alors que la Model T de 1908 se vendait à 850 $, les électriques étaient généralement au moins deux fois plus chères ; lorsque la Model T est passée sous les 300 $ en 1923, de nombreuses électriques étaient environ 10 fois plus chères en comparaison.
• Infrastructure et carburant : entre 1920 et 1935, l'amélioration des routes généralisa l'usage hors des villes, et le pétrole bon marché trouvé au Texas éroda le coût de l'essence. L'absence d'électricité généralisée hors des centres-villes rendait par ailleurs impossible dès le départ un réseau de recharge capable de compenser la limite d'autonomie de l'électrique.

Dans cette équation, Detroit Electric a néanmoins bien performé face à des concurrents plus innovants comme Baker et Milburn. La I. ère Guerre mondiale, avec la hausse des prix de l'essence et les pénuries d'approvisionnement, a donné un répit de courte durée aux électriques ; les sources de l'entreprise elle-même mentionnent cette période comme une période de soutien. Mais le répit fut temporaire. Au milieu des années 1920, les véhicules « neufs » de Detroit Electric étaient pour la plupart construits sur des carrosseries invendues produites des années plus tôt - un modèle d'exploitation qui ressemblait moins à une ligne de production qu'à une liquidation de stocks.

Le rêve Ford-Edison et sa fin

On sait que même les plus grands noms croyant à l'avenir de l'électrique n'ont pas su résoudre ce problème : Henry Ford et Thomas Edison ont produit au moins un prototype de voiture électrique, mais ont finalement décidé que l'avenir du moteur à essence était plus prometteur. Les raisons de cette décision étaient les mêmes que les trois titres ci-dessus - et en particulier l'absence d'électricité hors des villes.

Les dernières années de l'entreprise suivent elles aussi une courbe descendante : en 1929 (selon un enregistrement, après le passage du contrôle lors de la mort d'Anderson en 1927), Alfred O. Dunk reprit l'entreprise, fit faillite en 1932 et l'exploitation fut poursuivie par A. F. Renz. Le dernier Detroit Electric fut expédié le 23 février 1939 ; selon le site officiel, les véhicules furent considérés comme « disponibles » jusqu'en 1942. D'ici 1935, les voitures électriques avaient presque entièrement disparu des routes américaines ; le premier âge d'or vécu dans les années 1920 avait de facto pris fin en une décennie. Le nombre d'exemplaires survivants connus aujourd'hui est d'environ 113 ; des exemplaires de musée peuvent être vus à Detroit, Dearborn, Denver, Bruxelles, Reno, Schenectady et Perth.

Période intermédiaire : le luxe est mort, l'espoir a persisté

Il y a six décennies entre le point où Detroit Electric s'est éteint et le point où le GM EV1 est né, et entre-temps la voiture électrique a été réessayée plusieurs fois - aucune n'a pu ramener la prétention au luxe. La Henney Kilowatt (1959–1960) était basée sur la Renault Dauphine ; En 1959, avec 36V, il offrait une vitesse de 40 mph et une autonomie de 40 miles, tandis qu'en 1960 avec 72V il atteignait 60 mph et 60 miles, mais environ 100 châssis ont été produits au total et seulement 47 voitures vendues. L' Electrovair II de GM (1966) produisait 532V et 115 hp avec des batteries argent-zinc, offrant une autonomie de 40 à 80 miles ; mais les batteries ne tenaient que 100 cycles de charge et le pack coûtait 160 000 $. Après l'embargo de l'OPEC en 1973, des solutions à échelle réduite comme la Citicar (1974, ~25 mph, 40 miles) ont vu le jour ; Citicar/Comuta-Car, avec 4 444 exemplaires au total, est devenue le plus grand fabricant de véhicules électriques des États-Unis d'après-guerre et a conservé ce titre jusqu'en 2013.

L'EV1 et le retour moderne

La GM EV1 a été produite en réponse au mandat californien de véhicule à zéro émission (ZEV) de 1996, et environ 800 exemplaires ont été loués entre 1996 et 2003 à Los Angeles, Tucson et Phoenix. Le programme n'a été mené qu'avec son modèle en location ; GM l'a annulé en 2003 au motif des coûts de production élevés et d'un marché restreint, les véhicules n'ont pas été vendus à leurs locataires et la plupart ont été détruits. L'explication de GM était le manque de pièces de rechange et les préoccupations de sécurité ; les critiques pointent le coût, le petit marché et le changement dans la réglementation ZEV de la Californie.

Le véritable retour est venu de la batterie. La cellule lithium-ion s'est commercialisée en 1991 ; la Nissan Altra EV (1998) fut la première voiture électrique homologuée pour autoroute à utiliser cette chimie. La tzero d'AC Propulsion de 1997 - sa version lithium-ion passait de 0 à 60 mph en ~3,7 secondes - fut la source d'inspiration directe de Tesla Motors, et la Tesla Roadster de 2008 entra en production comme première voiture entièrement électrique homologuée pour autoroute produite en série avec des cellules lithium-ion. La promesse d'autonomie de Detroit Electric était de 130 km ; onze décennies plus tard, la même promesse n'était plus un privilège de luxe, mais une caractéristique technique standard.

Que raconte Detroit Electric aujourd'hui ?

La marque a été ressuscitée en 2008 par l'ancien Group CEO de Lotus, Albert Lam (Detroit Electric Holding Ltd., Pays-Bas), mais les vestiges les plus vivants de l'histoire se trouvent dans les collections : Jay Leno a restauré, en mode restomod, une Detroit Electric de 1914 entre 2015 et 2020. Les traces dans la culture populaire se poursuivent aussi - la voiture rouge de Grandma Duck immatriculée en 1902 ressemble à une Detroit Electric et ces véhicules apparaissent dans des épisodes de Perry Mason et de Peter Gunn.

D'un point de vue technique, la leçon de Detroit Electric est claire : un véhicule électrique adapté au bon scénario d'utilisation et axé sur le confort peut tenir tête pendant des décennies à un concurrent technologiquement plus « avancé ». La victoire de l'essence n'était pas une supériorité absolue ; c'était la combinaison du démarreur, du carburant bon marché et de l'échelle de production de masse. Aujourd'hui, ces trois variables sont toutes inversées - et c'est précisément pour cela qu'on peut dire que les années de luxe de Detroit Electric n'étaient pas une fin, mais un chapitre intermédiaire.

Sources

• Detroit Electric - Wikipedia
• À propos | Detroit Electric
• Première voiture électrique : une brève histoire du VE, de 1830 à nos jours - Car and Driver
• L'histoire de la voiture électrique - Département de l'Énergie des États-Unis
• Detroit Electric Model 47 Brougham de 1914, voiture personnelle de Clara Ford - The Henry Ford
• Ingénierie et histoire des voitures électriques - Edison Tech Center
• La Baker Electric - Auto Heritage Foundation
• Une brève histoire de Studebaker - Motorcities
• Histoire du véhicule électrique - Wikipédia
• General Motors EV1 - Wikipédia
• Voiture électrique EV1 - National Museum of American History (Smithsonian)
• Tesla Roadster (première génération) - Wikipédia
• Detroit Electric de 1922 - Bill's Vintage Cars